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Hidruros metálicos

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Daniel

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Os agradecería a todos dos cosas:

que evitaseis expresiones que pudieran llevar a equívocos o pudieran resultar ofensivas, y también que no fueséis tan susceptibles.

praxis, tu último comentario es innecesario, y diluye tu argumentación (que me parece excelente) con referencias que creo que no caben en un debate sobre energía.

por favor, que esto no es LD.

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Marga V.

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La verdad es que a mí me ha resultado muy interesante la argumentación de praxis, porque al ser de letras cierto tipo de argumentación siempre me resulta muy difícil de seguir, y cuando me lo ponen fácil soy incapaz de ver las pegas - y yo creo que la población que no tenemos estudios post-secundarios de carácter técnico o relacionado con las ciencias físicas somo víctimas fáciles de argumentaciones que parecen lógicas, aunque desde el punto de vista de la física anden un tanto mancas.

Voy a ver si me lo estudio, creo que en este caso sí vendrían bien unas cuantas ilustraciones gráficas, en las que normalmente uno puede ver a simple vista cuáles son los principales problemas (cuando se comparan volúmenes y cantidades, por ejemplo: reduciéndolos a una misma escala y viendo las relaciones - o incluso cuestiones elementales de química, al nivel de los gráficos que se estudiaban en el bachiller - los de letras no damos para mucho más :-).

Saludos, Marga

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hemp

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A fondo tenemos algunos problemillas...

tenemos un recurso (el petóleo) que es la base de la economia mundial y que nos ha subvencionado nuestra modo de vida y ha dado alas a la mantra de "crecimiento economico".. si no la haya ese crecimiento, parece ser que el mundo se perdera´la cabeza.

Aún con cero crecimiento... tenderemos problemas porque estamos consumiendo más petróleo que se estan descubriendo.. el agotamiento será menor.. y nada más que esto.

Falta de inversiones y los inversores quieren dinero facil y seguro.. sobre todo seguro.

Ahora.. todo sube y a partir de este año todo investigación, desarrollo y poner en marcha para reemplazar nuestra modo de vida será más caro.

Ahora, si realmente los hidruros metalicos o cualquier tipo de "alternativa" para buscar una solución para el transporte de mercancias y para la agricultura para sustener las primeras necesidades..necesita un esfuerzo politico y de dinero.. con programas y objetivos.. no simplemente unos investigadores asegurando su parcela.. el tiempo esta acortando que hasta las investigaciones pueden ser más caros.. cuando todo sube ante la escasez.. es que es todo.. metal, combustible, comida etc.

Esperando una solución masiva para el 2010 y sin apoyo financiero serio y politica de alta nivel..sera como la fusión.. siempre estará listo en 50 años.. nota 50 años.. es que solo tenemos petroleo para 40 años.. y la construcción con su maquinaria pesada anda con combustible.

En fin.. los enlaces de Praxis son muy buenos para conocer el mundillo del hidrogeno y las apuestas para ello. Y del coche que costará 90.000 euros .. se olvida también que los asientos y muchas partes esta hecha en plástico... así que.. a veces veo que miremos mucho al tanque de combustible y olvidemos que muchas partes de un coche esta hecha con plástico.. y el plastico es un derivado del petróleo!!

saludos











El chollo se acaba y ver que hacemos...

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PPP

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En mi presentación “La tragedia de la energía”, creo que tengo un diagrama sobre el hidrógeno que viene a ser así:

Aportación de 100 unidades energéticas fósiles o solares o eólicas -- Producción masiva por electrólisis, radiólisis u oxidación parcial -- quedan 80 unidades energéticas en forma de hidrógeno àalmacenamiento masivo del gas comprimido, licuado o en pilas de combustible -- quedan de 64 a 48 unidades de energía (ya que la compresión consume alrededor de un 20% del contenido energético del gas a comprimir, un 40% si se licua y aproximadamente eso, si se mete en una pila de combustible) -- El transporte y la distribución masiva de este gas, conlleva unas pérdidas que no quise evaluar, pero que si son en buques cisterna, por gasoductos o en camiones, es relevante. Podría ser de hasta un 10% de la carga -- Y estamos todavía en las hidrogeneras, con entre 60 y 40 unidades energéticas de las 100 que tuvimos que aportar inicialmente. Luego, caben dos posibilidades: o se inyectan en nuevas pilas de combustible de los móviles que se acercan a por él, con lo que aplica de nuevo el 65% de rendimiento y nos quedamos en el depósito del coche entre 40 y 26 unidades energéticas, o metemos directamente en el depósito el gas licuado (olvidarse del gas comprimido, por las razones expuestas por Praxis). Aquí se abren dos vías. Si optamos por los móviles con pila de combustible, ya solo queda el paso de producir electricidad para impulsarnos con el motor eléctrico, que tiene unas perdidas entre un 3 y un 7%. Así terminaríamos “from the well to the wheel”, como gustan de decir los apologistas del hidrógeno, entre un 38 y un 24%.
Si optamos por usar gas licuado y transferirlo a los depósitos de los vehículos móviles con motor de explosión, suponiendo que no haya pérdidas en los varios procesos de transferencia (no diréis que no soy optimista) a las entre 40 y 26 unidades energéticas restantes, habría que aplicarles el 35% de rendimiento promedio del motor de explosión. Y nos quedaríamos entre un lamentable 14% y un muy lamentable 10% “from the well to the wheel”, en esta segunda opción.

Y entonces se plantea, “pues vayamos a las pilas de combustible”, que, al fin y al cabo, dan un from the “wells to the wheels” de entre un 38 y un 24%, apenas algo inferior a los fósiles.

Y aquí es donde hay que retrotraerse al origen del invento: el origen de las 100 unidades energéticas de las que se obtiene el hidrógeno, para darnos cuenta de que en este caso, tenemos que aplicar los gastos de los fósiles hasta llegar a la fábrica de hidrógeno, que es como si llegasen a punto de distribución post refinería. Es decir, mienten lo que hablan del hidrógeno poniendo 100 unidades al principio de esta ecuación, porque el 95% del hidrógeno actual sale de los fósiles e implica un doble gasto: el de transportar el combustible fósil hasta la fábrica, y el de gastar la materia prima. Los hidrogenistas seguirán insistiendo en que las energías renovables vendrán al rescate.

Y entonces haría que concluir, en buena lógica, que habría que meter, para ser honestos, todo el gasto energético de crear una nueva sociedad energéticamente distinta y el de fabricar las energías renovables, discusión que en este foro ha estado siempre muy caliente y sobre la que no se ha llegado a un acuerdo, porque algunos creemos que son o pueden ser sumideros de energía (al menos la solar con casi seguridad) y la eólica, muy limitada en su capacidad planetaria de generación. Es decir, los hidrogenistas deberían antes ayudar a los eólicos y solares a ser autosuficientes y no necesitar de papa Estado; demostrar que son regenerativos y que producen claramente más que lo que consumen para producir y sólo cuando hayan resuelto este paradigma y no antes, dedicarse a fabricar coches de hidrógeno.

Claro que hay un reducto de hidrogenistas que ahora están buscando la espalda calentita de las centrales nucleares para cogenerar hidrógeno como subproducto, como si eso fuese suficiente. Y los más atrevidos, o pugnan por poner miles de centrales nucleares convencionales o de grupos o generación IV, V o VI (no se ya por cual van) o bien se apoyan en la otra entelequia de la fusión. Iter Missa Est. Dice un chiste que tres personas de diferentes países se reúnen y uno dice: pues a mi tío una máquina le amputó una pierna y con la avanzada cirugía de mi país se la implantaron y ahora anda perfectamente otra vez. El segundo dice: pues a mi abuelo un accidente le costó un ojo. Pero los cirujanos de mi país le pusieron uno de cristal orgánico con conexiones a las neuronas y ahora ve perfectamente. El tercero dice: eso no es nada. A mi padre, una sierra se le llevó los dedos de la mano y los cirujanos de mi país le trasplantaron una ubre de vaca y ahora se exprime un dedo y saca leche y se exprime otro y saca café a voluntad. El segundo, incrédulo, comenta: eso habría que verlo. Y el último contesta: si, con el ojo de tu abuelo. A mi, que soy muy escéptico, la verdad, es que me gustaría ver con el ojo del abuelo de este señor que las eólicas, las solares o las nucleares de fusión salen adelante con seguridad, antes de ponerme a desplegar toda la panoplia de BMW’s hidrogenados.

Saludos.

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Belerofonte

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Hola a todos:


Praxis:

Lo Primero es pedirte disculpas por no haber leído tus últimas intervenciones, pero el último post tuyo que lei fue del Marte, y a ese es al que te respondo en mi intervención del Jueves. Aunque no entiendo tu comportamiento, ni la ofensa que se supone que te he hecho. Yo debería de tener razones para estar ofendido, puesto que has cogido secciones de los que yo escribí en otros post y las has falsificado (sabiéndolo o no). Aquí repito los ejemplos falsificados que mencionas de mis textos:

Bueno, bonito y barato ", tambien has mencionado algo relacionado con pilas de combustible y su durabilidad 2000 km y unos 44 kg, -------> y yo al ver estos datos me pregunto si tu te has montado en un coche y haces de este tu vehiculo habitual..,

Además has utilizado frases ofensivas:

Estas meando fuera de tiesto " como se dice vulgarmente, Primero esos rendimientos que hablas del 95% donde los consigues en tus sueños ?

No debería de estar enfadado contigo por decirme que estoy meando fuera del tiesto. Pues no. No solo no me enfadé sino que te repetí la broma diciendo que a lo mejor es el tiesto el que no se encuentra en la trayectoria de mi meada.

Concluyo que las bromas que tu haces son bromas divertidas y educadas y las que yo hago NO. A eso, yo le llamo la ley del embudo. O para ti si y para mi no. 8O

De los links que has puesto me los quiero leer todos con detenimiento antes de opinar. Además no tengo nada en absoluto contra ti, y tus ideas me parecen estupendas y bien argumentadas en general, pues sin crítica no se puede avanzar en ningún sentido. Aunque es evidente que no las comparto todas.

PRIMERO: No creo y no he dicho nunca, que el H (lo escribo así por abreviar la palabra hidrógeno) sea una altarnativa en el corto plazo. En todo momento pienso en los siguientes plazos: 2010 (inicio de la comercialización de vehículos propulsados por H para pequeñas flotas de vehículos, como la de Correos Norteamericana que ya utiliza 4). 2015 inicio de la comercialización en pequeña escala al gran publico. 2025 venta exclusiva de coches, camiones, etc. de H.

Por tanto no hablo del corto plazo en ningún momento.

SEGUNDO: Nunca he mencionado que el H no tenga graves problemas que solventar antes de su completa implantación. Pero creo en los constantes avances científicos que se publican casi a diario y que son los que menciono en varios post. Todas las fuentes que utilizo son por tanto de reconocida solvencia. Los datos no me los invento y nadie puede acusarma de falsearlos. (Como cuando dices que los rendimientos del 95% de los motores eléctricos los he soñado).

TERCERO: En ningún momento he querido decir que los depositos de H a altas presiones no se esten comercializando o hayan sido desechados por la industria. De hecho estos son los únicos que se comercializan en la actualidad en grandes cantidades. Además el hecho de que los actuales sean de 350 atm, los anteriores fueran de 100 atm y los que se van a comercializar en el 2005 sean de 700 atm, se debe a la simple evolución industrial y a los pedidos de las empresas que los utilizan (Honda, Toyota, Ford, GM, y DaimlerCrhysler). La capacidad de almacenar H de los depósitos de 700 atm permite a los coches autonomías de 400 Km. Y compañías como BP esta desarrollando una red de estaciones de repostaje de H en California para este tipo de depósitos. La primera de las 100 previstas se inauguró la semana pasada en el aeropuerto de Los Ángeles.

CUARTO: Los precios de los vehículos de H actuales varían entre 80.000 y más de 100.000 €. Eso hace imposible su competitividad en el mercado a corto plazo. La principal causa de los altos precios de estos vehículos son sus pilas de combustible que utilizan catalizadores de platino y membranas de intercambio de protones que cuestan 500$ el m2. Este problema se está tratando en múltiples frentes de investigación. Por un lado ya existen pilas de combustible experimentales que eliminan la necesidad del platino y por otro lado Honda acaba de anunciar (6/10/2004) su próxima generación de pilas de combustible mucho más pequeñas y económicas, porque utilizan membranas que cuestan 50$ el m2. Es decir 10 veces menos que las actuales.

QUINTO: Panasonic comercializará el año 2005 un sistema de calefacción doméstica que utilizando una célula de combustible produce agua caliente y 1000 w de energía eléctrica con un rendimiento total del 40%. Superior al 37% que tienen las grandes centrales de ciclo combinado. La evolución de estos elementos en un futuro pueden permitir el abastecimiento total de energía en casas aisladas del tendido eléctrico pero que tengan depósitos de gas natural. Hasta ahora la única alternativa eran los ineficaces paneles fotovoltaicos y las baterías de plomo.

SEXTO: Los USA han aprobado este mismo mes un presupuesto en investigación de la economía del H de 100 millones de dólares (170.000 millones de pesetas) para el año próximo. Canadá, Japón, Dinamarca y Australia también tienen presupuestos exclusivos para la investigación del H. No es por tanto un tema desechado por los gobiernos, ni por las agencias de la energía, ni por las empresas, ni por los investigadores.

Islandia a manifestado que quiere ser el primer país del mundo en sustituir todo el petróleo que importa por H producido en sus centrales Geotérmicas. Su programa está en marcha desde hace varios años y sigue avanzando. Dinamarca está intentando que lo sobreproducción que tienen algunos de sus parques eólicos quede almacenada en forma de H (antes se perdía). La Universidad de Navarra está investigando en ese proyecto.

Japón tiene una isla completa que va a experimentar con la economía del H al mismo nivel que en Islandia, con la diferencia de que en este caso la energía para la obtención del H se obtendrá del exceso de producción de sus centrales hidroeléctricas.

SÉPTIMO: Los USA pretenden utilizar sus grandes reservas de carbón y las centrales nucleares de última generación (optimizadas para producir H), para independizarse del petróleo y el gas importado a medio plazo (2015-2025). ¡Y eso no lo digo yo!

OCTAVO: En ningún momento digo que la solución para la crisis del petróleo sea producir el H mediante fuentes tales como: Fotovoltaica, Fotocatalítica (de la que solo me limité a informar sobre sus avances), Biomasa, Mareomotriz o Solar térmica.

NOVENO: Mis ideas sobre la posible solución de la crisis son siempre a medio plazo, mediante la investigación y mejora de la tecnologías del H, y basándose en su producción a partir de fuentes energéticas viables y de alto rendimiento entre las que menciono: Geotérmica para los países que la tengan, Nuclear para todos y Eólica que está al mismo nivel de rentabilidad que las centrales que queman gas natural. (Y tengo los estudios de Universidades Norteamericanas que lo demuestran le pese a quien le pese).

DECIMO: Espero que a partir de ahora no se vuelva a poner en mi boca palabras o ideas que yo no he dicho, ni pensado. Gracias. B)


Hasta pronto.



No hay bien que por mal no venga.

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Belerofonte

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Hola PPP!

Me ha gustado mucho tu última intervención y estoy de acuerdo en que esos son los número que se manejan actualmente. ¡Esperemos que mejoren en el futuro por la cuenta que nos trae!

Despues de leer los enlaces de Praxis yo añadiria el más completo, detallado y extenso que conozco. En este enlace se trata la problemática del H desde todos los ángulos y tienes acceso a cientos de links y noticias de última hora:
aquí

En cuanto a los que dudan de las nucleares pueden entrar en la World Nuclear Asociaton: aquí


Hasta Pronto



No hay bien que por mal no venga.

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Alb

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PPP, Como sabes el desarrollo de una tecnologia se suele ajustar a una sigmoide. Al principio el desarrollo es un lento y pueden pasar muchos años o siglos sin conseguirse un avance significativo. (Los cientos o miles de años que lleva el hombre intentando volar sin resultados). Pero llega a un punto en el que la tecnologia despega (El vuelo de los hermanos Wrigth). Apatir de ese putno la tecnologia se desorrolla cada vez mas rapido (En poco años se desarrollaron aviones comerciales) HAasta alcanzar un grado de madurez a partir del cual cada los avances cada vez son menores. (Por eso no tenemos vuelos a marte)

La cuestion es en que punto del desarollo del hidrogenos estamos. Si no me equivoco los primeros intentos fueron hace un siglo. Pero no se ha habido avances importnates en la materia hasta hace menos de 10 años o menos, en el que el desarrollo de nuevos materiales ha permitido que esta tecnologia avance.
Ahora la tecnologia de hidrogeno esta en plena expansion, cada nuevo prototipo y nuevo tipo de celda tiene duplica o triplica las caracteristicas de los modelos anteriores. Por eso es una postura realista esperar que los problemas de almacenage, vida de las celdas, coste de las mismas, pureza de los combustibles, se puedan solucionar.

No espero que dentro de 5 años los coches de formula1 dupliquen su velocidad, por que llevan muchos años desarrollando los monoplazas, y estan en un grado de madured muy grande. Pero considero muy probable que se hayan desarrollado celdas que pesen la mitad que las actuales y con una potencia 10 o 20 veces mayor.

¿Tu ves por algún lado que un chisme que ahora pesa doscientos kilos y produce 1000 W malamente (quiero decir, tardíamente), puede llegar alguna vez, a pesar los mismos 150 kilos y producir los 39 KW que exige la potencia actual del motor de mi coche?


Pues si, por que ya hce dos años que estos coches existen, ¡enlace erróneo! tiene un modelo que genera 80 KW de potencia.

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Antonio

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Primero; Ni en el corto, ni en el largo plazo, nos sacará el H de ningún apuro, como tampoco puede hacerlo la energía eléctrica.
Segundo; Los constantes avances científicos nunca podrán saltarse la primera ley de la termodinámica.
Tercero; Como reviente un depósito de 700 atm de H, en un lugar público, se van al carajo todas las previsiones.
Cuarto; Cuando los coches de H valgan 6.000€, te regalarán uno cada vez que llenes el depósito.
Quinto; El agua caliente, es lo que mejor soluciona el Sol.
Sexto; Los USAS gastan 50 veces más cada mes en pillar el petróleo Iraquí, que lo que gastan ocasionalmente en desarrollar la economía del H.
Séptimo; Si los USAS ponen en juego sus enorrrmes reservas de carbón, con la energía que obtengan a lo más que podrán aspirar es a hacer tabla rasa reparando desastres medioambientales.
Octavo; El petróleo no conoce de crisis, es nuestro tinglado el que devora energía sin conocimiento, nos hemos pulido la fracción buena y ahora nos queda un ripio.
Noveno; ¿Que energía nuclear hay para todos? Nos os quepa ninguna duda, y para hartarse más de media docena de veces.
Décima o conclusión; Las energías del futuro, no tienen cuentas de abandonarlo.

P.D. Tontería que escarbes.

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praxis

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En referencia a todo lo expuesto.

Me gustaria empezar haciendo un inciso en los contenedores que deben guardar el hidrógeno no sin antes recordar un par de cosas, cuando hablamos de presión nos referimos al fenómeno definido como la cantidad de fuerza ejercida por unidad de superficie, usease Presión = Fuerza/Superficie, para quien no lo entienda. Imaginaos un esquiador este realiza una presión sobre la nieve, en donde, la fuerza seria aquella que ejerce su cuerpo en contactar con la superficie del esqui a traves de la bota, y la superficie mediante la cual se ejerceria la presion seria la del esqui.

Tambien me gustaria indicar que cuando no hablamos de C.N ( Condiciones normales ) los volúmenes de los gases se calculan mediante la ecuacion resultante de la combinación de las siguientes V = K''' x n, V=Kx1/p, V =k'xT, que es esta, V = nxRxT/P, todo ello, para cuando hablamos de gases que no esten en condiciones normales ( C.N ), Ahora bien a lo dicho en el primer párrafo me gustaria añadir que cuando ejercemos presión no olvidemos que realizamos un trabajo ( W ), y el trabjo es una forma de la energia.

En referencia a los contenedores de hidrógeno me gusataria que pensarás una cosa, que le ocurre a un submarino cuando está bajo una profundidad superior a la máxima permitida por sus caracteristicas ?, En ese momento vemos como su estructura empieza a ceder y a desmoronarse. con este ejemplo quiero que veas que con el hidrógeno se nos plantea un serio problema en lo que se refiere a su lugar de almacenaje, no dudo que esten desarrollando contenedores a 350 atm, o vayan a desarrollar otros a 700 atm. Lo que me hace cuestionar su viabilidad en el comercio en massa (de cara al gran público ) es su elevado coste debido entre otros factores, a la complejidad de la estructura de alamacenaje que tendriamos que desarrollar, seria como producto final algo complejo y alejado de los actuales depositos de gasolinas chusqueros hechos con un simple plástico. Otro problema seria el derroche energético, originado por varios factores. Uno de ellos referidos a la necesidad de mantener la Temperatura constante para así poder mantener un volumen reducido del gas ejerciendo la debida presión.

( En este punto es interesante recordar la ley de Boyle-Mariotte que dice así, si la temperatura de un gas se mantiene constante, la presión ejercida por el gas varia inversamente con relación al volumen. usease que si PxV/T=P'xV'/T siendo PxV/T =K una constante, tenemos que PxV=KxT i PxV=Ctn (Está ultima expresión resulta igual a una constante que llamaremos K', ahora bien, despejamos la P y tenemos que P=Kx1/V o P=K/V)

Lo de mantener la T = ctn ya nos ocasiona un problema para el cual necesitaremos energia pero recordemos que el mayor problema es el siguiente, necesitamos mantener el hidrógeno en ese contenedor 24h al dia no ? eso implica que necesitaremos que el contenedor siga recibiendo energia aunque no usemos el coche. Entendeis por donde voy ? esto no pasaba con los coches de gasolina, teniamos el depósito chusquero de plástico y le metiamos la gasofa y se acabó. ( Una vez dicho esto, me gustaria añadir que el argumento que acabo de mencionar fué el que hizo pensar en la idea de utilizar hidruros para servir hidrógeno bajo demanda exclusivamente, y así disminuir el dispendio energético que se ocasiona. Pero aún asi, ya conoceis los inconvenientes que tienen los hidruros) Otro problema seria el tamaño que requiere el contenedor para así poder disponer de la cantidad de hidrógeno requerido para tener una autonómia de 400 km, ya no digamos si pretendemos aumentar dicha autonomia...., Todo ello me ha hecho pensar en algo y este algo es ITER, Muchos de los planteamientos que se estan llevando a cabo me da la impresión que estan condicionados al existo de este proyecto " ITER". Si este experimento se lleva acabo con éxito que lo dudo y se logrará controlar la fusión nuclear el gasto energético podriamos obviarlo en algunos tramos, pero volviendo al tema que nos atañe, el dispendio del hidrógeno no se acaba aquí ..., recuerda que en el momento de ir a llenar el " depósito " las gasolineras ( o hidrogeneras ) tendrian un gasto energético añadido al llenar nuestro contenedor de hidrógeno ya que tendrian que inyectarlo comprimido y usando una tecnologia para evitar fugas y males mayores muy cara. ).

En lo que hace referencia al precio de las primeras materias me gustaria que considerarás el hecho de incluir una valoración de la cantidad existente en la tierra, teniendo en cuenta su demanda y la evolución de la misma en los mercados de primeras materias, creo que seria un elemento de juicio verdaderamente objetivo para medir su viabilidad no crees ?. Mira sino el artículo de enol en portada de esta web. Esto es aplicable a todos los elementos y te lo recomiendo después de leer tu post del sábado 23 de octubre. Me gustaria concluir mencionandote que los mercados se rigen según la ley de la oferta y la demanda. Ello nos puede llevar a diferentes situaciones, Los precios pueden elevarse por muchas razones y el que haya mucha abundancia de un recurso no implica que este tenga que tener un coste bajo, por ello, te expongo las situaciones que a mi juicio creo que pueden darsre y son las siguientes. Una en la que habiendo suficiente cantidad en el mundo el mercado no pudiera disponer aún así de la oferta necesaria para saciar la demanda. haria que el precio se disparará, otra en la que agotandose el recurso y manteniéndose la demanda igual haria que tamiben el precio se disparará y otra en la que habiendo mucha cantidad y pudiendo saciar la demanda se podria disponer de un precio bajo. ( Lo que he mencionado es valido para cualquier elemento químico o sucedáneo ...., )

Seguidamente, me gustaria comentarte algo acerca de los métodos de obtención del oro blanco (entiendase que me refiero al hidrógeno ) no sin antes detallarte alguna de sus características que encuentro muy interesantes: La densidad del hidrógeno es mínima o ínfima eso que quiere decir ?, bien, como todos sabeis la densidad es igual al cociente entre la massa y el volumen no ?, o dicho de otro modo, Densidad = masa/Volumen. Si recordamos, hace un momento hemos dicho que su densidad es muy pequeña no ?, eso quiere decir si tenemos en cuenta que d=m/v.
En donde, d (densidad), m(masa) y v(volumen), que la masa que encontramos de hidrógeno en un determinado volumen de gas es muy pequeña ..., y ello conlleva que para su transporte necesitamos unos vehículos o bien que tengan contenedores los cuales tengan unas paredes con el mismo grosor que el fuselaje de una avión o bien tendremos que comprimirlo. que quiere decir comprimirlo ?, dicho de otro modo y recordando que d=m/V. quiere decir que hemos de reducir su volumen mediante la aplicación de una presión para así aumentar su densidad (d) y eliminar la posiblidad de fugas. ya que de por si, al tener una densidad tan despreciable puede atravesar cualquier cosa. Me gustaria añadir para concluir el párrafo que el hidrógeno no lo encontramos sólo en la naturaleza sino que esta siempre combinado con algo y ello lo hace aún más inútil debido a las transformaciones o reacciones químicas necesarias para que así podamos obtener hidrogeno (H2), se entiende que hablamos del caso en el que no empleemos hidrocarburos para la producción del dicho gas.

En lo que hace referencia a su obtención mediante el uso de hidrocarburos me gustaria recordarte que actualmente se obtiene hidrógeno mediante el Gas Natural.

El Gas Natural tiene la siguiente fórmula (CH4), ahora bien para obtener hidrógeno ( H2), la indústria realiza la siguiente reacción, CH4 + H2O = 3H2 + CO, combinan una molécula de Gas Natural ( CH4) con otra de agua ( H2O) para obtener tres moléculas de hidrógeno (H2) y una de monóxido de carbono (CO), antes de seguir me gustaria indicar que no tendremos en cuenta la temperatura a la que se realiza la reacción todo y decir que esta si es importante porqué dicho factor representa un gasto energético adicional si hemos de crearlo artificialmente y aún más si el proceso requiere llegar a una Temperatura determinada y esta es elevada. ni tampoco tendremos en cuenta el cambio climático originado por la molécula de CO ( monóxido de carbono ) originada en el proceso, tampoco tendremos en cuenta la reversiblidad o el equilibrio quimico de la reacción. Una vez dicho esto, me gustaria indicar que este és el método preferido por muchos, incluida la Unión Europea, ya que permite obtener unas reservas de hidrógeno que resultan ser el triple de las actualmente se han contabilizado de gas natural, eso si, si convirtieramos todo el gas natural de la tierra en hidrógeno (H2)

Dicho de otro modo, si tenemos 1 Kg de H2, usease 1000 gramos de H2, y sabemos que la Masa Molecular del H2 es igual a 2 gramos. ( M(H2)= 2x[m(H)] ), tenemos que al hallar su massa molecular la del H2, nos da que 1 mol son dos gramos, entonces tenemos que 1 Kg son 500 moles de H2. Una vez comentado esto, recordemos la ecuacion que utiliza la industria para producir H2 a partir de los hidrocarburos, y más concretamente del gas natural ( CH4), CH4 + H2O = 3H2 + CO, y pongamos un especial enfasi en la realción siguiente, por cada molécula de CH4 combinada obtenemos 3 moléculas de H2, usease que para obtener 500 moles de H2 habremos empleado unicamente [( 500 moles de H2x( 1 mol de CH4/3 moles de H2 = 166,666 moles de CH4 )] la cantidad mencionada entre paréntesis de 166,666 moles de CH4. A quien le parezca poco debe recordar que según la ley de Avogadro 1 mol de cualquier cosa contiene 6,02214x10^23 [( entiendase que 10^23 quiere decir (10 elevado a 23, estamos hablando de potencias de base diez )]

Antes de proseguir con el texto me gustaria hacer un inciso sobr un comentario que publicaste en la web el 29 de octubre de 2004 acerca de la comercialización de una célula de combustible por parte de panasonic, la cual proporcionará agua caliente y 1000W usease 1 Kvh, A ver, en tu quinto epígrafe no nombras el tipo de célula de combustible que van a comercializar. No dices nada acerca de su estructura, ni del componente que utilizarán ni nada de nada y así no se puede realizar una crítica constructiva, entraria a juzgar la utilidad de ese Kwh pero primero deseo disponer de información acerca de las caracteristicas de la célula de combustible que comercializará Panasonic en el año 2005.

Otro punto del que quiero comentarte algo es acerca de tus teorias de la optimización de los coches de hidrógeno que permitirán la comercializaciíon de coches a precios muy competitivos, con todos los problemas expuestos y la necesidad de crear un vehículo partiendo de un sistema tan complejo me hace recapacitar acerca de las posiblidades de optimización y reducción de costes, recuerda el dicho sistemas más complejos = mayor coste energético y mayor gasto económico al adquirirlo concluisión de todo esto menos competitivos ..., no hablamos del depósito chusquero de los coches que andan actualmente gracias al petróleo sino de sistemas muy complicados .., esto es algo más serio. Y no discuto si es posible algo teóricamente, lo único que hago es cuestionar si esto es viable !. Según tú BP está construyendo estaciones subministradoras de hidrógeno no ?, ahroa bien con coches que cuestan de media 100.000 Euros yo me lo pensaria un poco .., lo que me hace dudar es que pasamos de dispositivos móviles ( Es decir coches ) que funcionaban con un simple motor de explosión y sencillo a estos engendros ...,

Creo que con esto será suficiente por el momento, como Ves Belerofonte muchas son las dudas que me invaden ..., prefiero no alargar más el post.



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PPP

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Aparte de los últimos comentarios de Praxis y Antonio, que me parecen muy bien estructurado el uno y muy técnicamente detallado el otro, aquí van los míos a un enlace que ha puesto Alb sobre los logros de Toyota en el campo de las "celdas de combustible":

¡Cuanto trabajo me dan algunos enlaces!

Que las células fotovoltaicas alcancen un 28% de eficiencia en le espacio exterior, no quiere decir que los mortales vayamos a ver algún día esas células a bajo precio aquí en la tierra. Las extrapolaciones de que los ladrillos cerámicos refractarios de las lanzaderas hoy sirven para las vitrocerámicas (que por cierto, siguen teniendo un precio solo asequible al 0,2% de la población mundial) no me sirven.

Veamos el enlace que me has puesto de Toyota. Mis comentarios en rojo.

Toyota Entrega Los Dos Primeros Vehículos Impulsados Por Celdas De Hidrógeno, Listos Para Comercialización Y Certificados Como Cero Emisiones

Primera falsedad de la industria, ya en el mismo título. Las cero emisiones son en el vehículo, no en la fabricación del mismo hidrógeno. Como ves, hay obsesión por volver con esta burra al trigo de un sumidero de energía. ¿Por qué lo ocultan sistemáticamente?

12/10/2002
Toyota proyecta establecer "comunidades" para el uso de combustible a base de celdas en California. Formara alianzas con el gobierno, empresas y escuelas para abordar lo relacionado al producto, la infraestructura y los retos de los consumidores en las condiciones de la vida real


Aquí empieza a oler a búsqueda y trincamiento de soluciones del Estado californiano por parte de Toyota y a anuncio de marketing para el Prius, más que otra cosa; ese que dijo algo hace unos 8 ó 10 años sobre “emisiones cero” en su Estado y el número de coches eléctricos o lo que fuese, cre oque para el 2002 y no ha cumplido ni un pelín.


2 de diciembre del 2002 -- Torrance, CA -- Toyota Motor Sales (TMS), U.S.A., Inc., entrego el dia de hoy los dos primeros vehiculos impulsados por celdas de hidrogeno, listos para comercializacion, a la Universidad de California Irvine (UCI) y a la Universidad de California, Davis (UCD) en una conferencia de prensa celebrada en el campus UCI.


¡Ah, ya están “casi” listos para la comercialziación. Veamos los precios más adelante.


La ceremonia official es el primer paso de un proyecto para establecer una "comunidad" alrededor de la celda de combustible que reuna al gobierno, la industria, y la educacion superior y que se enfrente a los relativos al producto, la infraestructura y la aceptacion del consumidor.


Esto es digno de Tom Cruise y su Iglesia de la Cinesiología, a la que, por cierto, mucos creyentes en los progresos ilimitados de la ciencia se podría apuntar. Es más, propongo la Iglesia de la Tecnología, que es más adecuada.
Los dos vehiculos entregados hoy en la conferencia de prensa son los primeros de un total de seis automoviles propulsados por celdas, "Toyota FCHV" que seran arrendados a los dos campi de la UC. Los cuatro vehiculos adicionales, seran entregados durante el proximo ano. Cada vehiculo sera arrendado por un total de 30 meses.
¡Seis vehículos en dos años y en arriendo! ¡Qué maravilla!


Ambas universidades se encuentran a la vanguardia de la investigacion, desarrollo e instrumentacion de vehiculos de combustibles celulares. El programa, 100% propietario de Toyota sobre desarrollo de combustibles celulares, inicio en 1992 y durante los ultimos 5 anos, ha otorgado mas de 2 millones de dolares en becas a la Universidad de California, para la investigacion en sistemas avanzados de transportacion, incluyendo vehiculos de combustible celular. Dicha investigacion no solo generara mas del doble durante los proximos 3-1/2 anos, sino que ahora el Instituto para Estudios del Transporte (ITS) de la UCD y el Centro Nacional para Investigacion de Combustibles Celulares (NFCRC), de la UCI, tendran una flota de automoviles de combustible celular, con los cuales analizar los tres principales retos que deben ser resueltos antes de que los vehiculos de combustible celular sean lanzados al mercado de forma masiva.


Ya empezamos a hablar de negocios de verdad: becas, subsidios, ayudas. Ese sí que es un negocio. En cuanto a la última fase, es gloriosa. Arriba se dice en el título que “están listos para comercialización” y aquí, entre líneas que entre este año y el otro, se entregarán un manojillo de vehículos para “analizar los tres principales retos que deben ser resueltos antes de que los vehiculos de combustible celular sean lanzados al mercado de forma masiva” ¿En qué quedamos, están listos o faltan “tres tristes tigres” en forma de reto?


"Por el lado del producto, habra diversas cuestiones especificos del hidrogeno que deberan ser resueltas, como mejoras y refinamientos a la durabilidad y la maniobrabilidad, mantenimiento del vehiculo y la capacidad del tanque de combustible," dijo el vicepresidente ejecutivo y COO de Toyota, Jim Press. "Por el lado del consumidor, debemos construir una conciencia de la importancia de los vehiculos de cero emisiones, garantizarle al publico el mas alto grado de seguridad y de integridad para el vehiculo, y medir la aceptacion por parte de los consumidores de ciertos aspectos como son el rango de manejo limitado. Finalmente, hay algunas cuestiones logisticas y operacionales, como el establecimiento de una infraestructura practica para el reabastecimiento de combustible de hidrogeno".



Mira por donde. Ahora el vicepresidente ejecutivo de Toyota, se dedica a “construir conciencias” en vez de automóviles. No si yo ya intuía algo de eso. Y sigue hablando de rango y manejo limitado. Y sigue sin hablar de dónde saldrá la energía fuente extra para poner en marcha la energía sumidero. Y queda la logística de hacer una nueva sociedad hidrogenada. Casí ná.


El plan de Toyota para establecer comunidades-modelo totalmente funcionales y adaptadas al combustible de hidrogeno en el norte (UCD) y en el sur (UCI) de California, es promovido mediante el desarrollo y expansion de una infraestructura de reabastecimiento de hidrogeno. Mediante trabajo conjunto con el Comite de Recursos del Aire de California (CARB) y el Comite de Manejo de la Calidad del Aire de la Costa Sur (SCAQMD), asi como con corporaciones como Stuart Energy and Air Products, las comunidades-modelo en el norte y en el sur tendran una red de seis estaciones de reabastecimiento de combustible, funcionando dentro de los primeros seis meses, incluyendo una nueva estacion en las oficinas centrales de TMS en Torrance, 40 millas al noreste del campus UCI. Con un rango actual maximo de aproximadamente 180 millas, la flota del sur de vehiculos Toyota FCHV tendra un rango de manejo capaz de cubrir la mayor parte de los condados de Los Angeles y Orange.


¡Y dale con la obsesión de Toyota de construir “comunidades modelo”. Entre esto y lo de construir conciencias, es que parecen la Iglesia de la Tecnología.


El Toyota FCHV representa un avance respecto del vehiculo de celdas de hidrogeno FCHV-4, que fue sometido a 18 meses de pruebas en condiciones reales de manejo, tanto en California como en Japon, acumulando mas de 80,000 millas de evaluacion en pistas de prueba y autopistas publicas. El vehiculo ha pasado por rigurosas pruebas de colision durante las evaluaciones previas a su comercializacion. Durante este tiempo, el sistema de combustible de hidrogeno del vehiculo ha probado ser confiable, durable y amigable con el usuario.


Algunos necesitaríamos algún dato más, sobre las 80.000 millas acumuladas de experiencia (P.e. ¿con un solo coche o con 80.000 prototipos; con una sola pila de combustible o con 300 pilas?) Los que no profesamos en la Iglesia de la Tecnología necesitamos meter el dedo en la llaga.


Los vehiculos Toyota FCHV-4 y FCHV estan basados en el vehiculo utilitario deportivo (SUV) Toyota Highlander, de tamano mediano para cinco pasajeros. Su deposito de celdas de combustible es desarrollado y fabricado exclusivamente por Toyota.


¡Así me gusta, que empiecen por los SUV, los coches grandes, anden o no anden, con mucha tracción a las cuatro ruedas! No entiendo bien si se trata de un acto de soberbia, para demostrar que el hidrógeno mueve montañas, o de estupidez humana, en un mundo que se queda sin petróleo, ese de seguir insistiendo en coches gastosos y enormes, sobre todo para conducir por ciudad o autopista, como ha pasado con las pruebas


El sistema Toyota FCHV tiene cuatro tanques de combustible de hidrogeno de 5,000-psi. El gas de hidrogeno es transferido a un compartimento de celdas de combustible donde es combinado con oxigeno. La reaccion quimica, derivada de combinar hidrogeno y oxigeno para formar agua, genera un pico de electricidad de 90 kW. La electricidad formada en las celdas de combustible es usada para propulsar el motor electrico de 109-hp (194 lbs-ft de torque) y para cargar las baterias hibridas de metal de nikel del vehiculo, que tambien alimentan al motor electrico, segun sus requerimientos. El escape del vehiculo emite vapor de agua.


Aquí les quería ver. A ver si nos enseñan o nos cuentan por qué el Toyota Highlander tiene que llevar tanques de combustible líquido a tan enorme presión, además de las “celdas de combustible” ¿Es que no es posible inyectar directamente el combustible de las hidrogeneras a la celda? ¿Nos podrían enseñar una foto de cuánto abulta el complejo depósito+celdas de combustible y cuánto pesa? ¿Nos podrían enseñar un video de las famosas pruebas de choque en laboratorio, a distintas velocidades, con los muñequitos de circulitos amarillos en la cabeza, esas tan bonitas que hacen los que tan preocupados están por la seguridad, a ver qué pasa cuando se la pega con otro coche o contra una pared a 80 Km/h y con los cuatro depósitos de hidrógeno a 5000 psi llenos? Algumos ardemos en deseos de verlas, Seguro que el depósito de 5000 psi aguanta lo que le echen. Seguro que Toyota podría assorar a la NASA para ver si resuelven de una vez lo de las explosiones de las lanzaderas en vuelo, que llevan un par de años en dique seco. Seguro que si es hidrógeno líquido, uno deja el Highlander en el garaje, se va de vacaciones y cuando vuelve dentro de un mes, se encuentra el depósito como estaba, lleno y sin haber gastado ni un vatio y todavía con el hidrógeno líquido a los –250º C.


Mediante la aplicacion de tecnologias hibridas, depuradas por Toyota en el vehiculo hibrido gasolina-electricidad Prius, el sistema electrico de celda de combustible del Toyota FCHV regula de manera precisa el flujo de poder desde el deposito de celdas de combustible y la bateria, para lograr alta eficiencia, excelente aceleracion y un manejo silencioso y suave. El FCHV tiene una velocidad tope de 96 mph. Tiene una carroceria mas ligera que la Highlander, gracias al uso de aluminio en toldo, defensas y otros componentes. Con 0.326 Cd, la FCHV es una de las SUVs, mas aerodinamicas del mundo, gracias a que la parte inferior de su chasis es totalmente plana y completamente sellada. Ademas de haber sido certificado como un vehiculo cero emisiones por CARB, el Toyota FCHV tienen un sistema de aire acondicionado que utiliza CO2 como refrigerante, en lugar del CFC.


Aquí nos han cambiado de caballo, sin avisar. Ahora nos encontramos en el Prius, que como toda el mundo sabe es híbrido de gasolina y eléctrico (o sea, dos motores en un solo coche, para simplificar). Pero sin embargo, los Toyota boys hablan de una celda de combustible, que proporciona energía a la batería. ¿Usará el depósito de 5000 psi de hidrógeno en vez de gasolina? ¿Usará la celda de combustible en vez de la gran batería para pasar la electricidad al motor eléctrico? Quí lo sa. Eso si, han gando mucho en aerodinámica y en aires acondicionados ecológicos, pero de celdas de combustible seguimos sin saber mucho.


"Es muy apropiado que el lanzamiento de los primeros vehiculos de celdas de hidrogeno, listos para comercializacion, sea realizado por Toyota, aqui en el estado de California", opino el vicepresidente ejecutivo y COO de Toyota, Jim Press. "Ambos son reconocidos por sus automoviles, su innovacion y su preocupacion por el ambiente".


¡Y que lo digan! Con el Gobernator, todo es posible. Es innovador, le gustan los automóviles y está muy preocupado por el medio ambiente, como se ve en sus edificantes películas.


"Aunque no estaran disponibles en los distribuidores Toyota por algun tiempo, la tarea de introducir al mercado general vehiculos de celdas de hidrogeno practicos y viables ha empezado aqui... y ahora".


Ahí les he pillado “algún tiempo” es poco científico, para predecir el tiempo para introducirlo en el mercado y si según el título, estaban “listos para comercialización”, no entiendo nada. En fin, sigo sin enterarme de los ciclos de vida de carga y descarga. Sigo sin ver precios de venta (sólo hablan de alquiler de unos poquitos a enseñadores de oficio y especialistas en bla, bla, bla y ja ja ja, ji ji ji)


En fin, con citas como esta, sigo en el bando de los escépticos (mi patrón, Santo Tomás) pero yo, sin haber podido meter verdaderamente el dedo en la llaga de la celda de combustible, aunque la verdad es quye el artículo está llen ode referencias impresionantes a "universidades" "prestigosos centros de investigación" "innovadores", "científicos" y tantos etcéteras, para impresionar.

Saludos

Estado: desconectado

Belerofonte

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Hola PPP y todos:

A veces metes equivocaciones que me asombran... 8O


Aquí les quería ver. A ver si nos enseñan o nos cuentan por qué el Toyota Highlander tiene que llevar tanques de combustible líquido a tan enorme presión, además de las “celdas de combustible” ¿Es que no es posible inyectar directamente el combustible de las hidrogeneras a la celda? ¿Nos podrían enseñar una foto de cuánto abulta el complejo depósito+celdas de combustible y cuánto pesa?

PRIMERO: 5.000 Psi = 350 Atm, es decir, son los depositos de H2 que se comercializan actualmente de forma estandar, como he mencionado muchas veces ya. ¡Y NO SON DE H2 LIQUIDO SINO GASEOSO!

SEGUNDO: las normas de resistencia de estos depositos estan estandarizadas por la industra y son del doble de la presión interna que aguantan. Es decir, que aguantan un golpe externo de un equivalente a 700 atm.

TERCERO: La perdidas de energía por el trabajo necesario para llenar un deposito de 700 atm son del 10% de la energía almacenada en el mismo. En los depositos de 350 atm es menor al 10%.

CUARTO: Vuelvo a repetir por enesima vez que las "células de combustible" no tienen nada que ver con el "deposito de combustible". Por lo tanto es incorrecto preguntar por qué las hidrogeneras no inyectan directamente el H2 en la "célula de combustible". Eso es como decir, ¿Por qué las gasolineras no inyectan directamete la gasolina en los pistones del coche? o ¿por qué tiene deposito los coches en lugar de pistones?

No estaria de más que buscaseis en el enlace que os proporcioné sobre el H2. En una de sus secciones (tiene muchisimas) se explica como funciona un coche de H2 y sus distintos elementos. Además en esa misma página en la sección de almacenaje del H2 hay fotos de los depositos que se venden actualmente, sus estructuras y las empresas que los comercializan. Así te puedes hacer una idea de su tamaño, que cabe debajo del asiento trasero de muchos coches.

Entiendo que el nobre del sistema de transformación de la energía del H2 a electricidad lleva a confusión a muchas personas que piensan que "célula de combustible"= deposito de combustible. Pero las célusas estan completamente repletas de membranas que dejan pasar los protones del H2 al Oxigeno. ¡NO ALMACENAN NADA! ;)

HASTA PRONTO



No hay bien que por mal no venga.

Estado: desconectado

Belerofonte

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Mensajes: 49
Hola Praxis: :P

Me asombra de todas todas que me digas que un motor de gasolina o diesel es sencillo.

Coche de Gasolina o diesel (Rendimiento del motor= 20%): Compuesto por Deposito de gasolina+ motor. El deposito de gasolina es relativmente simple y barato. El motor está compuseto por miles de pizas moviles de diferentes materiales y de muy diferente formas y tamaños. Para cada pieza hace falta un diseño específico, un material específico, unos rangos de tolerancia de funcionamiento.

Debido a que todo son piezas moviles y en rozamiento constante necesitan liquidos lubricantes que hay que sustituir con cierta frecuencia. Las piezas se desgastan en torno a los 200.000 Km y hay que cambiar el motor o cambiar de coche. Hay que hacer continuas sustituciones de piezas a lo largo de su vida, bujias, catlizador, filtros de aire-aceite-gasolina, tubo de escape, valvulas, retenes, manguitos, etc. Todo ello en mantenimientos periodicos y costantes. Con gastos costantes en mano de obra, talleres y con muchas horas de coche parado por averia o reparación.


Coche de H (Rendimiento=55%): Está formado por tres componentes principales Motor eléctrico+celula de combustible+deposito.

Los depositos que se comercializan en la actualidad son de H2 gaseoso a alta presión 350-700 atm, que seportan impactos de 700-1400 atm respectivamente. Son algo más voluminoso que los de gasolina, su forma no se adapta (siempre son cilindros), y son más pesados.

Celula de combustible: vida media de 250.000 Km. No tienen piezas móviles que se desgasten y deban ser substituidas, no necesitan aceite ni revisiones periódicas. Están hermeticamente cerradas como las baterias sin mantenimiento por lo que no puede trastearlas nadie. El número de piezas diferentes es infinitamente inferior a las del motor del coche y en cantidad semejante a las bateria de plomo actuales.

Motor eléctrico: Duración superior al 1.000.000 de km. Rendimiento superior al 90%. Piezas moviles sometidas a rozamiento 2, el eje y las escobilla en algunos tipos (los utilizados en los coches no tienen). Piezas que necesiten sustitución ninguna. Tamaño, muy inferiro al motor del coche para la misma potencia, peso inferior, cantidad de piezas diferentes irrisoria. Mantenimiento casi nulo.



CREO QUE QUEDA CONTRASTADA LA DIFERENCIA. De lo de Panasonic, solo se la noticia, no se más.


Hasta luego.



No hay bien que por mal no venga.

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Víctor

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Hay que reconocer la utilidad de estos foros. Ahora sé un poco más que antes respecto al hidrógeno y seguro que esto nos pasa a todos.

Aquí voy a poner un extracto de algunas reflexiones que escribí a parte en su día sobre el tema.

Podrá invertirse todo el oro del mundo en investigar sobre si las piedras pueden transformarse en panes, pero es evidente que no servirá de nada, porque hay unos principios básicos naturales que se tambalean. Las técnicas innovadoras pueden estar muy bien, lo estarán aún más en el futuro, y los que las defienden y propagan pueden deleitarse explicándonos durante horas todos los progresos, pero no han de olvidar que éstos no servirán de nada si no tienen suficiente combustible producido con que ir, y que a ser posible, sea sostenible (basados en energías alternativas y en nuevos procesos, como los cultivos de algas...). Porque, si no hay combustible suficiente, no hay utilidad suficiente.

Cuando Henry Ford empezó a fabricar en serie su modelo T, las compañías petroleras se tuvieron que despabilar para buscar, encontrar y explotar nuevos yacimientos de petróleo (en EE.UU.) a un ritmo vertiginoso. Tuvieron éxito y por ello, y gracias a ello, porque se producía gasolina EN MASA, Henry Ford pudo seguir con su fabricación en serie y EN MASA de coches modelo T, a los que les seguirían otros. En 1.916 circulaban 3,4 millones de coches por las carreteras de EE.UU. Sólo catorce años más tarde había más de 23 millones de coches en EE.UU. El primer motor de combustión interna sobre ruedas fabricado con éxito data de 1.885 (Alemania). La primera gasolinera en Detroit (EE.UU.) para repostaje de coches data de 1.911. Entre este año y 1.885, hay un lapso de tiempo de 26 años. Suficientes para el desarrollo vertiginoso de la industria del automóvil basado en el petróleo (que conste que el desarrollo y fabricación en serio de coches comenzó años después de 1.885 y no en ese año). Aquí cabe entonces preguntarse si el hidrógeno lleva el mismo camino. El motor de hidrógeno, su combustible, etc. hace ya muchas, muchas décadas que está "listo", "inventándose" o "desarrollándose". Pero, si esto es así, ¿no deberíamos saber en qué cadena de montaje actual se hallan los coches de hidrógeno?

Con el nuevo modelo de desarrollo en el transporte, pieza clave del capitalismo industrial, y como transmisor efectivo de "modernidad", el coche fue arquitecto de la nueva red de carreteras, el causante de un nuevo concepto de desarrollo basado en la movilidad, con todas las ventajas (e inconvenientes: los primeros, atropellos, semáforos, atascos, etc. no se harían esperar) que ello conllevaba para el desarrollo económico. Pero, recuerdo que, si bien el "invento" de la fabricación EN MASA del coche se adelantó un tanto a la producción del combustible que lo alimentaba, una vez establecida la interdependencia del par coche-petróleo, ambos "actores del desarrollo económico" no han dejado de ir de la mano desde entonces.

Pero ¿eso es lo que creen que va a pasar con el nuevo par coche-hidrógeno?

Como se sabe, no hay ahora mismo hidrógeno, ni lo habrá, si no fuera por los combustibles fósiles. No podemos comparar el motor de gasolina con el de hidrógeno. Pueden decir: se esforzaron en idear el motor de explosión porque ya había gasolina en grandes cantidades en el mercado con la cual el motor funcionaría muy bien. Y yo digo: se están esforzando en idear el motor de hidrógeno cuando el hidrógeno, si bien existe y puede producirse, no se está produciendo seriamente en grandes cantidades suficientes (EN MASA), y además depende para su producción de unas energías primarias (combustibles fósiles) que se agotan y contribuyen al efecto invernadero. ¿Vemos la diferencia?

En definitiva ¿de qué estamos hablando aquí cuando queremos una nueva forma de energía? ¿De transformar la sociedad y hacerla mejor? ¿De evitar el cambio climático? ¿De no contaminar con residuos sucios y peligrosos? ¿De no depender del Golfo Pérsico? ¿De desarrollar una nueva rama de negocio? ¿De asegurar unas subvenciones “eternas”? Se está apostando por algo que es muy serio, que presentará retos cruciales, retos que se cree que son tan a largo plazo que se obvian. No pasó lo mismo cuando se apostó por la gasolina, ente otras cosas porque no había grandes infraestructuras que cambiar y los resultados se daban sobre la marcha. La gasolina alimentaba al "arquitecto del nuevo desarrollo": el coche. Así, la gasolina (gracias al petróleo) era la que marcaba un nuevo modelo de civilización. Una vez se tenía la gasolina lista y preparada para ser desarrollada en cuanto a cantidad, calidad, etc. en espera de una demanda creciente, se tenían los coches y gasolineras, luego venían las carreteras, nuestro modo de vida dinámico, etc. Todo venía rodado en cortos períodos de tiempo (entre la primera y la segunda década del siglo XX). El hidrógeno debería hacer igual pese a los grandes retos que afronta, pero eso no significa necesariamente más de lo mismo, aunque sea más limpio.

El hidrógeno está tan de moda que todas las instituciones, congresos de expertos e incluso la Unión Europea, apuestan por él. Pero no cuentan con él en cuanto a las previsiones de uso de la energía de aquí a 25 años vista. ¿Por qué? ¿Debemos confiar pues ciegamente en que las empresas nos den las mejores soluciones? Y si éstas existen ¿llegarán algún día a ser definitivas? ¿Cuándo serán útiles para la mayoría de una población enfrentada a unos combustibles fósiles menguantes y cada vez más prohibitivos?

El hidrógeno no es famoso en sí mismo más que la gasolina. Con su etiqueta de "ecológico" lo quieren hacer famoso, está de moda: a largo plazo, será la excusa y la pantalla que ocultará temporalmente la escasez de combustibles fósiles. Interesa promocionar el hidrógeno, algo todavía embrionario y costoso, porque con ello se ganan subvenciones que se transfieren desde los gobiernos hacia los capitales privados. La Unión Europea apuesta por el hidrógeno, las energías limpias, etc. para contrarrestar los efectos del cambio climático y cumplir con el tratado de Kioto. Con esto presiona a los fabricantes a que se investigue sin cesar. Muy bien, pero mientras el invento no acabe de cuajar los hay que se van a hacer muy ricos con el tema. Investigar más es más costoso ¿cómo sufragar esos costes? Pues haciendo que el proceso sea una nueva rama de negocio lucrativo: se queda bien con las exigencias europeas, se queda muy bien con los ciudadanos y encima hay dinero privado y público de por medio. Magnífico. Pero, resulta que se piensa más en la economía convencional, en el “business as usual”, cuando lo que debería hacerse es organizar una descentralización de la energía para que sea de acceso y producción pública para cada comunidad, para cada ciudadano. ¿Qué hay de todo eso?

Por mi parte, desearía que el hidrógeno llegara a poderse producir en pequeñas cantidades para alimentar a poblados y viviendas con posibilidad de obtener energía solar o eólica (o de otros tipos alternativos) con que fabricar el combustible. Fabricación in situ, limpia y sostenible. Sin transportes ni costes innecesarios. Independencia energética a pequeña escala. Autosuficiencia. Ahí sí veo un futuro más viable.

No se trata siempre de pensar primero en el automóvil como si fuera lo más importante. Eso es el grave error que estamos cometiendo: buscar soluciones con las gafas de un miope. La empresas "innovadoras" del automóvil están preocupadas y muy ocupadas en invertir miles de millones en investigación con la lógica intención de seguir ganando miles de millones en ventas y beneficios... Nadie da tanto por nada.

Las empresas necesitan ganar dinero un año tras otro, les interesa el corto plazo, unos beneficios a corto plazo y unos aliados potentes a su lado, como el petróleo y el gas, puesto que son los conocidos, los más inmediatamente disponibles. Y si éstos son útiles tanto si se agotan como si no se agotan, tanto si sirven para producir hidrógeno suficiente como si no, seguirán apostando por ellos. Claro que también hay empresas que viven de proyectos futuros, esperando a que el hidrógeno venda ahora lo que tardará años en ser una realidad. Cuando alguien fabrica un año tras otro un modelo de coche muy parecido a los tres o cuatro competidores de su sector de mercado, necesitará algo “nuevo” que le diferencie de la competencia. Habríamos de ser muy ingenuos si pensáramos que las grandes multinacionales se vuelven de repente activistas adheridas a la bandera del ecologismo y del cambio a una economía energéticamente más descentralizada, aunque ello supusiera la pérdida de beneficios y menores dividendos para sus accionistas. ¿Creemos de verdad que piensan en el hidrógeno sólo para contrarrestar el efecto invernadero y porque saben que se agotan los combustibles fósiles? Aquí sólo veo un valor económico añadido (como siempre), no una solución energética efectiva para todos.

Invertir miles de millones en motores de hidrógeno dependientes de unos productores de hidrógeno (no olvidemos el par coche-hidrógeno), no es lo mismo que invertir en pequeñas células de combustible para usos particulares de las viviendas que luego no van a depender de nadie a la hora de producir hidrógeno. Lo importante siempre va a ser poder encender la luz por la noche o conservar la comida, por ejemplo. Lo necesitamos hacer cada día, aunque no tengamos coche, ¿verdad? Y por eso se ve la trampa: hay quien va a explotar el invento, tanto si funciona, como si no.

Esto viene a colación, porque parece que hay quienes están relacionados con la industria automovilística y otros sectores industriales y energéticos, que les interesa esa preferencia por el motor de hidrógeno y el suministro en masa de este combustible, antes que admitir que con pocas cantidades de hidrógeno la energía puede llegar por fin a descentralizase desde que comenzó a ser dominada por pocas manos al inicio de la revolución industrial. Y eso no les interesa, no les conviene, no podrían controlar la economía. ¡No es rentable para ellos!

En la Unión Europea ya existen programas para desarrollar transportes que incorporen sistemas eléctricos basados en el hidrógeno. Una de las ideas es ir sustituyendo las grandes turbinas que necesitan los buques para su propulsión por generadores de energía eléctrica basados en la pila de combustible. Pero todo ello parece sólo una declaración de buenas intenciones. Para tener una idea, hay unos 6.300 buques cisterna actualmente en circulación. Más de la mitad son buques de gran tamaño. ¡Qué ironía! El hidrógeno, tan eficaz y limpio, ¿acabará transportando a los propios sucios combustibles que lo producen para seguir dándoles una utilidad? Además hay que añadir decenas de miles de cargueros de todo tipo y miles de turistas que pasan sus vacaciones en cientos de enormes buques-hotel. En cuanto a los coches, en España durante el período enero-marzo del 2.004 se matricularon más de 600.000 unidades, un 14,5% más que el mismo periodo del año anterior. Y esto se anuncia como una gran noticia, pero de forma diabólica: justo tras el anuncio de que el petróleo está y seguirá estando por las nubes. ¿Vemos como no sabemos crecer? No hemos aprendido a hacerlo: lo que cuenta es ganar dinero año tras año, obtener votos y comer pan mientras miramos el partido de fútbol sabiendo que nuestro coche está a recaudo, sin mirar ni atrás, ni adelante, ni a los lados.

En el mundo cada año se fabrican casi 50 millones de coches que necesitan combustibles extraídos del petróleo. Pero si suponemos que la vida de un coche sobre el asfalto dura de media 10-15 años, el total acumulado de coches, con sus motores correspondientes, puede ser perfectamente de 1.000 millones. Y ese número está circulando ahora por todo el mundo y necesitará hacerlo el año que viene y dentro de diez años. Y no sólo esto: ese número se está incrementando un año tras otro (véase China e India). ¿Vamos a sustituir todos esos medios de transporte por otros propulsados por hidrógeno en un período razonable? ¿Podremos hacerlo con el hidrógeno “verde” que produce el sol y el agua, la biomasa o las algas?

Pienso que el coche aporta dos cosas: libertad y comodidad. Pero con matices. Todo lo demás son problemas sin límite, incluido el “cambio” al hidrógeno. Cuando la gente deje de ser tan cómoda y sacrifique parte de su libertad por un mundo menos dependiente de los combustibles fósiles, las cosas cambiarán. Si no, igualmente cambiarán, pero no por la convicción de la gente, sino porque ésta se verá obligada a cambiar. Es preferible la convicción a la obligación de tener que cambiar de coche, o peor, dejarlo en la cuneta, ¿no?

Si nos referimos al “cambio” al hidrógeno, habría también que hablar de la fabricación y suministro (recuerdo de nuevo el par "inseparable": vehículo-hidrógeno) los miles de camiones de pequeña y gran capacidad de transporte logístico (nuevos) cuyo número se prevé aumentará en el futuro debido a la necesidad de suministro a una población creciente, más distribuida por el territorio en núcleos urbanos cada vez más densos y más dependientes del exterior. De hecho se prevén grandes colapsos en la distribución comercial si no se construyen más carreteras. Eso significa que habrá de producirse aún más hidrógeno para abastecer al transporte, más cemento y más asfalto (todo ello con combustibles fósiles escasos) para que circulen más camiones a hidrógeno que, eso sí, serán muy “ecológicos”, no harán ruido y soltarán una nubecilla de vapor de agua. Algo totalmente insostenible: cuando la única razón de hacer vehículos a hidrógeno que nos venden (en teoría ecológica)es decir, la ventaja de una menor contaminación, sea anulada por problemas crecientes, como la mayor ocupación territorial, el mayor consumo de combustibles fósiles, más vehículos e infraestructuras, etc., entonces el hidrógeno dejará de tener el valor prometedor que le dan ahora sus defensores. Acabará siendo un espejismo. Aunque, como he venido advirtiendo, dudo mucho que consigamos llegar a ese punto. Y no porque no queramos, sino porque no podremos usar suficiente energía para ello.

Yo también tengo entusiasmo, me entusiasman las ventajas enormes del hidrógeno sobre los actuales combustibles (por su componente ecológica principalmente, siempre que hablemos de hidrógeno "verde"), pero me preocupan sus desventajas con respecto a éstos: no está clara su producción sostenible en grandes cantidades (EN MASA) y ésa es la pieza clave, no si el motor es silencioso o si saldrá vapor de agua por el tubo de escape. Eso es lo bonito, lo que atrae y lo que vende imagen. Lo de cómo van a producir millones de toneladas de hidrógeno “verde” es algo que se les escapa. Y eso queda apenas reflejado en la letra pequeña de los folletos ya que es algo más oscuro y mejor no incluirlo en la publicidad, mejor hacerlo pasar desapercibido.

Claro que, si la petrolera que contribuye al desarrollo del hidrógeno pone su nombre en letras grandes, ya sea para darle más valor a sus acciones o por prestigio, enseguida sabremos de qué lado cojea el invento. ¿No vemos cómo las compañías de petróleo y gas se diversifican y se apuntan al carro del hidrógeno y de las energías renovables? Incluso las hay que cambian su logotipo por una “flor-sol” y fabrican células fotovoltaicas, como BP (posiblemente BP producirá hidrógeno con sus reservas de gas natural, pero le queda la opción de hacerlo con sus propias placas fotovoltaicas). Quieren acaparar la producción y la distribución futura de energía, tal y como lo han estado haciendo hasta ahora. Por eso, siempre que las empresas del automóvil han dado un paso, las petroleras han dado otro Se necesitan, no puede vivir una sin la otra (de nuevo el par coche-petróleo/hidrógeno, que ya se parece más a un trío...).

Veamos algunos ejemplos de asociaciones para el desarrollo de vehículos con hidrógeno, metanol, gas natural, etc., es decir, basados en los combustibles fósiles: Ford, Mobil y BP; GM-Delphi y ARCO-Exxon; Mitsubishi y Nipon Mitsubishi Oil. ¿Imaginamos a una empresa de automoción fabricar su propio hidrógeno en grandes cantidades? ¿Imaginamos a una petrolera permitir que una marca de coches venda en sus gasolineras (con su permiso) hidrógeno “verde” para que vengan coches limpios a repostar hidrógeno en vez de su gasolina? Eso es como querer vender parches de nicotina en un estanco sin que las tabacaleras hayan participado en su producción. Evidentemente, la petrolera va a vender hidrógeno, pero no será “verde”, al menos no del todo. Es una rama de negocio más para ellos.

Una marca alemana, creo que BMW, sostiene que en el futuro alguna empresa de los países del Golfo Pérsico podría suministrarle hidrógeno en grandes cantidades. ¿Qué tiene que ver esa zona con las tecnologías limpias del hidrógeno que desarrolla la potente industria del automóvil alemana? Pues que tiene allí a los “viejos” recursos de siempre para producir hidrógeno. En ciudades como Madrid se unieron empresas como Air Liquide, Gas Natural SDG y Repsol YPF junto con la empresa municipal de autobuses para poner en funcionamiento la primera estación de servicio de hidrógeno de España. ¿No vemos aquí algo poco sostenible, pero sin embargo muy lucrativo, visualmente bonito, popularmente aceptable y aparentemente ecológico? No veo ni novedad energética, ni mucho menos “milagro” energético por ninguna parte.

Si con el tema del hidrógeno de lo que se trata es de contaminar menos para no calentar el clima (en vez de tratar de depender menos del petróleo y el gas) entonces habremos de emplear menos energía. Pero eso no es lo que hacemos, usamos la misma energía (fósil y no renovable), aunque de otro color. La relación “más crecimiento-más energía-más calentamiento climático”, continúa imparable.

Insisto en recalcar que es probable que no llegue a tiempo la era del hidrógeno; habrá una transición, sí, pero no será hacia el hidrógeno tal y como pensamos: será hacia un mundo con menos recursos energéticos; la transición será revolucionaria y ello conllevará grandes crisis que habremos de afrontar como bien podamos. ¿Creemos que podríamos pasar de una década a otra del petróleo/gas/átomo al hidrógeno?

Asentar las bases de la actual economía de combustibles fósiles, tan eficiente y dinámica, nos ha costado más de un siglo de esfuerzos. ¿Qué nos hace suponer que con el hidrógeno tardaremos unos pocos años? Llegar a la eficiencia de nuestros motores de gasolina nos ha costado muchas décadas. Lograr rebajar el peso, el consumo y la contaminación con iguales prestaciones, nos ha costado 20-30 años. Pero tengamos en cuenta de que antes de lograr todo esto, no había habido ningún tipo de esfuerzos semejantes, con lo que se partía de cero (de manera similar sucede con el desarrollo de las energías alternativas, solar, eólica, etc.) y sabemos que, una vez cambiamos las cosas desde el principio, lo que nos cuesta bastante, después resulta que nos costará aún más. Pondré un ejemplo: una persona puede acabar su carrera de abogado con un gran esfuerzo intelectual y una gran inversión de medios, de tiempo, etc. (si tomamos el 100% como el grado supremo de conocimientos, la persona habrá aumentado desde el 0% hasta pongamos el 75% desde que era un niño). Pero esa persona durante el resto de su vida podrá aumentar sus nuevos conocimientos en apenas un tanto por ciento más de lo que ya sabía, porque la mayoría se basarán en el pasado y cada vez aprenderá menos cosas nuevas. Así, los conocimientos nuevos van disminuyendo en cantidad, si bien nunca cesan, mientras el esfuerzo intelectual, de retención y aprendizaje es cada vez mayor conforme la persona madura.

Por lo tanto, tenemos un sector del automóvil muy maduro al que le va a costar mucho pasar de los ya muy “transformados” vehículos actuales, a otros mucho más eficientes, con un menor consumo, etc. Y es que un coche de dos toneladas, para ir a una estación de esquí, si ha de subir una montaña de 1.500 metros de altura no puede consumir menos de 3 litros de gasolina/diesel. Eso es algo física y técnicamente imposible. Pese al mucho entusiasmo que cualquier “optimista” pudiera poner en ello, no se logran las cosas así como así y mucho menos en un mundo como el nuestro dominado por las leyes de la Naturaleza.

Para que no se engañe nadie, hay que tener muy en cuenta que en 30 años el parque de automóviles se ha más que duplicado y la conciencia de ahorro no ha calado lo suficiente desde los años de las grandes crisis energéticas (incluso se adquieren nuevos hábitos de consumo, como por ejemplo, el creciente uso de vehículos todoterreno). ¿A qué nos lleva todo esto? pues al correspondiente aumento del consumo de combustibles fósiles no renovables y contaminantes. ¿Por qué? Pues porque TODO lo que podamos pagar, lo compraremos. Somos así. Estamos en la sociedad del consumo. Y mientras el petróleo y el gas estén baratos, no nos importará consumirlos. Pero, aunque estén caros, parece que tampoco nos importa: seguimos comprando coches, construyendo carreteras, casas, barcos, aviones…, todos ellos grandes consumidores de unas materias primas cada vez más escasas.

¿No parece esto una especie de “huida hacia adelante”? Por tanto, no se está solucionando el problema que se tenía, ni se soluciona al ritmo deseado. Sólo hemos actualizado el problema añadiendo muchos más coches, muchos más consumidores, etc. Ello es otro síntoma de que el crecimiento está empeñado en ir siempre más deprisa que el aumento de la eficiencia energética, más deprisa que el aumento de la conciencia de la gente. ¿Vemos el problema? Sin embargo, el consumo de energía sí que va parejo con el crecimiento, incluso se ha visto que lo supera en cuanto hay derroche e ineficiencia.

Se necesitaría una revolución energética para que la eficiencia se equiparara con el nivel del crecimiento actual y las empresas y usuarios pudieran crecer normalmente consumiendo en proporción menos energía. Pero no veo tal revolución, y no la veo porque la energía no entiende de economía en crecimiento: la energía va por libre y sólo entiende de física.

He aquí de nuevo la trascendencia del concepto de “la tierra redonda” y sus límites físicos.

Un saludo

Víctor











Sistemas más complejos, mayor flujo de energía

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PPP

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A Belerofonte:

1. Debo pedir disculpas, por no haberme hecho los deberes y no haber bajado al detalle de la hojita de especificación sesgada que ofrece Toyota al final del enlace que ofreció Alb. Seguramente Belerofonte había mencionado algunas veces antes la referencia de los psi que son gaseosos a temperatura ambiente y se me ha pasado. Como creo que a él se le ha pasado que algunos ya estamos hartos de decir que con hidrógeno comprimido no hay depósitos que aguanten la relación peso y autonomía o cantidad de energía aprovechable acumulada, respecto de las máquinas, motores y demás dispositivos que utilizan combustibles fósiles convencionales. Error con error se podría pagar, aunque disculpas, de todas formas. El problema lo tiene también Toyota que en su lamentable cuadro del final del enlace que ofrece Alb, lo único que dice de ese depósito o botellas de H2 gaseoso comprimido ( y que a mi se me pasó), hay efectivamente una equivalencia en presión, pero no dice ni mu del volumen y el peso de tales depósitos (mal olor da esa falta de explicación)
2. Si las normas de resistencia de estos equipos están estandarizadas por industria, es para la industria metalúrgica y su utilización en soldadura por acetileno, fundamentalmente. Los camiones que transportan esas bombonas tienen que disponer de permisos especiales y dudo que se permitiese que todos los vehículos del parque pudiesen viajar con cuatro botellas cada uno. Que aguanten una presión de golpe extremo de 700 atmósferas, sólo nos indica lo enormemente pesadas que hay que hacer las bombonas para que las puedan transportar a destino los camiones con permiso especial, no que aguanten un golpe de 80 Km/h frontal contra pared u otro móvil. Por eso, cuando Belerofonte vuelve a decir que esas superbombonas aguantan 700 atmósferas algunos seguimos insistiendo en si aguantan un choque a 80 ó a 100 Km/h. Y queremos saber qué pasa si se rompen. No queremos evasivas de la industria.
3. Que las pérdidas de rellenar una bombona de H2 de gas a gas sean del 10% ya es muy significativo. Pero insisto: eso es solo una pequeña parte del proceso de pérdidas que conlleva el abundante trasiego que exige una industria completa para terminar llegando a “the wheels”, es decir a mover las ruedas de algo. Así que en ese coche tan curioso que tiene que llevar bombonas de gas comprimido, celda de combustible y motor eléctrico, hay muchas otras pérdidas que Belerofonte calla. Y repitiendo: con el H2 en estado gaseoso, podemos soldar muy bien o llenar globos en las ferias, pero no organizar una industria del automóvil o de la maquinaria pesada de forma seria.
4. Belerofonte enseña, también con paciencia:

Vuelvo a repetir por enesima vez que las "células de combustible" no tienen nada que ver con el "deposito de combustible". Por lo tanto es incorrecto preguntar por qué las hidrogeneras no inyectan directamente el H2 en la "célula de combustible". Eso es como decir, ¿Por qué las gasolineras no inyectan directamete la gasolina en los pistones del coche? o ¿por qué tiene deposito los coches en lugar de pistones?

Pero la confusión posiblemente procede más de la industria y de los que mezclan las churras del “slurry” con las merinas de los almacenamientos líquidos o semisólidos a extremadamente baja temperatura para decir que se consiguen unos objetivos de energía/volumen aceptables y luego salen a hacer pruebas de campo con bombonas de soldadura con el gas comprimido. ¿Qué trabajo le cuesta a Toyota, si la cosa va tan bien, decir cuanto pesan y cuanto abultan las bombonas que ha tenido que poner en el Highlander, para obtener “el desempeño” que mencionan y si las 5 personas de capacidad que presumiblemente tiene el coche iban dentro o en su lugar iban las bombonas? ¿Por qué una empresa tan profesional como Toyota no da esos datos? No quiero ir de página web en página web, escuchando lo mejor que el hidrógeno puede ofrecer, según quien nos lo cuenta. Lo que quiero es que no me engañen e las presentaciones. ¿Por qué no venden el coche en vez de alquilarlo? Pues muy sencillo; por la misma razón por la que también alquilaban y no vendían el coche eléctrico Peugeot, equipado con las baterías de la una subsidiaria de la multinacional para la que trabajé, en el año 2000: porque eran tan endiabladamente caros que sólo se podían permitir un alquiler con ingeniería financiera obtusa y en cantidades tan limitadas como la Toyota. Ese coche funcionaba muy bien; yo lo probé por las calles de París. Pero no ha llegado a ver la luz y estamos en 2004. Esa es la cuestión.

El resto de mis preguntas y suposiciones sobre el uso masivo del hidrógeno en la industria siguen sin contestar. Y la pregunta clave sigue siendo (si el H2 es un sumidero de energía ¿de donde saldrá la fuente de energía? ¿Del mismo manantial que estamos buscando sustituir? Y la otra: si son las renovables las que producirán hidrógeno: ¿no sería un principio de precaución elemental asegurar que primero esas fuentes pueden generar para sustituir a todas las generadoras eléctricas con origen fósil y cuando eso se haya demostrado y se vea que da para más, entonces invertir en desarrollos de coches y no empezar la casa por el tejado?

Hay que reconocer que yo también aprendo con estos foros, como sugiere el anterior y tan interesante como extenso correo de Víctor.

Saludos

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josema77

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Quote by Alb:
Quote by josema77:
Según aprendí, el H2 puede obtenerse a partir de hidrocarburos (principalmente gas natural), rompiendo enlaces CH (aunque emplees catalizadores se necesita calor, ya que es una reacción endotérmica) o del agua mediante electrólisis (en la pila de combustible lo que hacemos es invertir ese proceso produciendo una corriente eléctrica).

No tengo tan claro que sea sólo un problema económico, sino también de rendimiento energético.

La gasolina se obtiene principalmente destilando petróleo (no hay que romper enlaces químicos para su obtención), en el proceso de producción de H2 necesitas romper enlaces químicos, además de los más estables que se conocen, con el gasto energético que ello conlleva. Energéticamente hablando es mucho más caro obtener H2 que gasolina. Nunca el H2 podrá ser tan barato con la gasolina lo ha sido.

La economía no puede escapar a la química y a la termodinámica. Lo siento.


El petroleo esta formado por hidrocarburos de diferentes tamaños. Cuanto masa pequeños sea el tamaño de las moleculas de hidrocarburo mas volatiles o ligeras son.
Las gasolina es una de las fracciones mas ligeras del petroleo, y se puede obtener simplemente por destilacion. Es decir un procedimiento fisico en el que no intervienen reacciones quimica, y por tanto no hay que aportar energias de reaccion de ningun tipo.
HAsta aqui creo que estamo deacuerdo.

El problema es que ademas de las fraciones ligeras como la gasolina y el gasoleo, tenemos fracciones pesadas como el fueloil. Estas fracciones pesadas arden mal, y son muy viscosas, por lo que su uso esta muy restringido.

Por eso se necesita recurrir al CRAQUEO, que consiste en romper las moleculas de hidrocarburos pesadas en moleculas mas ligeras. Pero para poder hacer eso se necesitan tres cosas. Disponer de la instalacion correspondiente. Gastar una gran cantidad de energia por que el proceso se lleva a altas temeperaturas y es endotermico, y ademas se necesita Hidrogeno.

Hasta ahora no hay demasiado problema, por que se estan usando crudos ligeros, es decir con gran proporcion de gasolina, y poco fuel.

Pero no se si sabras que el problema no es solo que quede poco petroleo, sino que el que queda es pesado. Es decir tiene mucho fuel y pocas fraciones ligeras.

Si en el futuro vamos a pasar del 10 al 60% de contenido en fuel, necesitaremos multiplicar por 6 la infractructura de la refineria.
Pero ademas se necesita destianr una gran cantidad de Calor e hidrogeno de algun sitio.
Todo esto hace inviable la conversion de los Crudos pesado en combustibles ligeros de automocion.

La mejor solucion que se ha encontrado es gasificar una parte del fuel para obtener gas de sintesis. (CO +H2) y calor, estos productos se emplearan para craquear el resto del fuel. y obtener gasolina.

Tambien se puede utilizar para sintetizar metanol, que se puede usar como combustible.

Pero hay una alternativa mas eficiente, utilizar directamente el hidrogeno para producir electricidad.
Eso es lo que se esta haciendo en la actualidad, en turbinas de gas en las propias refinerias. Cuando las celdas de combustibles superer a las turbinas de gas en eficiencia y precio, se utilizaran estas para producir electricidad.

Y si se consigue desarrollar un buen sistema de almacenamiento del H2, en lugar de consumirlo en la refineria, se puede transladar al lugar donde se va a consumir la electricidad.

Estoy deacuerdo en que el H2 nunca sera tan barato como ha sido la gasolina. Pero estoy seguro de que en el futuro el precio de la gasolina sera mayor que el del hidrogeno.



Llevas razón en lo que dices, todo eso servirá para poder seguir "creciendo" un poco más, pero no se afronta el problema real de que consumimos los recursos naturales por encima de su capacidad de regeneración. (Creo que me estoy desviando del tema).

Lo del "cracking" ya lo conocía (creo que el gasoleo que le echamos al coche proviene de este proceso en su mayor parte). Recuerdo de mis clases de Tecnología Química en la Escuela de Ingenieros, que para los ingenieros de las refinerías los fueles pesados eran un auténtico quebradero de cabeza para poder conseguir los productos ligeros que el mercado demanda.

En cuanto a la gasificación del fuel, ¿conoces alguna página donde se explique, con datos numéricos y fórmulas, el proceso? Me interesa el tema.
Hay otro tema con respecto a las turbinas de gas de las refinerías, el KW procedente de cogeneración tiene prima, como la eólica o la fotovoltaica.

En Ciudad Real existe una central térmica (Elcogas) que lleva años gasificando carbón para emplearlo en un ciclo combinado con no muy buenos resultados. Quizá deberían dedicarse a generar hidrógeno y utilizarlo posteriormente celdas de combustible. (Esto en realidad no viene a cuento, tiene más relación con el tema del carbón, pero me acabo de acordar).

¿Quién dijo miedo?

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josema77

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Belerofonte:

Tienes razón en cuanto a la seguridad del MgH2, no ocurre lo mismo con el Mg (depósito vacío). http://www.mtas.es/insht/ntp/ntp_237.htm

Aquí va un enlace de química elemental sobre el óxido de titanio:
http://www.prodigyweb.net.mx/degcorp/Quimica/Titanio.htm
Interesante proceso químico.

Y otro sobre el magnesio:
http://www.prodigyweb.net.mx/degcorp/Quimica/Magnesio.htm
¿Quién dijo miedo?

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Belerofonte

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Hola a todos:

He encontrado las caracteristicas de los depositos de la empresa Quantum de 700 atm de presión de gas H2:

Miden: 25-56 cm de diametro y 61-280 cm de longitud según sea para coches o para autobuses.

Ciclos de llenado que soporta: 1500 o 15 años.

Temperaturas externas soportadas: -45 a + 85º C

Soporta golpes externos de 1645 atm.

Capacidad de transporte de H2: 32% en peso.

Tiempo de recarga en hidrogenera: 2 minutos.

Precio: 2600$ prinipalmente por el precio de la fibra de carbono utilizada. También tiene una capa interna de Aluminio.

No son para tirar las campanas al vuelo pero tampoco son tan malos.

Hasta pronto.
;)



No hay bien que por mal no venga.

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praxis

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Debido a todos los datos aportados me veo en la obligación de contestarles. Primero me gustaria mencionar que la página web de la empresa que ha mencionado Belerofonte es ¡enlace erróneo!. en referencia a los depositos de almacenaje sólo he encontrado ¡enlace erróneo!, en donde, no se especifica ningún precio. Si alguien tuviera la bondad de comprobar los datos y bucear en la página estaria muy agradecido. Tambien me gustaria indicar que esta empresa fué adquirida por ¡enlace erróneo! com indican los siguientes enlaces ( enlace1. y el enlace2 ). en lo que se refiere a productos he de decir que no he encontrado nada. Alguien podria comprobarlo antes de proseguir con la exposición ?

Atentamente.

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PPP

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En la página ofrecida por Belerofonte de Quantum, veo que en “gaseous fuel storage” (almacenamiento gaseoso del combustible), en ¡enlace erróneo!, apenas mencionan que es bueno, bonito y barato y que aguanta 700 bar. Luego que es un producto que tiene muy buena relación de precio y volumen (sin mencionar ninguno de ellos) y que es la referencia de la industria (esto es, que es mejor que los demás que hay “industry benchmark”). O sea, más propaganda. Luego nos cuentan su “filosofía” (ahora los ingenieros son todos filósofos, al parecer) de diseño y nos dice que son unas estructuras de polímeros propietarias, que evitan bastante las pérdidas (curiosa forma de reconocer que suele haberlas), que dispone de un sistema de sellado optimizado que mejora la fiabilidad (sigue sin datos), altos márgenes de seguridad, sin decir cuales y que cumplen con los requisitos de la industria, sin decir cuales. Yo aumentaría el sueldo del director de marketing.

Y ya no veo más en portada y me resisto a perder más tiempo en estas cosas, si no se dan los enlaces (links) precisos sobre la materia, con más sustancia de la que hasta ahora veo que ofrecen. Porque el resto de las portadas son medidores de combustible, controles electrónicos, integración de sistemas, vehículso de combustibles alternativos, aplicaciones de las celdas de combustible, e infraestructura para el rellenado. El resto son “ventajas competitivas”, “noticias y sucesos”, “relaciones con los inversores”, “oportunidades de empleo”.

Finalmente y buscando mucho en las especificaciones, se encuentra el folleto de las del tanque y cuentan, en un folleto de pdf de más de un mega, que luego resulta ser de dos páginas, lo que Belerofonte:

Que son muy buenos, que los hacen de un compuesto de carbono y metal, que los hacen de diámetros de un cuarto de metro a medio metro y longitudes de 0,6 m a 2,8 m. , pero no dan el peso para cada volumen (¡ay, ay, ay...! ¿por qué será?) ni nos dicen cuanto hidrógeno pueden acumular en cada caso. Con lo cual debería ir al 32% del peso que menciona Belerofonte (pero que no he visto en ningún sitio y que no me vale, porque no me dicen el peso) y luego ponerme a hacer cálculos como un maldito para saber cuanto da de sí un garrafón de esos.

Ya empieza a cansarme tener que hacer tantos saltos en los enlaces para ver datos dispares (o disparejos o desprolijos, como dicen en Argentina). Porque si al Toyota Highlander, que no decía nada de sus tanques de H2 comprimido, pero decía que eran 4, le aplico 4 tanques de medio metro de diámetro por 2,8 metros de longitud, apaga y vámonos. ¿Por qué no ponen las cosas sencillitas los que tienen tanta seguridad? ¿Por qué si tienen tanta fe en el futuro de la tecnología, les da tanta vergüenza admitir que están en pañales y mostrarnos al menos los pañales, de los que tienen que salir los elegantes trajes de Gales del futuro de la economía del hidrógeno? Yo me canso con estas cosas. No es serio, asi sea Toyota o Quantum. A los hermanos Wright no les daba vergüenza, sino todo lo contrario, decir que habían volado unos cientos de metros a ras del suelo. ¿Por qué a estos sí? Por qué no nos muestran lo seguros que son los coches de hidrógeno en choques frontales, en esos magníficos laboratorios de choque con muñequitos de conejillos de Indias, en vez de perdernos por los cerros de Úbeda de especificaciones "rigurosas" sobre las presiones que aguantan en psi, en bares o en Mega atmósferas, según los más "rigurosos estándares" de la industria" (¿de cual, de la del acetileno?) Los devotos de Santo Tomás, queremos ver coches de hidrógeno chocando frontalmente contra paredes, con los muñequitos dentro, a diferentes velocidades y que nos muestren si puede estallar o no, porque esos depósitos no son del famoso "slurry" o granizado de hidrógeno (¿qué temperatura exige el slurry para ser slurry?) o del MgH2 que no arde cuando le aplicas llama ¿verdad? ¿O es que yo estoy de nuevo equivocado? ¿No serán ellos los que siguen mezclando churras con merinas?

A todo esto, mis preguntas sobre de donde saldrá la energía fuente que parirá la energía sumidero que es el hidrógeno y si no estaremos empezando la casa por el tejado, siguen sin responder.

Saludos

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praxis

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Hola PPP y todos,

Buceando por el buscador más célebre de internet, el Google, he encontrado varios enlaces que pueden representar una pérdida de tiempo pero que conviene hojear, los dos primeros estan relacionados con empresas que trabajan en el desarrollo de la tecnologia del hidrógeno. Una se llama nuvant y la otra Quantum, esta última seguro que ya la conoceis muchos. No las he hojeado mucho pero si alguien quiere desguazarlas le estaria muy agradecido por las molestias. En referencia a las dudas de PPP acerca de donde obtendrán la energia necesaria sólo me viene una respuesta a la consciencia y es " del resultado del proyecto llamado ITER".

Enlaces de interés referentes a este párrafo.

GooGle el buscador más célebre de internet.
Quantum empresa ya mencionada en los párrafos anteriores.
nuvant empresa desarrolladora de la tecnologia de hidrógeno.

En lo que hace referencia a magazines sobre el hidrógeno he encontrado varios enlaces en los que se recogen los supuestos avances en el desarrollo de la tecnologia y además he añadido uno curioso que muestra las prisas hacia el redireccionamiento a la sociedad del oro blanco, en otras palabras, ( Que nos ha cogido con el culo en el aire ). tambien incluyo algún enlacee a portales temáticos sobre este tema de dudosa credibilidad pero al fin y al cabo son portales temáticos, y por último, el más curioso de todos que viene a representar un supermercado de Fuel Cells, enlacee que me ha suscitado muchas dudas internas porqué almenos en españa y en europa unicamente hay tres estaciones que aprovisionen de hidrógeno.

Enlaces de interés referentes al segundo párrafo.

supermercado de Fuel cells este enlace no tiene desperdicio y es bastante gracioso.
magazine de H2 con noticias de actualidad y todas esas cosas.
portal Temático sobre H2 da informacion de forma genérica, a lo mejor hay algo aprovechable.
Portal H2 trata el tema de las Fuel Cells de forma generalista.
curiosidad como pillar al planeta tierra en bragas ante un problema.

Para ir finalizando me gustaria incluir los enlaces a los que hizo referencia Belerofonte esperanzado en donde se constatan los logros acerca del desarrollo de la tecnologia del hidrógeno, el futuro oro blanco del planeta tierra, ni que decir tiene que todos estos enlaces estan dentro de la web de General Motors que como ya dije adquirió el 20% de Quantum Technologies según informó el portal terra y puse en dos e-links en mensajes anteriores. los enlaces tratan por este orden de los supuestos constatados avances en la carrera, por este orden, encontrareis la previsión y perspectiva de GM sobre la revolución de los coches con las Fuel Cells, la adaptación del HUMMER a la tecnologia del hidrógeno, los supuestos avances de suzuki en la tecnologia del hidrógeno y para acabar la mencion que hacia Belerofonte a la flota de coches de H2 entregada al servicio postal de correos

enlaces referidos al tercer párrafo.

General Motors enlace a la empresa de donde he sacado todos los enlaces.
¡enlace erróneo! Como ve el mercado esta empresa..,
¡enlace erróneo! constatación de sus supuestos avances.
¡enlace erróneo! enlace que habla de la entrega de una pequeña flota de vehículos a la empresa estatal de correos de USA.

Por último, me gustaria invitaros a que vierais una pijada yanki, más concretamente un punto de vista de ¡enlace erróneo! no deja de ser un sueño y una perspectiva muy .......

Ya me contareis que os han parecido los enlaces.
Atentamente,

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Alb

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Hola a todos.

Puse el enlace al coche de toyota unicamente para mostrar un dato. Existen celdas de combustibles que pueden suministrar una potencia de 80KW. y que por tanto no es descabellado pensar que se puedan alcanzar celdas de combustible de 39KW.

Pero hay muchas criticas de PPP hacia estos coches que me parecen fuera de lugar. Por ejemplo. las criticas por no haber visto las pruebas de impacto de estos coches.. ¿Acaso ha visto las pruebas de impacto de alguno de los coches que estan actualmente en circulacion?
Si es asi es muy afortunado, por que esta pruebas se realizan bajo el mas absoluto secreto.
Las criticas a que las paginas web de los fabricantes son poco tecnicas y muy propagandisticas, tampoco es algo propio de la industria del hidrogeno. Entre en la pagina de cualquier modelo de coche e intente averiguar cuanto pesa el deposito de combustible, la vida media de una biela, o en que consiste exactamente el ultimo avance tecnologico que han introduccido y que tiene un nombre rimbombante.


La tecnologia del hidrogeno tiene muchos problemas, pero es un error creer ciegamente que les tiene TODOS.

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PPP

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Alb:

Sigues sin convencerme.

Cuando dices
Puse el enlace al coche de toyota unicamente para mostrar un dato. Existen celdas de combustibles que pueden suministrar una potencia de 80KW. y que por tanto no es descabellado pensar que se puedan alcanzar celdas de combustible de 39KW.

dejas sin mencionar mi principal crítica, que es, no solo la potencia (también hay campos solares fotovoltaicos de 5 MW ¿y qué?), sino la relación que existe entre el peso y el volumen y el rendimiento que ofrece el mismo. Y además, estamos viendo que no sólo es la célula/celda/pila de combustible, sino el depósito, que ahora resulta ser de gas comprimido y además el motor. Eso es lo que hay que sumar, a ver qué cosa tenemos.

La segunda es cuando dices:

Pero hay muchas criticas de PPP hacia estos coches que me parecen fuera de lugar. Por ejemplo. las criticas por no haber visto las pruebas de impacto de estos coches.. ¿Acaso ha visto las pruebas de impacto de alguno de los coches que estan actualmente en circulacion?
Si es asi es muy afortunado, por que esta pruebas se realizan bajo el mas absoluto secreto.


Mira, Alb, esa es una de las cosas que menos sentido tienen. Primero, he visto decenas de veces estudios en televisiones múltiples sobre cómo se deforman estos coches en laboatorios y cómo los fabricantes, especialmente Volvo, presumen de su capacidad de aguantar golpes y dan datos muy precisos de cómo quedan después de pegársela a determinadas veolidades, pero es que, además, en mis 54 años de vida, he visto decenas de accidentes mortales DIRECTAMENTE en carretera. He visto los efectos y no me considero afortunado por ello. He visto coches a veces calcinados, is, pero las menos veces y la mayoría de las veces, simplemente destrozados por el impacto. Pero no he visto lo que le pasa a un coche que lleva los depósitos de hidrógeno comprimido llenos y se golpea y su depósito se quiebra. ¿Por qué dices que eso está fuera de lugar, si forma parte de lo que podría ser o no ser del coche de hidrógeno (repito, una vez que se resuelva el jodio problema de energía sumidero, que seguimos sin tratar y eso si que no tiene sentido y está empezando a estar fuera de lugar y me llevará a abandonar las discusiones sobre la viabildiad de un coche, cuando el combustible base no tiene base).

Y tercero, cuando dices
Las criticas a que las paginas web de los fabricantes son poco tecnicas y muy propagandisticas, tampoco es algo propio de la industria del hidrogeno. Entre en la pagina de cualquier modelo de coche e intente averiguar cuanto pesa el deposito de combustible, la vida media de una biela, o en que consiste exactamente el ultimo avance tecnologico que han introduccido y que tiene un nombre rimbombante

tienes toda la razón. Todo el mundo hace marketing. Y todos ponen nombres rimbombantes y estúpidos. Y yo, que soy un agnóstico tecnológico, lo he criticado bastante, porque critico los coches privados a la mayor, es decir, por su intrínseca perversidad, sean de seis o dieciseis válvulas o sean GTDI (que cada vez vienen con más siglas estúpidas a las que muchos parecen dar mucha importancia) o tengan el turbodiesel con firolastro de titanio. Veo que siguen teniendo cuatro ruedas, los veo cada vez más atascados en las calles y carreteras. Los veo que los construyen para ir a 240 Km/h en carreteras cuyo límite legal es de 120 Km/h y la velocidad media al final de su vida es de 36 Km/h (por eso quitaron esa "feature" de algunos ordenadores de a bordo, porque fristraba mucho) y veo que siguen gastando algo menos por cada cien kilómetros, pero como están cada vez más atascados y cada vez viajan menos pasajeros promedio en cada coche, el resultado del rendimiento NETO final por pasajero y kilómetro transportado o mejor, por pasajero y kilómetro para hacer alguna actividad verdaderamente útil, es peor que hace veinte años y mucho peor que hace cincuenta. Eso lo se. todo eso, lo se.
Pero lo que no se debe hacer, cuando se trata de demostrar una viabilidad técnica, es llevar a la gente a las páginas de marketing como prueba fehaciente de que algo funciona.
Por otra parte, no me hace falta entrar en ninguna página web a ver lo que pesa un depósito de combustible convencional, por la sencilla razón de que he tenido varios coches y se lo que abultan y la capacidad de gasolina o gasóleo que cargan y la autonomía que proporcionan. Existe la experiencia de 600 millones de vehículos en campo, cientos de millones de autobuses y camiones, millones de tractores y decenas de millones de máquinas pesadas para la construcción y la minería. No hace falta que nadie te diga exactamente cuál es exactamente la relación peso/volumen para saber cómo funcionan. Se sabe cómo funcionan y a mi me da grima pensar (lo he dicho aquí muchas veces) que un monstruo de 2000 kilos sirve para llevar un promedio de un ser humano, que es ya en sí mismo auto-móvil (esto es, que se puede mover por sí mismo) de casa al trabajo a hacer tareas rutinarias, gastando diez litros de combustible fósil irremplazable en los 30 Km de recorrido atascado de su ruta diaria. Ya he dicho bien claro y muchas veces, que eso me parece una locura y una estupidez.

Pero en el caso de los cacharros del hidrógeno, tener datos serios debería ser fundamental, incluso para ellos mismos, si no se quieren hacer trampas jugando al solitario, o a menos que estén jugando a hacer trampas al Estado para pilar los multimillonarios subsidios, que me temo es de lo que se trata. Si no, ¿qué sentido tiene uqe diga Belerofonte que el rendimiento o capacidad de almacenaje de hidrógeno del depósito es de un 32% en peso, si no sabes el peso del depósito?

Saludos

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Alb

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PPP. Veo que no te gustan los coches, a mi tampoco. Comparto tus ideas de que es un inmenso disparate la sociedad que hemos construido en la que se hace imprescindible recorrer decenas de kilometros todos los dias en veiculos de dos toneladas de peso.

Pero por muy grave que sea ese error, no implica que todo y cada uno de las especificaciones de la tecnologia de hidrogeno sean negativos. No entiendo porque tu determinacion por atacar todos y cada uno de los aspectos del hidrogeno.

Como no te gustan los coches, el hidrogeno no funciona., No es posible de almacenar, las celdas no pueden proporcionar potencia suficiente, la vida media de las celdas es baja, los productores ocultan informacion, no es seguro. No puede avanzar la tecnologia del Hidrogeno y nunca se solucionaran estos problemas...Solo te falta atacar al color de la tapiceria...;)

Y te niegas a ver que parte de esos problemas ya se han solucionado o que se pueden solucionar.
Ya te he mostrado que existen celdas capaz de proporcionar la potencia suficiente. Respecto al peso de los tanque de combustible, El dato que aporta Belerofonde si es util y mucho:Como sabras 1 Kg de Hidrogeno contiene aproximadamente la misma energia que 3 Kg de gasolina.
Si el deposito contiene un 32% de su peso en Hidrogeno, significa que un depositio de hidrogeno, contendra aproximadamente la misma energia, que un deposito de gasolina del mismo peso(sea cual sea este peso)
En otras palabras que se ha superado el problema del peso del combustible. Con la salvedad de que en el caso del Hidrogeno hay margen para desarrollar depositos mas ligeros mientras que en la gasolina no.

Respecto a las pruebas de impacto, Las imagenes que muestran en television son siempre de modelos que llevan varios años en el mercado y con tecnologia que ha quedado obsoleta.
Pedir que te muestren los resultados de las pruebas que realizan a los prototipos es como pedirle a Ferrari que te muestre los resultados del tunel de viento del monoplaza que estan desarrollando para el año que viene.

Preguntas que de donde se sacara el hidrogeno, buena pregunta a la que respondo con otra. ¿De donde se sacara la gasolina para los coches convencionales? La gasolina al igual que el Hidrogeno, no se encuentra libremente en la naturaleza, hay que fabricarla. Al igual que el hidrogeno no es una fuente de energia sino un trasportador siendo positivos o un sumidero siendo pesimistas.


La falta de combustibles no es un problema propio de los coches de hidrogeno.

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Belerofonte

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Hola a todos. :P

Me alegro de que finalmente hayais sido capaces de encontrar mi fuente de información. El peso del deposito no lo encontré por ninguna parte, pero el precio y el tanto por ciento en peso de H2 que transporta lo encontre en la magnifica página sobre el H2 que ya mencioné en otra ocasión: aquí


Aparte de su utilización en vehiculos las pilas de combustible empiezan a abrirse mercado en el campo de los generadores eléctricos y calefacción central en edificios de oficinas y en hospitales. MTU Daimler-Chrysler fabrica celulas de combustible para estas aplicaciones que generan 250 Kw de electricidad a partir del gas natural que llega a los edificios. Su tumaño es equivalente a los generadores diesel que pone Endesa en la calle cada verano para suplir el exceso de demanda (los habreis visto por TV). En la actualidad tiene más de 30 unidades instaladas.

Existen otras empresas que también compiten en este segmento. Esto demuestra que las celulas de combustible son escalables y puedes conseguir con ellas la potencia de salida que quieras. Desde las que utiliza Toshiba( 100 miliwatios y 5,6x2,2 cm de dimensiones), Motorola o Nokia para los telefonos moviles de próxima generación, pasando por las de los vehículos y llegando a abastecer facilmente: Hospitales, Hoteles y Barrios de viviendas.

Hasta pronto.



No hay bien que por mal no venga.

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josema77

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Quote by Alb:
Preguntas que de donde se sacara el hidrogeno, buena pregunta a la que respondo con otra. ¿De donde se sacara la gasolina para los coches convencionales? La gasolina al igual que el Hidrogeno, no se encuentra libremente en la naturaleza, hay que fabricarla. Al igual que el hidrogeno no es una fuente de energia sino un trasportador siendo positivos o un sumidero siendo pesimistas.


Si el H2 va a seguir proviniendo del petroleo y la discusión es si fabricar gasolina o hidrógeno, yo seguiría produciendo gasolina. Nos ahorraríamos el tener que cambiar toda la industria del automóvil.
Pero esa no es la discución, la discusión es si una vez que alcancemos el cénit, con el petroleo por las nubes, existe una fuente ALTERNATIVA capaz de seguir proporcionándonos energía barata y si el H2 sería la solución para el transporte. Yo no lo creo, porque las renovables no pueden cubrir toda la producción de energía que actualmente consumimos y en el futuro mucho menos. Actualmente apenas sirven para cubrir los aumentos de demanda eléctrica. Y la nuclear es un regalo envenenado para nuestros descendientes, ya sea torio, plutonio o uranio lo que se utilice. Los residuos son radiactivos durante miles de años.
La única solución es un decrecimiento ordenado del consumo energético empezando por el coche privado. Hay que renunciar a él. Todo lo demás son huidas hacia adelante y ya conoceis el dicho: "Cuanto más alto, más dura es la caída."
¿Quién dijo miedo?

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Alb

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La mayor ventaja del Hidrogeno no es tecnica sino economica. Me explico:

El problema al que nos enfrentamos no es a que se acabe la energia disponible en pocos años, sino que alcanzamos el maximo de produccion de petroleo, y a partir de ese momento cada vez tendremos menos.

Disponer de menos energia no supone un grave transtorno para el individuo occidental. Podemos vivir sin demasiados problemas consumiendo la mitad de la energia. El gran problema es que nuestra economia no puede soportar reduccir su consumo, de hecho soporta a duras penas crecer solamente un 2 en lugar de un 3%.

La mala marcha de la economia repercute en los individuos.
Dicho de otro modo, el problema es que vayamos a pasar frio, hambre o penurias por que no tengamos energia, ya que aun tenemos suficiente energia para cubrir estas necesidades. El problema es que la crisis energetica que vamos a sufrir, aumentara el Paro, se disparara la inflaccion. Los sueldos de los afortunados que mantengan sus empleos seran ridiculamente bajos.

Lo grave es que nuestra sociedad no puede dejar de consumir(o despilfarrar) la innmesa cantidad de bienes que consume, sin sufrir las consecuencias de una enorme crisis energetica.
De lo contrario la solucion seria sencilla, con el 10% de la energia que consumimos podemos vivir relativamente bien, y tener petroleo suficiente para muchos años.

Como no podemos parar el consumo( o al menos de golpe) lo unico que podemos hacer es elegir en que nos gastamos los resursos. Los que debemos hacer es dedicar los recursos a mejorar la eficiencia y las fuentes de energia.

La industria del automobil da trabajo a millones de personas. Debe realizar inversiones, desarrollar nuevos modelos, hacer innovaciones etc etc. en caso contrario quebrar dejando en la calle a miles de trabajadores, y arrastrando al resto de las economias. No se puede prohibir los coches, y cerrar toda la industria automobilistica. Por que eso en lugar de evitar la crisis economica la agravaria.

Lo unico que se puede hacer es orientar la industria a mejorar la eficiencia energetica, no solo del producto sino de todo el sistema productivo. Es decir generar la mayor riqueza posible con la menor cantidad de energia. Desde el punto de vista economico, da lo mismo fabricar 1 coche de hidrogeno con 1 precio de 900.000 € que 100 coches de gasolina de 9.000 €. En los dos casos en volumen de venta es el mismo y la gente que vive de esa actividad es la misma. Pero la energia que cosumen el coche de hidrogeno es mucho menor que la que consumen los 100 coches de gasolina.

Lo mismo ocurre con las energias alterntivas. Permite desarrollar la economia Consumiendo la menor cantidad de energia.(En este caso tiene un consumo negativo)

El coche de hidrogeno, no es una huida hacia adelante, es una manera de intentar bajar unos pocos escalones, y suavizar el golpe.


Si el H2 va a seguir proviniendo del petroleo y la discusión es si fabricar gasolina o hidrógeno, yo seguiría produciendo gasolina.
Nos ahorraríamos el tener que cambiar toda la industria del automóvil.


No nos ahorramos nada, Los coches debemos producirlos igual. Si los coches no se cambiar cada 4 o 5 años nuestra modelo economico se hunde. La unica opcion, es elegir que coches construimos.
Como ya indique en un mensaje anterior, en un futuro sera mas complejo obtener gasolina que Hidrogeno. El Hidrogeno se podra obtener mediante gasificacion de cuaquier combustible, o apartir de la electricidad. Mientras que sintetizar gasolina resutara mas complejo.

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Alb

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El departamento de la energia de los EEUU presento en el 2003 un informe bastante detallado sobre las especificaciones que deberian tener las celdas de combustible para que fueran comercialemente competitivas y se marco unos objetivos para cumplir en el 2010.

¡enlace erróneo!(en formato PDF como le gusta a PPP )

;)

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josema77

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Alb:

Estamos de acuerdo en que el petroleo se va a encarecer, ¿cierto? Tambien estamos de acuerdo en que el empleo depende de que podamos seguir creciendo-consumiendo.
Tambien estoy de acuerdo contigo en que si para obtener la gasolina por craqueo hemos de pasar por la generación de H2, es mas eficiente utilizar directamente el H2.
Pero el H2 va a ser necesariamente mas caro que la gasolina actualmente con lo que todo va a resultar mas caro y los sueldos no van a subir en la misma proporcion, asi que el modelo actual de consumo no va a resultar viable. Volveremos a la estanflación de los 70's. Asi de sencillo.
El modelo de crecimiento infinito requiere recursos infinitos y la historia económica asi lo demuestra.
A pesar de los aumentos en la eficiencia energética y en el rendimiento de las máquinas térmicas que la industria utiliza, la cantidad neta de energía consumida no ha cesado de aumentar.
Sé que acabar con un sector como el de la automoción es algo muy duro, tendrá que reconvertirse y reducir su volumen (construccion de transportes publicos y de mercancias), como se hizo en Europa con la siderometalurgia, la mineria, etc. Aunque se pase a la economía del hidrógeno.
El problema es bastante jodido y la solución no es nada fácil.
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Alb

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Totalmente deacuerdo en que el modelo economico actual es insostenible y que tenemos que cambiarlo. La cuestion es a que modelo cambiamos y como lo hacemos.

El hidrogeno no va a servir para que todos los habitantes del planeta tengan su coche, ni para seguir creciendo de manera ilimitada. Pero servira para hacer la trnasicion a un modelo economico no basado en el crecimiento ilimitado, y servira para aumentar nuestra eficiencia energetica.


En el web del departamento de energia he encontrado un documento muy interesante: Fuel Cell Handbook en el que se realiza una buena aproximacion los diferentes tipos de celdas de combustible.

En la pagina 204 hay un esquema en el que compara los rendimientos energeticos de los diferentes procesoso, desde el yacimiento petrolifero hasta las ruedas de coche.

Metanol -> reformado-> celda de combustible => 20%-28%
Hidrogeno -> celda de combustible =>22%-33%
Gasolina-> reformado-> celda de combustible =>24-31%
Gasolina -> motor de explosion =>15%

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Belerofonte

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Hola Alb y todos:

Alb esta vez has dado en el clavo. Y es que se puede decir más alto pero no más claro: ¡El H2 si es una solución! aunque no sea una fuente energética, sino un comodín energético que permite diversificar.

Estoy preparando un proximo post más elaborado en el que trataré las Centrales Nucleares de Generación IV y qué sistema utilizarán para producir el H2 a partir del agua con un 44% de eficiencia.

Mientras lo termino aqui os transcribo un segmento del artículo de Lawrence D. Burns, J. Byron McCormick y Christopher E. Borroni-Bird en la revista Investigación y Ciencia de Diciembre del 2002:

A vueltas con el hidrógeno:

Dependiendo de la materia prima y los métodos de producción y de distribución que se utilicen, el kilogramo de H2 vale entre cuatro o seis veces lo que cuesta un galón (3,8 litros) de gasolina o gasóleo. (La energía que contiene un Kg de H2 viene a ser equivalente a un galón). Sin embargo, como el rendimiento de um vehículo de pilas de combustible es más del doble del que tiene un motor de combustión interna, con ese kilogramo de H2 recorrerá una distancia doble. Por consiguiente el H2 empezará a salir rentable, si el kg se pagara, al por menor, al doble que el galón de gasolina. Los perfeccionamientos técnicos en el almacenamiento, procesamiento y electrólisis del hidrógeno, unidos al incremento de la demanda, aproximarán el precio a los valores requeridos. Unso estudios recientes indican que con la técnica actual el precio solo supera en un tercio el requerido.

Aunque todavia nos encontramos en las primeras etapas del tanteo, creemos que las infraestructuras se desarrollarán con rapidez cuando sea necesario, pese a las enormes dificultades que ello implica. Así sucedió hace un siglo, cuando se comprobó la utilidad de la gasolina para los automóviles y en muy poco tiempo se creó la infraestructura adecuada.....Pronosticamos un notable aumento de su penetración entre 2010 y 2020.


Notas: La energía que porta 1 kg de H2 se corresponde con 2,5 litros de gasolina, aunque en el artículo se compara con un galón-3,8 litros porque son norteamericanos.

El artículo fue escrito en el 2002 cuando el precio del galón era inferior a los 2$.

Hasta pronto



No hay bien que por mal no venga.

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PPP

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Como podeis suponer, tanto Alb como Belerofonte, no estoy de acuerdo con ningun ode vosotros dos. Había empezado una larga elaboración sobre un comentario anterior de Alb y se me ha borrado. No dispongo de más tiempo y esta semana estaré ausente por trabajo y la semana que viene la tengo complicada también. Volveré con el asunto del hidrógeno, ese bálsamo de Fierabrás que nos va a solucionar la transición hacia no sabemos donde y que nos ayudará a diversificar...si contamos con las fuentes de energía de las que vaya a tener que salir. Este es un tema recurrente sobre el que hay que insistir. La casa por el tejado y como siempre, comparando costes económicos, para llegar a soluciones científicas (eso de Investigación y Ciencia revista que tanto respeto, a veces me sorprende, porque podría titularse en este caso también Economía y Cienciología)

Y finalemente, lso pronosticadores. Siempre con unos años hacia adelante. Siempre con la constante física de lso 50 años, en el caso de la fusión. Luego veremos las maravillas de Belerofonte sobre las centrales nucleares de Generación IV. Sacan un 44% para producir hidrógeno y estoy casi seguro de que sacarán otro 40% en producción eléctrica. En total, un 84% de rendimiento energético global, con el uranio (¿o será el torio de ínclito Rubbia?) como fuente inagotable de toda garantía. Vivir para ver. Eso es lo que nos hace falta a todos.

Solo un puntito más del último correo de Alb:

Las peras, manzanas y cxiruelas de empezar a hablar de equivalencias de rendimientos con el metanol, el hidrógeno y la gasolina a la izquierda, como si ese fuese el punto de partida del cálculo de rendimiento global no me parece aceptable, pero es cierto que las propagandas lo utilizan mucho.

Seguid sin mi, que voy a los cerdos, las ovejas y las gallinas, como manda la naturaleza.

Saludos

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Alb

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Hola ppp.
Siento mucho que se te haya borrado el mensaje. En primer lugar por que tambien me ha ocurrido en alguna ocasion y se la rabia que da. Y en segundo lugar por que me lo he perdido y me gustaria leer tu contestacion.

Sobre los analisis de rencimientos, he encontrado otros muchos analisis de este tipo. He puesto ese por que era el mas sencillo, y por que en el fondo biene a decir lo mismo que todos.

Para la obtencion del combustible(well to tank) el balance es favorable a los coches de gasolina o diesel(mejor estos ultimos) que con el hidogreno. Pero los mayores rendimiento de los motores electricos, frente a los de combustion interna compensa esta diferencia.Por lo que el balance global(Well to whell) es similar para los vehiculos hibridos y los de hidrogeno, y los de combustibles fosiles son superiores.

La mejor situacion se da si el hidrogeno proviene del energia eolica. Pero supongo que como no aceptas que los aerogeneradores produzcan energia no te creeras este balance.

Enlace a algunos de estos analisis well to whell

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praxis

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Belerofonte acostumbrate a dar el link de las informaciones completo, segundo estaré ocupado unos dias pero volveré a la carga en un futuro muy cercano con la contrainformación .., mientras tanto belerofonte decirte que he encontrado muchos informes de pruebas que corroboran tus datos ( Características del contenedor ...) pero el precio no aparece por ningún lado y es cansino seguir buscando. Yo nunca he negado que no sea tecnicamente posible un coche de hidrógeno lo único que digo es que no es viable.

Dentro de unos dias volveré con un post sacado de investigación y ciencia una revista cientifica en donde se prueba que la pérdida del hidrógeno desde el pozo a las ruedas puede ser de hasta el 98%, mientras tanto, belerofonte te imploro que busques el link EXACTO de los 2600$ y lo pongas. Por cierto, lo que importa no es el precio al que puedas rebajarlo sino el matarial del que este hecho.

Me rindo, cuando venga pondré los posts que he encontrado pero yo ya no busco más lo de los 2600$, han diseñado un depósito si pero nadie marca el precio en ninguna web.

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Alb

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Praxis, No sirve de nada conocer cual es maximo valor de ineficiencia que puede alcazar una tecnologia, ya que este valor es siempre el 100%.
Lo que interesa es saber cual otro limite, cual es la maxima eficiencia que podemos coseguir..

De todas formas estare encantado de ver ese estudio.

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Víctor

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Parece que antes de producir grandes cantidades de coches basados en el hidrógeno, existen problemas, para empezar, con los coches híbridos. EE.UU. no está por la labor, al contrario que Japón. ¿Cómo es posible entonces pensar que vayan a fabricar coches de hidrógeno si no tienen proyectos para los híbridos, vehículos mucho menos problemáticos y ya probados y producidos en cadena? Y Japón, que hace los deberes (ya va por la 3ª generación de estos coches), no parece que piense en ser "la fábrica" mundial de estos vehículos, mitad convencionales, mitad eléctricos, como el famoso Toyota Prius (en España es tan caro que nunca se puede amortizar el gasto de gasolina. ¿Imaginamos los vehículos de hidrógeno?).

Creo que, como ya comenté en mi mensaje más arriba, lo de la tecnología está y estará muy bien en unos años o ya mismo... Pero eso no sirve, NO TIENE UTILIDAD PRÁCTICA, si mientras tanto seguimos consumiendo cada año 83 Mb/d con un incremento del 2-3% anual, porcentaje que se puede igualar al gas natural (a estos combustibles, SÍ les estamos sacando utilidad, demasiada...).

El problema de fondo no se soluciona, que es gastar menos petróleo y gas natural para no depender tanto de ellos al ser fuentes de energía fósiles agotables y contaminantes. Me parece que, con el tema del hidrógeno, seguimos como siempre innovando, inventando y pensando "por adelantado" y no bajamos a la tierra y no vemos la dura realidad que nos rodea y nos rodeará, sin duda, durante muchos años aún. Sería sólo cuestión de innovar y de tiempo, si no fuera porque, entre tanto, tenemos pendiente sobre nuestras cabezas un cenit de petróleo seguido de gas natural (a consecuencia del anterior). Podríamos tener muchas oportunidades si en los años 70 todas estas etapas de desgaste en la investigación se hubieran consumado por entonces. ahora sí tendríamos coches de hidrógeno circulando, aunque quizá en pequeñas cantidades.

Si nos planteamos crecer mediante el hidrógeno, sería seguir construyendo la casa por el tejado. Hay unas previsiones de la AIE, de la EIA, de la UE (libro verde) y de cualquier consultoría energética de prestigio, que niegan que el hidrógeno "esté listo" antes del 2.030 como mínimo. Pero es obvio que mucho antes, y puede que a consecuencia del desgaste de la energía necesaria para producir el hidrógeno necesario, nos quedemos cada vez con menos gas natural y, por supuesto, petróleo... ambos mucho más necesarios.

Por otro lado, hablando de precios, ¿cómo va a bajar el precio del hidrógeno si sube el del gas y el petróleo?

Aquí un artículo de LA VANGUARDIA respecto a los híbridos y el "gran futuro que tienen en TODAS las partes del mundo"... No imagino al hidrógeno seguir la misma estela. Y aunque la siguiera, sería un pequeño salvavidas para cuatro pasajeros mal contados. Eso sí, las subvenciones y dinero a fondo perdido ya estarían en el banco respectivo.




Detroit, la capital del motor, encalla

BUSINESS WEEK - 03/11/2004
Nueva York, 1/XI/2004

La última vez que los precios energéticos aumentaron vertiginosamente, en los años setenta, fue Japón quién lideró el camino con coches pequeños y eficientes. Detroit jamás imaginó cómo construirlos y optó, por el contrario, por obtener grandes beneficios con coches de bajo coste por milla e impulsados con gas. Ahora que se prevén elevados precios del gas para los próximos años, Japón se sitúa de nuevo en primera línea con vehículos innovadores: híbridos de electricidad-gas y de consumo eficiente.

¿Cuándo aprenderá Detroit? Ciertamente, Ford ya lo ha hecho. Ahora ya tiene un híbrido a la venta, del que planea vender unas 45.000 unidades este año. Pero ni General Motors Corp. ni Daimler-Chrysler Corp. tienen previsto presentar pronto algún modelo híbrido y sus ofertas serán escasas en los años venideros. Entre tanto, Toyota y Honda Motor Co. han comenzado a inundar el mercado con decenas de miles de híbridos diferentes. El Prius está de moda y Toyota presentará de nuevo una versión híbrida de su Lexus RX.YHonda lanzará una versión híbrida de su popular Accord en diciembre. Booz Allen Hamilton Inc. estima que los híbridos pueden conformar el 20% del mercado total americano hacia el 2010. Detroit argumenta que no puede alcanzarse un bajo coste eficiente por milla sin renunciar a una buena presentación y al lujo. Japón hace justo lo contrario: el Toyota Lexus RX tendrá 270 caballos.

Detroit va por detrás porque no ha invertido. Arrastra la herencia de enormes costes de los trabajadores retirados y unos beneficios muy amplios de los trabajadores actuales. Pero es la escasa visión de la dirección empresarial lo que más daña la industria. Los japoneses van ya por la tercera generación de híbridos. Detroit apenas está en la primera. En la medida que la producción aumenta, caerán costes y aumentarán los beneficios. Los híbridos son un avance tecnológico para los japoneses.Amenos que Detroit invierta en innovación, corre el riesgo de quedarse atrás de nuevo. Que triste.



Un saludo

Víctor









Sistemas más complejos, mayor flujo de energía

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Belerofonte

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Hola a todos: :P

Aprovechando que PPP y Praxis no se pueden poner en este momento voy a seguir con mi perorata sobre la economía del H2.

En el siguiente documento PDF: aquíSe presenta el estudio de la Universidad de Chicago sobre los costes de producción de la energía eléctrica medida como MWh según diferentes métodos de obtención y teniendo en cuenta en cualquier caso los costes de capital medidos con diferentes casos de tipos de interés ( del 8 al 15% de tipos de interés).

El resultado se puede comprobar en la Tabla 1-1, pag. 20 del documento, y que resumo así:

El coste de obtención del MWh mediante la energía nuclear actual (2003)se encuentra entre 51 y 83 $, dependiendo del tipo de interés antes citado.

Con la energía nuclear de próxima generación (Generación 3++ y 4), se reduce al rango 39-55$.

Con el carbón 37-49$.

Centrales de gas natural de ciclo combinado 35-41$.

Centrales con turbinas de combustión de gas natural 56-68$.

Eólica en localizaciones determinadas 55-77$

Solar fotovoltaica: 202-308$

Solar térmica: 158-235$



De todo lo anterior podemos deducir que los métodos más rentables de obtención de energía eléctrica (teniendo en cuenta todos los costes asociados) son:


1.Gas Natural de ciclo combinado.
2. Carbón.
3. E. Nuclear de próxima generación.
4. Empate de la Eólica, nuclear actual y combustión de gas en turbina.
5. Solar térmica.
6. Fotovoltaica.


Espero veros por aquí a todos pronto ;)



No hay bien que por mal no venga.

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Belerofonte

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Mensajes: 49
Hola Victor:

Acabo de leer el último post sobre los coches híbridos y se por donde anda el problema. Los Japoneses :x viven en una isla sobre poblada 140 millones de personas en una isla del tamño aproximado de Inglaterra (unos 60 millones). Esto hace que los atascos allí sean de tamaños monumentales.

La mejor forma de disminuir el consumo de gasolina en carreteras tan atascadas es parar el motor cuando el coche se pare y arrancar con los más eficientes motores eléctricos para velociades bajas. Si a este sistema le suma la capacidad de recuperar parte de la energía en las frenadas mediante el mismo motor-generador eléctrico, el ahorro es aun mayor.

Para el caso USA y Europeo, la solución a ido por otro camino. Los norteamericanos suelen viajar mucho en coche y hay un estudio que demuestra muy a las claras que en viajes largos los híbridos no tienen ninguna ventaja respecto a otros coches normales. En Europa, la tecnología del diesel a desbancado a cualquier otra y a llegado a un grado de madurez que hoy por hoy es la mejor alternativa para disminuir el consumo de carburante. En el único terreno en el que le gana la partida los híbridos a los diesel es en el de los atascos continuados del centro de las ciudades.

Esa parece ser la razón de que la industria del automovil se esté comportando de diferente forma según el área económica de la que se trate.

Hasta pronto.



No hay bien que por mal no venga.

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Alb

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Siguiendo con el hidrogeno, una idea prometedora para solucionar los problemas de infrastructura.


Investigadores de la Universidad de Warwick están dirigiendo un proyecto para desarrollar una técnica que permita conectar las actuales gasolineras a un sistema de gas para el repostaje de los vehículos que funcionen en el futuro con hidrógeno.


--------------------------------------------------------------------------

El programa de investigación Hydrofueler, cuya duración prevista es de tres años y en el que se van a invertir 2,7 millones de EUR, está financiado por la Comisión Europea y ha suscitado el interés de grandes compañías petroleras y automovilísticas como Exxon Mobil y BMW.

Uno de los problemas de utilizar el hidrógeno gaseoso para propulsar vehículos es cómo rellenar las pilas de combustible desde surtidores adecuados. Los investigadores creen que para ello se podría utilizar gran parte de la actual infraestructura. Los nuevos sistemas se podrían conectar con los actuales surtidores, a los que llegaría el hidrógeno a través del sistema de tuberías del gas natural. Para ello hay que superar todavía algunos problemas, sobre todo cómo producir hidrógeno a partir del gas natural en un espacio reducido, mediante un proceso sencillo, automático y controlable a distancia.

Los procesos industriales a gran escala para producir hidrógeno a partir del gas natural, no se pueden reducir, de momento, hasta el punto de fabricar un aparato suficientemente compacto para instalarlo en las estaciones de servicio a un precio económico.

Se proponen una combinación de una nueva tecnología de intercambio de calor, con nuevos métodos de utilizar y controlar el calor y la presión en un reactor de placas de un tipo avanzado, con nuevos catalizadores nanocristalinos que aumentarían enormemente la eficacia de las reacciones químicas.

Esta técnica permitiría fabricar un reactor de un tamaño aproximado a tres mesas de despacho y que, por tanto, se podría instalar fácilmente en las gasolineras. Este aparato produciría hidrógeno económico y sin problemas de emisiones contaminantes.

Esta investigación se basa en una técnica desarrollada por el investigador Dr. Ashok Bhattacharya, participando empresas de Inglaterra, Francia, Noruega e Italia.

Otras ventajas de esta tecnología es que el proceso consiste en diversas etapas en las que el hidrógeno va adquiriendo un grado de pureza cada vez mayor. Los distintos tipos de pilas de hidrógeno exigirán distintas mezclas del gas, pero el nuevo reactor puede cubrir todas las posibilidades fabricando simultáneamente lo que se podría considerar como "hidrógeno normal" o "super".

Los investigadores piensan también utilizar esta misma técnica para producir directamente hidrógeno en los motores de los coches del futuro e incluso para sustituir los actuales reactores, que son demasiado grandes.
]


Enlaces sobre el tema:
http://fuelcellsworks.com/NewsHighlightsMarch09_03.html
http://dbs.cordis.lu/cgi-bin/srchidadb?CALLER=NHP_EN_NEWS&ACTION=D&SESSION=&RCN=EN_RCN_ID:19723

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victorluis

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Hola a todos:
He estado leyendo vuestro debate sobre el H y quiero hacer llegar al foro mis reflexiones, que son termodinámicas mas que económicas.
El problema consiste en encontrar una o varias fuentes para sustituir la energía actualmente suministrada por ochenta y tantos millones de barriles diarios de crudo.
Una vez que tengamos esa energía, el problema de como manejarla para su uso en vehiculos moviles es secundario, pueden ser celulas de combustible, baterias, etc, es un problema tecnológico no irresoluble.
Si no nos queremos quedar sin atmosfera respirable y con un planeta inhabitable, el carbón quemado en centrales termicas no puede sustituir totalmente la aportación que actualmente hace el petroleo.
El carbón gasificado con secuestro de CO2 no está aun desarrollado.
El gas natural de los ciclos combinados se agotará al igual que el petroleo, por cierto Belerofonte estos grupos tienen un rendimiento del 50-52 %, el rendimiento del 37 % al que te referiste corresponde a las centrales térmicas clasicas.
Si la solución es la energía nuclear, sigue sin resolver el problema de los residuos radioactivos, además en esas centrales de última generación quizá el reactor se construya mucho mas rapidamente, no es mi especialidad y no conozco el tema a fondo, pero lo que si puedo afirmar es que tanto los problemas de ingeniería de implantación e infraestructura como la construcción y diseño del grupo turbina-alternador y la subestación de transformación han cambiado muy poco con respecto a las de la primera generación, quizá acorte plazos la implantación de bus de campo que simplifica el cableado (y complica el software) y tambien la inclusion de SF6 como aislante que permite ocupar menor espacio, pero que no acorta plazos de entrega ni abarata los costes.
Si pensamos con un poco de sentido común la única solución es reducir drasticamente el consumo, estamos dando vueltas al H porque nuestras reservas mentales nos impiden pensar en un mundo diferente al actual en cuanto al uso del automovil particular.

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Protágoras

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Ahora que parece que os habeis tomado un respiro en esto del hidrógeno, voy a apuntar en este hilo una reflexión criticando la supuesta bondad medio-ambiental de la economía del hidrógeno (ya sabeis, con el hidrógeno por el tubo de escape solo sale agua, si es que las pilas de combustible tienen tubo de escape).

No me refiero al problema ambiental provocado por las emisiones de CO2 que se producen al obtener hidrógeno a partir de los combustibles fósiles, me refiero al impacto ambiental y planetario que puede provocar una economía basada en el hidrógeno y creciendo de forma desbocada.

Parece que el primer oxigeno que apareció en la tierra procedía de la fotolisis del agua. Una vez rota la molecula, como el hidrógeno tiene una velocidad superior a la velocidad de escape (11,2 km/s) desapareció de la tierra y quedó el oxígeno, que debido a la radiación solar pasó a ozono protegiendo a la tierra de las radiaciones ultravioleta, por lo que con la ausencia de radiaciones ultravioleta disminuyó la fotólisis del agua y se favoreció el desarrollo de la vida, que con la fotosíntesis inundó aún más de oxigeno la atmosfera, pero esta vez sin hacer desaparecer el agua, ya que el h2 de esta pasa a reducir al carbono.
Parece también que fue por fotolisis como Marte perdió el agua que en tiempos atrás modeló su relieve.

En mi pesadilla particular imagino centrales nucleares de fusión y fisión funcionado a toda pastilla, y utilizando el hidrógeno como vector energético. En ese uso, las pérdidas son inevitables, y en este caso definitivas, ya que su velocidad probable le permite escapar de la gravedad terrestre, de manera que las pérdidas de hidrógeno que no fuesen explosivas al combinarse con oxigeno se perdería para siempre, y con su escape la tierra se empobrecería en agua y en la atmósfera se incrementaría el oxigeno. Ahora hay un 21% de oxigeno, un aumento de cuatro puntos de este gas provocaría que ardiesen espontaneamente los bosques.

Una economía tan desbocada como la del petróleo, pero basada en las nucleares (y si son de fusión peor) supondría una disminución planetaria de agua, un aumento del oxigeno libre (gas mutágeno y cancerígeno) y un aumento de temperatura por la energía disipada procedente de las centrales. Y por supuesto cada vez quedaría menos de eso que llamamos naturaleza, que estaría adobada con residuos nucleares de todo tipo.

¿Todo esto es ciencia ficción? Mi punto de vistas es que si el crecimiento económico sigue siendo exponencial NO.
Pensemos que para muchos expertos lo que es inevitable y está realmente próximo es un cambio climático drástico, ¡provocado por el crecimiento exponencial de nuestra economía!

De todos modos, sin ser un experto en lo del hidrógeno, por lo que voy leyendo (y os agradezco la información que aportais) me parece que no pasará de ser una pesadilla. Me da la sensación de que es una tecnología bastante vulnerable (como las mismas nucleares) y que tendrá difícil supervivencia en el mundo de baja nergía que se nos viene encima.









Solo frenando el crecimiento tenemos alguna posibilidad de sortear el desastre...

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