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Crisis Energética Foros

Red de ferrocaril autosuficiente.

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Ludia

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Después del transporte, la producción de cemento es una de las mayores consumidoras de energía, y aunque el urbanismo es su mayor depresasor no es nada despreciable la aportacíon a ese consumo de parte de la construcción y mantenimiento de infraestructuras de transporte, y estas tan gordas se comen la parte del león.La Alta Velocidad es contaminante
Finalmente, la Alta Velocidad consume grandes cantidades de energía y es la causa de
enormes costes de contaminación derivados de la producción de energía eléctrica en centrales
térmicas y nucleares. De hecho, numerosos estudios indican que el TAV es un medio de transporte
altamente devorador de energía, al producirse un incremento exponencial del consumo energético,
incremento que aumenta al cubo de la velocidad:
-En el informe titulado “Hacia la Reconversión Ecológica del “el TAV es un medio de
Transporte en España”, encargado por el MOPTMA (actual transporte altamente
Ministerio de Fomento), se advierte que “el AVE y el avión devorador de energía”
constituyen los medios colectivos de mayor consumo
energético (...) Esta situación está indicando una gran voracidad intrínseca en ambos
modos (...) El AVE ocupa el segundo lugar en cuanto al consumo global de energía,
distanciándose netamente de los restantes medios de transporte colectivos terrestres. De
hecho, el AVE presenta un consumo de energía por plaza ofrecida que es solo un 13 por
ciento menor que el del avión”.
-El Doctor en Ingeniería, Sociología y Política, y miembro fundador de la Sociedad para la
investigación Ecológica de Alemania, Wolfang Zangl, establece por su parte la siguiente
relación comparativa de consumos de energía por viajero/100kms entre el avión, el TAV y
el coche: avión (ocupación al 60%): 7'9 litros de gasolina; TAV (50% de ocupación
intermedia): 5'8 litros de gasolina; coche (ocupación 1'6 viajeros): 5-6 litros de gasolina
(“ICE: Die Geister Bahn”, 1993).
-Un trabajo de la Subdirección General de Estudios del MTTC (actual Ministrio de
Foemnto) establece que en distancias superiores a 1000kms (caso de los desplazamientos
con salida o de paso por Euskal Herria hacia el Norte de Europa), la relación de consumo
viajero/km entre el TAV y el avión puede llegar a 1/1 (Revista del MTTC, Septiembre-
11
Octubre de 1989).
-El AVE Madrid-Sevilla, que circula a una velocidad máxima de 300Km/h, tiene una
potencia de 8.800kW y 329 plazas, derrocha tanta electricidad como el equivalente al
consumo doméstico de 25.000 habitantes (dato proporcionado por la plataforma contra el
TAV Madrid-Valladolid,
1999).
De modo que el consumo de
energía del TAV por viajero-km es,
según estos estudios, equivalente al
de un automóvil y en largas distancias
es equiparable al del avión. En
consecuencia, se advierte que el TAV
podría servir de justificación para
futuros proyectos de centrales
térmicas, produciendo un aumento de
la polución con la emisión de
sustancias nocivas a escala global y
con incidencia en el cambio climático
(por ejemplo, la central térmica de Zornotza emite del orden de 2'3 millones de toneladas de C02 al
año, que se elevan a 4'5 millones de Tn de CO2 en las térmicas de Castejón).
Este hecho es especialmente grave si se analiza el consumo de energía respecto al PIB
(eficiencia energética de la economía), en la que somos menos eficientes que la UE de la zona euro.
En términos de energía final, en el año 2004 se consumieron en la CAV un total de 5.574 ktep
(kilotoneladas equivalentes de petróleo), siendo la industria y el transporte las actividades que
demandaban la mayor parte de esta energía (48% y 31% respectivamente).
De hecho en los informes sobre la situación medioambiental de la CAPV, se denota un
aumento creciente de la contaminación atmosférica:
12
Las estaciones que en el año 2004 superaron en más de 35 ocasiones el valor promedio
diario de partículas en suspensión nocivas para la protección de la salud humana corresponden a los
municipios de Alonsotegi, Zornotza, Barakaldo, Basauri, Bilbao, Durango, Erandio, Portugalete,
Zierbena, Beasain, Donostia, Eibar, Lezo, Arrasate y Orereta. En muchos casos también serían
afectados por el TAV.
Entretanto, si el Gobierno Vasco aporta cifras sorprendentemente bajas de emisiones de
CO2 del TAV, es porque sus cuentas se refieren al TGV en Francia, donde el 75% de la energía
eléctrica es de origen nuclear. En este caso, la consideración de los riesgos de la energía atómica
generaría un incremento sustancial de los costes ecológicos del TGV.
Así que estos son los impactos que no se ven, pero que tienen una importancia igual o
mayor que los que percibirá la población directamente: la “la exposición del organismo a
exposición del organismo a los campos electromagnéticos, los campos electromagnéticos, el
el aire contaminado, los ruidos y muchas otras fuentes de
aire contaminado y los ruidos
tensión física y psicológica alteran el ritmo biológico,
alteran el ritmo biológico”
potenciando el estrés y, posteriormente, la enfermedad.Hay más informes que los mencionados, concretamente de la Universidad de Lancaster, que llevó al gobierno del Reino Unido a paralizar los proyectos de Alta Velocidad.En cuanto a lo del tindaje de los ríos, ya veis que soy un zote con lo de meter enlaces, por ello lo de la "chapa", aquí van los enlaces. A ver si me sale:
mugitu! mugimendua

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Alb

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Siento haber abierto la caja de truenos al hablar del tren.

Mi intencion no era habla de las ventajas y desventajas del tren de alta velocidad. Y mucho menos concretar el asunto en la linea de tren concreta que pasa por tu pueblo.

Mi intencion cuando escribir este mensaje en el 2007 era poner un ejemplo teorico para hacer reflexionar sobre dos prejuicios muy comunes:
*El tren de alta velocidad es un devorador de energia
*Los paneles fotovoltaicos son caros, poco eficientes y requieren una enorme superficie.

Pero haciendo unos pocos numeros sencillos, se mostraba que bastaba instalar paneles fotovoltaicos en la mitad de la superficie ocupada por las vias para obtener la energia necesaria para hacer circular todos los trenes de alta velocidad que pasan por las mismas.

A la vista de estos resultados hay tres opciones:
1) Que sea erroneo que el tren de alta velocidad consuma mucha energia.
2) Que sea erroneo que los paneles fotovoltaicos sean muy poco eficientes y requieran una enorme superficie.
3) Que sean erroneos los calculos que he realizado.

Nadie ha señalado ningun error en los calculos, y la reciente noticia que he colgado corrobora la validez de los datos utilizados.

Por tanto debe darse alguno de las dos primeras opciones(en mi opinion es una combinacion de ambas).


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Alb

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Cita de: V%EDctor
Creo que aquí hace falta saber si están todos los costes (por ahora monetarios) que son. En cuanto al túnel, dos cosas:

1º ¿Ya estaba construido? Si es así, se ahorraron costes, pero mira la foto: ¿para qué servía si no salvaba ninguna montaña ni obstáculos aparentes durante sus 3,4Km? Extraño "túnel" y muy oportuno, por lo que paso al punto 2

2º ¿Se construyó exclusivamente para soportar esos miles de paneles solares? Más extraño todavía, porque si en esos 14,5M€ no está incluido el coste de levantar dos, DOS, muros de hormigón, con sus cimientos, de (según la foto abajo y la altura del tren) 4 metros de alto cada uno por 3,4Km de largo más las vigas del techo que soportarán la catenaria y los paneles..., habrías de rehacer tus cálculos de costes... ¿no?

Pero, si está todo incluído, ¿no te parece absurdo construir un túnel que podría soportar mucho más peso encima sólo para aguantar los paneles?

Y, dime, ¿con 3,4Km de túnel bastaría para suministrar a toda la línea o habría que extender el túnel más Kms? ¿O el cálculo de cobertura es sólo para esa distancia de 3,4Km?

Un pequeño detalle: la distancia Bruselas-Amsterdam es de unos 200 Km. ¿Probamos a hacer algo similar con la París-Marsella?

Un saludo


Solo se de este proyecto lo que cuenta la noticia.
A mi tambien me parecio extraño este tunel, no tengo ni idea de cual es su utilidad, pero creo que no se construyo expresamente para poner los paneles. Creo que el tunel es previo y simplemente se le ha dado una nueva utilidad.

Lo que es seguro es que el coste del tunel no esta incluido en los 14,5M€ ya que solo el tunel ya cuesta mas que eso.

Creo que no lo he explicado con claridad.
La energia de 1m de paneles(En Bruselas) permite viajar anualmente a 15millones de pasajeros una distancia de 1 m. O si lo prefieres a 1 solo viajero una distancia de 15milllones de metros.

En lugares mas soleados, como el sur de España, la cifra sube a 30millones de pasajeros y seguramente en el suroeste de China alcanzarian los 50millones pasajeros.

Creo recordar que la linea española mas transitada es madrid-sevilla con 7 millones de pasajeros. Por lo que solamente seria necesario cubir con paneles la cuarta parte de la superficie ocupada por las vias.

Esto solo es una comparacion de la superficie, para tener una idea intuitiva de cual es el consumo del tren. Pero en la practica no tiene mucho sentido ponerlas encima de las vias, siendo mas sencillo instalarlas en granjas solares. A no ser que tengas un extraño tunel con una amplia superficie vacia.






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Amon_Ra

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Esto solo es una comparacion de la superficie, para tener una idea intuitiva de cual es el consumo del tren. Pero en la practica no tiene mucho sentido ponerlas encima de las vias, siendo mas sencillo instalarlas en granjas solares. A no ser que tengas un extraño tunel con una amplia superficie vacia.


Menos mal que al menos ya no se nombra lo de las vias , porque hubiera sido una peladillla a los amantes de lo ajeno en un pais con un 20% de paro oficial y un casi 30% extraoficial , pues seran mu baratas si , leyendo solar bootz pero algo menos si leemos los catalogos de los distribuidores.
Pero siempre seran carisismas a mercado negro Africano y claro este mercado siempre esta a disposicion.
¡enlace erróneo!
Puede que me desplace con la familia a Madrid estas navidades 3 personas y se planteaba en casa si ir en tren o ir en coche que opinais despues de leer esta noticia.
Primer viaje del AVE Madrid-Valencia con pasajeros

Pero si esta es la alegria de el 81% de los que se desplazaran por negocias el resto del 19% que lo hagan por ocio tendran que leer las tarifas y estas al parecer seran asi.
Tarifas Renfe AVE Madrid-Valencia
Dentro de las tarifas más baratas estarán incluidos los descuentos Estrella y Web, y el billete medio ofrecido en la nueva ruta de AVE tendrá un coste por trayecto entre 70€ y 80€.

Con un gas-oil a 1,10E 370 km *2= 740 Km :7= 105,7 E creo que de ser asi baileremos menos que los de la foto.
saludos



La energia mas limpia es la que no se usa

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nirgal

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Realmente, decir que el paro "extraoficial" es superior al paro oficial SI es desconocer la realidad española. Por que es justo al revés. Son cientos de miles los que trabajan sin contrato, en cambio, al paro se apunta gente por los beneficios que aporta, aunque, como es el caso de muchos estudiantes o amas de casa, no busque realmente un empleo. En cuanto a mencionar robos....pues robos los ha habido siempre. De cable, de electricidad, de equipo instalado en carreteras, de herramientas o material de obras ( arena, ladrillos, cemento...), de cultivos ( de toda la vida he visto yo vehiculos parados en la cuneta con sus ocupantes metidos en el campo, robando uvas, manzanas, girasoles). Si ahora hay paneles, pues se afanan. Aerogeneradores no, por que los componentes no caben en la "fregoneta"

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mmcompu

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La propuesta es muy buena, el ferrocarril cuenta con grandes ventajas para volver por sus fueros ya sea en la versión clásica o en la de alta velocidad, una buena parte de la infraestructura ya esta construida, es una tecnología bastante probada y se presta tanto para el transporte de carga como de personas, creo que efectivamente sería mucho más eficiente colocar pequeñas plantas de solar/hidro/eolica en varios puntos a lo largo del recorrido del tren que tapizarlo de FV´s y la energía se podría transmitir a tensión media con cables enterrados para dificultar los robos pero más importante que todos esos detalles sería lo que mencionan acerca de evitar las paradas-arranques que es donde se pierde la mayor parte de la energía necesaria para mover el tren, recuerdo que hace muchos pero muchos años leí en alguna parte una propuesta de tren en contínuo movimiento con estaciones como discos giratorios en las que la gente entraba por un extremo del disco -no recuerdo si el interno o el externo- que giraba a menor velocidad relativa y caminaba hacia el otro extremo aumentando paulatinamente su velocidad de desplazamiento para abordar el tren, quizás con un tren de alta velocidad esto sería impensable pero con un tren clásico que en lugar de pararse por completo reduzca su velocidad al pasar por las estaciones tal vez la propuesta sea viable y el ahorro energético considerable.

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Sir Torpedo

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Estimado Sr.mmcompu:

La idea parece buena, pero tiene pinta de necesitar un pastón en infraestructura nueva, ¿parece mejor aligerar más los trenes? no es gran cosa pero creo que optimizando lo que se tiene es algo por lo que empezar.

Saludos

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Miguel Teixeira

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Mensajes: 1591
Los pitagoricos decian que al mundo se lo podria comprender a traves de los numeros. Tal vez tenian algo de razon.
Volviendo al hilo no olviden que la potencia del tren debida al rozamiento relativo del aire depende del cubo de la velocidad.
Si duplicamos la velocidad relativa al tren la potencia se hace ocho veces mayor y asi aumenta la velocidad.
Menos mal que la densidad del aire es casi constante y la potencia crece en forma lineal con la misma.
Tambien depende ( la potencia ) de la seccion transversal o dicho en otras palabras para aumentar la carga del tren debemos crecer en alguna de las dos dimensiones.

No nos olvidemos de la leccion que nos dio el Concorde.

Concorde - Wikipedia, la enciclopedia libre



Scutum

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Naturalezaymedio

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Identificado: 27/12/2009
Mensajes: 354
Cita de: Miguel+Teixeira

Los pitagoricos decian que al mundo se lo podria comprender a traves de los numeros. Tal vez tenian algo de razon.
Volviendo al hilo no olviden que la potencia del tren debida al rozamiento relativo del aire depende del cubo de la velocidad.
Si duplicamos la velocidad relativa al tren la potencia se hace ocho veces mayor y asi aumenta la velocidad.
Menos mal que la densidad del aire es casi constante y la potencia crece en forma lineal con la misma.
Tambien depende ( la potencia ) de la seccion transversal o dicho en otras palabras para aumentar la carga del tren debemos crecer en alguna de las dos dimensiones.

No nos olvidemos de la leccion que nos dio el Concorde.

Concorde - Wikipedia, la enciclopedia libre



Al señor Blanco todo esto le da igual, lo importante es hacer obra nueva y tener contentos a sus amigos los empresarios, cada vez es mas dificil distinguir a los socialistas de los neoliberales, mantener y mejorar la red de ferrocarril normal es mas barato y eficiente ademas proporcionaria muchos puestos de trabajo, supongo que los ciudadanos tenemos parte de culpa por dejarnos engañar.

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Sir Torpedo

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Mensajes: 619
Hola. buenos días:
Ha ver que os parece esto de "Meneame", que conste que el club LOrem ipsum me parecen un grupito de elitistas y poco creídos:
Renfe, o el placer de transportar aire
Casi todo son razonamientos economicistas, lo digo por prevenir.

Saludos

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Alb

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Mensajes: 2195
Cita de: Miguel+Teixeira

Los pitagoricos decian que al mundo se lo podria comprender a traves de los numeros. Tal vez tenian algo de razon.
Volviendo al hilo no olviden que la potencia del tren debida al rozamiento relativo del aire depende del cubo de la velocidad.
Si duplicamos la velocidad relativa al tren la potencia se hace ocho veces mayor y asi aumenta la velocidad.
Menos mal que la densidad del aire es casi constante y la potencia crece en forma lineal con la misma.
Tambien depende ( la potencia ) de la sección transversal o dicho en otras palabras para aumentar la carga del tren debemos crecer en alguna de las dos dimensiones.

No nos olvidemos de la lección que nos dio el Concorde.

Concorde - Wikipedia, la enciclopedia libre



Muy bien traído el ejemplo del Concorde.... pero es en sentido contrario.

La relación entre la potencia disparada por rozamiento del aire y la velocidad solo es valida a velocidades subsonicas. Por encima de la velocidad del sonido, la cosa cambia.

¿Por que ya no tenemos trasnpote supersonico"

Una característica poco conocida de los motores supersónicos es que, aunque su consumo específico de combustible es mayor cuando operan a altas velocidades, en realidad son más eficientes que los motores subsónicos por kilómetro recorrido. Esto se debe a un hecho sencillo: sin tener en cuenta los demás condicionantes, podrían recorrer más distancia en menos tiempo, con lo que la cifra de litros por kilómetro debería ser mejor que en los subsónicos hasta bastante por encima de Mach 2. Dicho de una manera simplificada: aunque gastan más combustible por segundo, tienen que estar muchos menos segundos en el aire para completar el mismo viaje.


En teoría y atendiendo unicamente al consumo de los motores, los aviones supersonicos consumirían menos combustibles. Pero en la realidad hay toda una serie de factores a tener en cuenta que hace que los supersonicos consuman mas energía.



Sin embargo, en la práctica esto no ocurre así: las aeronaves supersónicas son enormemente tragonas en comparación con las subsónicas. El Concorde, por ejemplo, consumía hasta 166 mililitros de combustible por pasajero y kilómetro recorrido. Esta es una cifra sólo levemente superior a la de un jet privado subsónico de largo alcance como el G-550 (148 ml por pasajero y kilómetro), pero se halla a enorme distancia de los grandes jetliners intercontinentales: entre 26 y 44 ml, según las distintas fuentes, para modelos como el Airbus A330, el Boeing-747 o el Airbus A380. El abismo competitivo resulta, a todas luces, importante.


Con el AVE pasa algo similar. En teoría la ecuación de la potencia disipada por rozamiento indica que gasta mas. Pero en la realidad, gasta mucho menos ya que influyen otros muchos factores.(coeficiente aerodinámico, duración del viaje, peso, ocupación.)
En el documento de Xcugat se analiza con gran detalle porque el AVE consume menos energía que un tren convencional.

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Naturalezaymedio

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TGV V150 V2 (Francia)
Potencia 9.280 KW
trensim :: Panorama Internacional » TGV V150 V2



Shinkansen Serie 500 (Japon)
Potencia 18.240 KW
500 Series Shinkansen




Renfe Serie 100
Potencia 8.800 KW
¡enlace erróneo!




FEVE
Potencia 516 KW
¡enlace erróneo!

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Horatiux

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Como en toda tecnología, los ferrocarriles también tienen un punto de optimización, que obviamente está por debajo de las aberraciones colaterales que son necesarias implementar sobre el terreno para hacer posible la circulación de los trenes de alta velocidad. Carece de todo sentido comparar la eficiencia energética entre un ultramoderno AVE y un pintoresco trencito eléctrico que circula por los Alpes suizos, si no se evalúan también los impactos indirectos producidos en el medio ambiente por la descomunal diferencia de infraestructura necesaria en uno y otro caso.
Puntualmente el hecho de que los trenes de alta velocicad requieren, como es lógico, que todo su recorrido esté protegido por vallas de seguridad, sólo dicha cuestión accesoria le impone a los territorios por donde circulan una faja de separación y aislamiento entre uno y otro lado de las vías, lo cual constituye un enorme factor de múltiples impactos negativos que, como es obvio, jamás suelen figurar en los cálculos energéticos.
El mecanismo es siempre igual: No se toman en cuenta la totalidad de factores directos e indirectos que inciden en los resultados ni tampoco sus consecuencias. Como si sirviera de algo, se recortan sólo aquellos datos que conviene comparar, nada más que para intentar demostrar lo que se quiere demostrar. Los gerentes de la industria saben utilizar muy bien esta triquiñuela, y con ella suelen convencer a los políticos de las indiscutibles ventajas de poner en marcha tal o cual proyecto, y por supuesto los políticos compran el boleto a ninguna parte.
En definitiva, todos estos delirios tecnológicos quedarán en la historia de la humanidad como muestrario de un gran fracaso, causado principalmente por la enfermiza ilusión de la sociedad industrial en querer competir contra el tiempo y la naturaleza.

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nirgal

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Con delirios tecnologicos, ¿te refieres tambien a internet?

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Horatiux

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Cita de: nirgal

Con delirios tecnologicos, ¿te refieres tambien a internet?


No, no me refiero a internet, aunque tenga mis serias dudas si la red tal como la conocemos será viable en un futuro.
No estoy poniendo a TODAS las tecnologías en la bolsa de los delirios tecnológicos.
Internet, al igual que el tren eléctrico de baja velocidad, baja infraestructura, y por supuesto baja energía, bien podrían ser consideradas tecnologías apropiadas para la época actual, aunque dudo mucho que sean viables a largo plazo. En cambio los trenes de alta velocidad como tantas otras barbaridades que se empecinan en sostener los mentores del technofix, sin duda alguna sí me parecen delirios tecnológicos totalmente disociados de la realidad que está atravesando el planeta.
El discernimiento suele resultar una buena herramienta del sentido común. Saludos
PD: Excelente post Naturalezaymedio. A veces unas pocas imágenes con un par de datos valen más que mil palabras.

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Alb

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Cita de: Naturalezaymedio


Renfe Serie 100
Potencia 8.800 KW
¡enlace erróneo!




FEVE
Potencia 516 KW
¡enlace erróneo!


Comparar solo el dato de potencia es engañoso. Si tenenos en cuenta otros dos datos, la cosa cambia y mucho.
Numero plaza, y velocidad maxima.

El AVE tiene 329plazas mientra que el FEVE solo tiene 87..
El FEVE tiene una velocidad maxima de 80km/h mientras que el AVE es de 330Km/h

Es decir que el AVE puede tranportar 16 veces mas pasajeros que el FEVE,y su potencia es 17 veces superior.

Si se analiza cual es el consumo real de energia de cada medio de transporte... se ve que el superpotente AVE consume menos energia que el endeble FEVE.

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Amon_Ra

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Esto de querer jugar a inventar la sopa de ajo cuando esta ya se invento en la edad media por los pastores de Castilla es verdaderamente divertido.

Pero resulta que el tren a energia solar ya esta inventado o asi parece pero en esta utilidad y en esta funcion .
En una sociedad que mima su medioambiente, con una riqueza per capita bastantate decente y que puede tener por sus normativas mediambiaentales estos trenes urbanos y de carga, para servicios utiles a la comunidad de vecinos.
El proyecto se inicio como traccion electrica y ultimamente se le acoplaron paneles solares.
¡enlace erróneo!




En el 22 de abril Cargohopper fue presentado oficialmente por el ministro holandés de Medio Ambiente de la señora Jacqueline Cramer.

Cargohopper es un vehículo que es capaz de remolcar 3 toneladas métricas en una línea lineal por medio de un 48 V 28 CV del motor eléctrico. . Su velocidad máxima es de 20 kilómetros por hora, pero que es más que suficiente ya que sólo de conducción en el centro de la ciudad de Utrecht y no hacer más kilometraje de 60 kilómetros máximo diario. . Los tres remolques se manejan en los dos ejes que le da una gran maniobrabilidad.

pagina oficial del trenecito.
Cargohopper

Pero podemos estudiar mas el tema por si hubiera truco, Con esto del marqueting verde y el yo mas sostenible que ayer y menos que mañana suele haber mucho tongo y mucha imagen.
Veamos que tiene Utrech (Holanda) en energia solar.
Performance of Grid-connected PV

NOTE: before using these calculations for anything serious, you should read [this]

PVGIS estimates of solar electricity generation
Location: 52°36'26" North, 5°58'35" East, Elevation: -1 m a.s.l.,


Solar radiation database used: PVGIS-classic

Nominal power of the PV system: 1.0 kW (crystalline silicon)
Estimated losses due to temperature: 6.9% (using local ambient temperature)
Estimated loss due to angular reflectance effects: 4.5%
Other losses (cables, inverter etc.): 14.0%
Combined PV system losses: 23.6%

Fixed system: inclination=0°, orientation=0°
Month Ed Em Hd Hm Ed: Average daily electricity production from the given system (kWh)
Em: Average monthly electricity production from the given system (kWh)
Hd: Average daily sum of global irradiation per square meter received by the modules of the given system (kWh/m2)
Hm: Average sum of global irradiation per square meter received by the modules of the given system (kWh/m2)

Month Ed Em Hd Hm
Jan 0.42 13.0 0.58 17.9
Feb 1.05 29.4 1.35 37.9
Mar 1.70 52.7 2.13 66.1
Apr 2.94 88.2 3.76 113
May 3.70 115 4.83 150
Jun 3.61 108 4.78 143
Jul 3.58 111 4.77 148
Aug 3.08 95.4 4.09 127
Sep 2.08 62.4 2.72 81.7
Oct 1.22 37.8 1.60 49.6
Nov 0.57 17.0 0.78 23.3
Dec 0.29 9.11 0.42 13.0
Yearly average 2.02 61.6 2.66 80.8
Total for year 739 970
Ed: Average daily electricity production from the given system (kWh)
Em: Average monthly electricity production from the given system (kWh)
Hd: Average daily sum of global irradiation per square meter received by the modules of the given system (kWh/m2)
Hm: Average sum of global irradiation per square meter received by the modules of the given system (kWh/m2)





I aqui tienen el trenecito funcionando en la bella ciudad de Utrech.
https://www.youtube.com/watch?v=lRqKOztzLDs
Que les sea entretenido.
saludos.



La energia mas limpia es la que no se usa

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nirgal

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Cita de: Horatiux

Cita de: nirgal

Con delirios tecnologicos, ¿te refieres tambien a internet?


No, no me refiero a internet, aunque tenga mis serias dudas si la red tal como la conocemos será viable en un futuro.
No estoy poniendo a TODAS las tecnologías en la bolsa de los delirios tecnológicos.
Internet, al igual que el tren eléctrico de baja velocidad, baja infraestructura, y por supuesto baja energía, bien podrían ser consideradas tecnologías apropiadas para la época actual, aunque dudo mucho que sean viables a largo plazo. En cambio los trenes de alta velocidad como tantas otras barbaridades que se empecinan en sostener los mentores del technofix, sin duda alguna sí me parecen delirios tecnológicos totalmente disociados de la realidad que está atravesando el planeta.
El discernimiento suele resultar una buena herramienta del sentido común. Saludos
PD: Excelente post Naturalezaymedio. A veces unas pocas imágenes con un par de datos valen más que mil palabras.



Pues segun lo que dice, debes estar bastante equivocado. Los servidores que mantienen internet, las redes de fibra optica, el consumo electrico de todo su conjunto, la produccion de silicio en la que se apoya todo el servicio no es, ni mucho menos algo barato o sencillo de mantener. No al menos si nos atenemos a lo que se suele hacer por estos lares cuando cuando se habla de una tecnologia: cargar sobre ella el peso de todas las otras tecnologias que nos llevaron a ella.

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Horatiux

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Cita de: nirgal

Los servidores que mantienen internet, las redes de fibra optica, el consumo electrico de todo su conjunto, la produccion de silicio en la que se apoya todo el servicio no es, ni mucho menos algo barato o sencillo de mantener.


Por eso mismo digo que estas redes informáticas que estamos usando podrían llegar a considerarse como una tecnología relativamente apropiada para el momento actual, pero igualmente dudo mucho que vayan a ser sostenibles en el tiempo.

Cita de: Alb

Comparar solo el dato de potencia es engañoso. Si tenenos en cuenta otros dos datos, la cosa cambia y mucho. Numero plaza, y velocidad maxima.


¿Y cómo dará la cuenta considerando también los costos energéticos indirectos que implica el hecho de partir al medio a provincias enteras dejando aislados a pobladores y animales terrestres a uno y otro lado del trayecto? ¿Se tiene en cuenta o no el costo energético y económico de las anomalías de todo tipo provocadas por tal situación, o estos son otros datos que mejor no conviene ni mencionar? ¿Cuál es la necesidad de infraestructura, viaductos, puentes, túneles y obras accesorias para un tren de alta velocidad y uno estandard en el mismo recorrido? ¿Cual es el impacto ambiental en uno y otro caso? ¿Cuál es el costo energético en uno y otro caso?

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Amon_Ra

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Por si alguien esta interesado en Internet y peak-oil recuerdo que existe este hilo ya abierto hace años con muchos aspectos ya analizados en el en en el informática, Internet y Computación pos-declive.
saludos.



La energia mas limpia es la que no se usa

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nirgal

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Cita de: Horatiux

Cita de: nirgal

Los servidores que mantienen internet, las redes de fibra optica, el consumo electrico de todo su conjunto, la produccion de silicio en la que se apoya todo el servicio no es, ni mucho menos algo barato o sencillo de mantener.


Por eso mismo digo que estas redes informáticas que estamos usando podrían llegar a considerarse como una tecnología relativamente apropiada para el momento actual, pero igualmente dudo mucho que vayan a ser sostenibles en el tiempo.

Cita de: Alb

Comparar solo el dato de potencia es engañoso. Si tenenos en cuenta otros dos datos, la cosa cambia y mucho. Numero plaza, y velocidad maxima.


¿Y cómo dará la cuenta considerando también los costos energéticos indirectos que implica el hecho de partir al medio a provincias enteras dejando aislados a pobladores y animales terrestres a uno y otro lado del trayecto? ¿Se tiene en cuenta o no el costo energético y económico de las anomalías de todo tipo provocadas por tal situación, o estos son otros datos que mejor no conviene ni mencionar? ¿Cuál es la necesidad de infraestructura, viaductos, puentes, túneles y obras accesorias para un tren de alta velocidad y uno estandard en el mismo recorrido? ¿Cual es el impacto ambiental en uno y otro caso? ¿Cuál es el costo energético en uno y otro caso?



Precisamente, como he trabajado en esos proyectos, se que todas las infraestructuras viarias (ferroviarias o autopistas-autovias) tienen sus correspondientes pasos pecuarios, caminos y carreteras habilitados para evitar precisamente que se aislen poblaciones y ecosistemas. Aparte que en las zonas de tuneles y viaductos, muy comunes cuando un tren como el AVE no puede "dar rodeos" no hace falta de tales medidas. Teniendo en cuenta que es precisamente ahora cuando se toman ese tipo de medidas (pues cuando se construyo la red ferroviaria convencional no habia esa clase de preocupaciones ecologicas y medioambientales), no entiendo ese tipo de comentarios. Es mas, en el coste de estas infraestructura se incluyen tales consideraciones. Y no veo la diferencia de clasificacion entre internet y el AVE. no suponen una dieferencia cualitativa entre una y otra. Las dos son infraestructuras de comunicacion producto de la tecnologia de este siglo.

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Horatiux

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Cita de: nirgal


Y no veo la diferencia de clasificacion entre internet y el AVE. no suponen una dieferencia cualitativa entre una y otra. Las dos son infraestructuras de comunicacion producto de la tecnologia de este siglo.


Con todo respeto, si no puedes darte cuenta de las diferencias cualitativas y cuantitativas de todo tipo que existen entre un medio de comunicación como internet y un medio de transporte físico como el ferrocarril, entonces menos aún podrás darte cuenta de las diferencias cualitativas y cuantitativas ambientales, energéticas y de todo tipo que existen entre los trenes convencionales y los de alta velocidad, y por lo tanto es comprensible que tampoco entiendas lo que tratamos de plantear quienes creemos que, desde todo punto de vista, resulta mucho más conveniente optimizar las redes de ferrocarriles existentes en lugar del despropósito que significa construir nuevas líneas para trenes de alta velocidad. Saludos

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Naturalezaymedio

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En la red de telecomunicaciones mundial tambien se han creado algunos monstruos en cuanto a consumo energetico eso nadie lo niega, tan insostenibles como el tren de alta velocidad.

Los data centers más grandes del mundo
¡enlace erróneo!

SuperNAP, Las Vegas
250 megawatts de capacidad de energía



Lakeside Technology Center (350 East Cermak), Chicago
El edificio posee más de 100 megawatts de energía







Servidores- datacenters de Google
250 KW
¡enlace erróneo!

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Naturalezaymedio

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Mas referencias sobre el Tren de alta velocidad,
La tuneladoras.

Aqui tuneles realizado para diversas infraestructuras aquí se observa que los kilometrajes son mucho mayores para el AVE.

Tuneladora Wirth-Nfm una de las empleadas en Pajares.
Potencia 8.100 KW
Seguridad en Túneles: EL NUEVO TUNEL FERROVIARIO DE PAJARES.



Una tuneladora de Pajares bate el récord nacional de avance, con 1.105 metros en julio
Una tuneladora de Pajares bate el récord nacional de avance, con 1.105 metros en julio - La Nueva España - Diario Independiente de Asturias

En vista de esto, el resultado es que desde julio hasta estos momentos, en tres meses, sólo ha avanzado 48 metros
Las tuneladoras de Pajares ya excavaron 14,4 kilmetros en Len frente a los 0,3 de Asturias. elcomerciodigital.com

5 tuneladoras utilizadas en unos 64 km de tuneles en Pajares, con una potencias de unos 8.000 KW por unidad, con un avance mensual que puede oscilar entre el 1,2 km y 19 metros.

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nirgal

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Ahi tienes la "grandisima diferencia", Horatiux. Una instalacion de miles de kilometros de fibra optica, cobre, chips, plasticos, pantallas, millones de servidores y miles de millones de ordenadores conectados consumiendo las 24 horas del dia. Menuda diferencia.
Eso si, internet lo usas cada dia y el AVE no. Que creo que es, en realidad, la unica diferencia objetiva que hay en todo esto.

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Naturalezaymedio

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Adif licita 12 millones en traviesas para el AVE a Palencia
Adif licita 12 millones en traviesas para el AVE a Palencia - León - Diario de León

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) ha licitado por más de 12,6 millones de euros el contrato de suministro de traviesas para el tramo Palencia-León del Corredor Norte-Noroeste de alta velocidad ferroviaria.

El Ministerio de Fomento, a través del Adif, ha publicado la resolución por la que se anuncia la licitación por procedimiento abierto del contrato de suministro y transporte de traviesas.

Según informó ayer Adif en un comunicado, el presupuesto base de licitación tiene un importe neto de 10.720.633,50 euros, más el 18% de IVA, lo que hace un importe total de 12.650.347,53 euros. La fecha límite de presentación de ofertas y solicitudes de participación expira el 11 de enero de 2011.

Fomento «da un nuevo impulso a la llegada de la alta velocidad a León.

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Amadeus

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Cita de: Naturalezaymedio


...
Fomento «da un nuevo impulso a la llegada de la alta velocidad a León.



¡Qué puñetera falta que hace!

¡Otra más de este gobierno de m..... que anda más perdido que un pulpo en un garage!

Y pensar que cuando ganó las primeras elecciones me sentí lleno de esperanza y alegría.

¿Cómo se puede caer tan bajo?

¿Cómo les lavan el cerebro, los que manejan el cotarro, a quienes ocupan la Moncloa?

Me refiero a González y Zapatero, porque a Aznar no hacía falta...

Salud y salu2,

AMADEUS

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Naturalezaymedio

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Las obras del centro de control del AVE comenzarán a principios del 2011
Fomento licita por 15 millones los trabajos del edificio en la calle Gómez de Salazar

Las obras del centro de control del AVE comenzarán a principios del 2011 - León - Diario de León

Despacito, pero paso a paso la alta velocidad se aproxima a la a la ciudad. Después de que el Consejo de Ministros autorizara hace veinte días la licitación de las obras del Centro de Regulación y Control de la Alta Velocidad en León, el Ministerio de Fomento ha dado otro acelerón con la formalización del trámite, dotado con un presupuesto base de más de 15 millones de euros, concretamente 12.730.228 euros más 2.291.441 euros de IVA. Poco a poco las promesas de Zapatero toman forma y parece que el 2012, fecha fijada para la llegada del primer tren AVE es cada día más factible.

La construcción del centro forma parte de los trabajos de integración de la alta velocidad en la capital leonesa y una vez finalizado albergará también los centros de control de Protección y Seguridad (CPS) y el de Tráfico Centralizado (CTC), que regulará el tráfico de las líneas ferroviarias de ancho convencional de la zona.

Previsiblemente la adjudicación tendrá lugar en enero y las obras deberán comenzar con la máxima celeridad para que se cumpla el plazo de llegada del Ave en 2012, ya que el plazo de ejecución establecido por el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) es de 18 meses.

Por otra parte las obras del tramo Onzonilla-Estación de León marchan dentro de los plazos, la estación provisional estará lista para el próximo marzo si los trabajos continúan como hasta ahora y en pocos días se presentará la adjudicación de la redacción del proyecto de soterramiento de las vías dentro de la capital y de la estación definitiva, según reconocieron ayer fuentes de Adif.

Nueva ubicación. Ante la falta de tiempo Adif ha cambiado la ubicación del centro, que estaba proyectado en el calle Astorga, en el espacio que ahora ocupa el edificio de los antiguos dormitorios de Renfe. La demolición del inmueble y la construcción del nuevo retrasaba demasiado los planes de Adif.

El nuevo inmueble tendrá una superficie de 5.756,2 metros cuadrados sobre una parcela de 1.190, con una altura máxima de 26 metros, constará de siete plantas y se accederá al edificio por su fachada oeste, situada en la calle Gómez Salazar, por detrás de Doctor Fléming y limitará al este y al sur con las futuras vías soterradas y la nueva estación. Dispondrá de otros adelantos como el sistema de control «Dalí» para la regulación de flujo luminoso y control mediante software vía PC, paneles solares fotovoltaicos con el fin de obtener energía eléctrica aprovechando la radiación solar o la refrigeración de las áreas de servicios prioritarios de cuartos técnicos de comunicaciones mediante unidades autónomas de frío.


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Alb

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Cita de: Amadeus

Cita de: Naturalezaymedio


...
Fomento «da un nuevo impulso a la llegada de la alta velocidad a León.



¡Qué puñetera falta que hace!

¡Otra más de este gobierno de m..... que anda más perdido que un pulpo en un garage!

Y pensar que cuando ganó las primeras elecciones me sentí lleno de esperanza y alegría.

¿Cómo se puede caer tan bajo?

¿Cómo les lavan el cerebro, los que manejan el cotarro, a quienes ocupan la Moncloa?

Me refiero a González y Zapatero, porque a Aznar no hacía falta...

Salud y salu2,

AMADEUS



No entiendo donde esta el problema de fomentar el tren de alta velocidad.

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Amadeus

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Querido Alb, yo tengo varias razones.

Una la relación entre energía/kmxpasajero.

Los trenes normales tienen un rendimiento mucho mayor.

Otra es la debida prioridad en las inversiones y gastos del sector público. Por ejemplo en la reconversión de las centrales hidráulicas clásicas en centrales mixtas de bombeo.

Pero claro el AVE a León, como lo va a parar Zapatero.

En Catalunya se han tenido que aplazar muchas inversiones mucho más necesarias.

La insuficiente dotación presupuestaria para la Ley de Dependencia, que crearía más empleo.

No recortar los sueldos de los funcionarios ni congelar las pensiones...

Y así podríamos seguir enumerando usos del dinero público mucho más necesarios socialmente.

Además lo lógico es que el trazado del AVE fuese de Estella a Gandía, para que pudiese ir a visitar a Amon_Ra en un plis-plas, suponiendo que Amon_Ra viva en Gandía ;)

Salud y salu2,

AMADEUS

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Otra señal para la llegada del AVE
Otra señal para la llegada del AVE - León - Diario de León

Para que el AVE llegue a León han de sucederse una conjunción de factores casi propia de un eclipse. Proyectos que se superponen, contratos que se suceden, obras que avanzan cuando terminan la anteriores... Un esquema funcional en el que todos los elementos permanecen alineados. El último se sumó ayer, con la licitación por parte del Ministerio de Fomento, a través del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), del proyecto y la obra de modificación de las instalaciones de señalización en el entorno de la estación provisional de la capital leonesa, que dispone de un presupuesto de 4,36 millones de euros: 43.660 euros para la redacción del proyecto y 4.322.340 euros para ejecución de la obra.

El nuevo contrato se suma a los trabajos de construcción de la estación provisional, que avanzan a buen ritmo para conseguir librar la meta de la inauguración en la primavera del próximo año, según el anuncio efectuado el pasado verano durante la visita de José Luis Rodríguez Zapatero a las obras. El nuevo proyecto aportará la dotación de las instalaciones de señalización y comunicaciones de la nueva terminal, configurada en «fondo de saco». Este diseño hará que los trenes lleguen a los andenes de destino y vuelvan a salir en retroceso hasta el Enlace Sur, que ya está en funcionamiento en Armunia, desde el que tomarán destino hacia Castilla, Galicia o Asturias, sin necesidad de cruzar por la ciudad. Un estrategia que, a mayores del hito de eliminación del paso a nivel del Crucero, liberará todo el corredor urbano para que se puedan soterrar las vías desde antes del Palacio de los Deportes hasta sobrepasar el paso elevado del Lidl, ya en terrenos de Trobajo del Camino, y se pueda construir la estación definitiva, que estará situada en la trasera de la terminal de autobuses, con la cual se comunicará de forma directa.

En el proyecto recién licitado se prevé instalar «un nuevo enclavamiento electrónico que gobernará todas las instalaciones de señalización, como señales, balizas, acondicionamientos de agujas y circuitos de vías», informó Adif, que apuntó que «adicionalmente, y con el objetivo de garantizar el buen funcionamiento de los cambios de vía mediante agujas durante los meses de invierno, se instalará calefacción en los escapes y desvíos de nuevo montaje, con el fin de que el hielo y la nieve no dificulten la operatividad de los mismos». Completan el contrato «las actuaciones provisionales requeridas para garantizar en todo momento el mantenimiento de los servicios existentes», según el comunicado remitido desde la Subdelegación de Gobierno en León.


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Naturalezaymedio

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Adif invierte 10,3 millones en telecomunicación en la red de alta velocidad
Adif invierte 10,3 millones en telecomunicación en la red de alta velocidad - Economía - Diario de León
traviesas para el AVE a Palencia 12.650.347,53 euros
Las obras del centro de control del AVE 12.730.228 euros +IVA 2.291.441 euros
Modificación de las instalaciones de señalización
43.660 euros para la redacción del proyecto y 4.322.340 euros para ejecución de la obra

Suma y sigue quien dijo que habia crisis.

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Naturalezaymedio

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elogio de la lentitud | El descodificador



“Qué lento el mundo, / qué lento el mundo, / qué lenta la pena por las horas que se van deprisa”. Cambra de la tardor. Gabriel Ferrater.

El tren de alta velocidad, con su morrito de ornitorrinco y su velocidad de vértigo, ha conseguido lo que no conseguimos los españoles: que los reyes, Zapatero, Rajoy, Esperanza Aguirre, Gallardón, Camps, Blanco, Rita Barberá y hasta Leire Pajín viajen en la misma dirección y cogiditos de la mano. Y es que en el mismo momento en que los sindicatos se manifestaban en toda España en defensa de los derechos sociales, la élite política se tomaba un cóctel de propaganda en la estación del AVE de Valencia. “España es un país próspero”, sentenció Zapatero con toda la razón del mundo: no hay más que preguntárselo a aquellos que puedan pagar los 79,8 euros que cuesta el trayecto entre Madrid y Valencia. Si se lo preguntas a los cuatro millones de parados eres un antisistema.


Los sindicatos, esas bandas corruptas y mafiosas a las que acudimos cuando tenemos problemas laborales, tratan de bloquear el progreso: “Por un ferrocarril público y social”, protestaron en tan histórica inauguración, ignorando que la alta velocidad es sinónimo de progreso. El nuevo AVE viaja a Valencia a 200 kilómetros por hora, pero las vías ya están preparadas para alcanzar los 350 kilómetros hora. ¿Viajaremos algún día en trenes de super-altísima velocidad a, por ejemplo, 250.000 kilómetros por hora? Antes el recorrido Madrid-Valencia duraba 3 horas y 50 minutos, con el nuevo AVE dura dos horas menos (cuesta un 68% más), pero con el futuro tren de super-altísima velocidad durará apenas una miaja. Eso será calidad de vida, ¿verdad? Los políticos saben que el sueño de todo ciudadano moderno no es disfrutar de una sanidad digna o una pensión holgada, sino poder poner el pie derecho en un vagón de tren y, antes de haber puesto el izquierdo, tener que darse la vuelta porque ya ha llegado a su destino.

Contra el agobio, pereza. Existe un movimiento mundial en favor de la lentitud. Nos recuerda que la vida rápida es superficial, puesto que nos impide profundizar en los detalles, disfrutar de los silencios, mirar a nuestro alrededor. “Vivir de prisa no es vivir, es sobrevivir”, asegura Carl Honoré, autor del libro de da título al post de hoy (Editado por RBA). El AVE es un ejemplo perfecto del culto a la velocidad, a la vida vertiginosa. Acorta las distancias pero amplía las diferencias. Las distancias entre capitales, las diferencias entre clases sociales.

Los 6.600 millones de euros invertidos por el Gobierno han salido del bolsillo de todos los españoles, pero me temo que dejan la alta velocidad al alcance de solo unos pocos. Desde hace años los expertos cuestionan la rentabilidad económica de la alta velocidad, la rentabilidad social y, por supuesto, el impacto ambiental. ¿El AVE es un transporte sostenible? ¿No se debería invertir antes en líneas regionales y de medio alcance, en trenes de cercanías? ¿Puede ser bueno algo en lo que están de acuerdo los reyes, Zapatero, Rajoy, Esperanza Aguirre, Gallardón, Camps, Blanco, Rita Barberá y hasta Leire Pajín?

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Carles

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¡¡ Bonito blanco !!

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Naturalezaymedio

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La Variante de Pajares costará mil millones de euros más de lo previsto
El Tribunal de Cuentas fiscaliza a Adif y detecta un desfase millonario en los primeros cuatro años de obras

La Variante de Pajares costará mil millones de euros más de lo previsto - León - Diario de León

El Tribunal de Cuentas ha detectado un desfase millonario durante la construcción de la Variante de Pajares. Un informe que fiscaliza las inversiones en infraestructuras ferroviarias apercibe a Adif por incrementar notablemente el coste del tramo de 50 kilómetros de alta velocidad ferroviaria que atraviesa la Cordillera Cantábrica, valorado inicialmente en 2.046 millones de euros y que, a día de hoy, ya tiene un presupuesto final estimado en 3.006 millones de euros. El veredicto firmado por el presidente del citado tribunal, Manuel Núñez Pérez, aconseja al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) que «ajuste mejor» sus previsiones presupuestarias y que lo haga en función de «las verdaderas capacidades de ejecución y financiación» que tiene en cada momento. Esta llamada de atención no solo se refiere al proyecto de la Variante de Pajares, sino que, entre las diez grandes obras fiscalizadas por Adif, el Tribunal de Cuentas detectó modificaciones al alza en otras ocho.


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Naturalezaymedio

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Fomento gasta 23,1 millones de euros en traviesas para la vía del AVE
Fomento gasta 23,1 millones de euros en traviesas para la vía del AVE - León - Diario de León

El Ministerio de Fomento adjudicó ayer por 23,1 millones de euros los contratos de suministro y transporte de las 268.800 traviesas necesarias para el montaje de la vía de la Línea de Alta Velocidad que unirá Palencia con León. Dichos contratos comprenden la fabricación de las traviesas y sus correspondientes sujeciones, así como su carga, transporte y descarga en las zonas de acopio establecidas, ha concretado el Ministerio de Fomento en una nota informativa.

La función de estas traviesas de hormigón es sustentar y fijar los carriles de vía de la línea. Estos contratos, que se enmarcan en la fase de montaje de vías e instalaciones, suponen un «nuevo impulso» a la construcción de la Línea de Alta Velocidad a León, cuya puesta en servicio está prevista para el año 2012, aseguró el Ministerio.

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Gaizka0

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(Arriba estación de Lyon) La estación es preciosa pero esta infrautilizada

Las estaciones fantasma del AVE

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Ludia

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Un informe y su análisis sobre lo que contamina una línea de alta velocidad desde su fase constructiva.
Un saludo a todas y todos:


Lo que contamina un tren de alta velocidad

Siguiendo con la recogida en la web de diversoso artículos interesantes sobre los impactos del TAV, aquí os dejamos este artículo de Clemente Álvarez (Madrid, 1973) periodista especializado en medio ambiente y ciencia: “En un post anterior en el que se comparaba el tren de alta velocidad con otros modos de transporte se admitía que este análisis era incompleto por no disponer de una valoración del impacto de las obras de la infraestructura ferroviaria (las vías, los viaductos, los túneles). Son muy pocos los estudios de este tipo. Sin embargo, hace unos meses, en Pekín, se presentó en el séptimo Congreso Mundial de Alta Velocidad una investigación de la huella de carbono completa de estos trenes, realizada por la empresa de ingeniería Systra, por encargo de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC), que puede servir como punto de partida.

Este trabajo toma como referencia la línea de alta velocidad LGV Mediterráneo, un tramo de 250 km de la red francesa que une Saint-Marcel-lès-Valence con Marsella. La investigación estima que sólo la infraestructura supone cerca de un 22% de todas las emisiones de CO2 generadas por la línea a lo largo de un siglo. No obstante, este estudio también constata las grandes diferencias entre los resultados con otras líneas de alta velocidad en el mundo, como las de Madrid-Barcelona (en España), Settat-Marrakech (Marruecos), Tokaïdo-Shinkansen (Japón), Pekín-Tianjin (China), Seúl-Busán (Corea del Sur) o Taipei-Kaohsiung (Taiwán).

“La incidencia de la infraestructura va a cambiar mucho en función del contexto topográfico y del relieve, en líneas como la de Taiwán se han tenido que construir muchos túneles y viaductos”, explica Aurélie Jehanno, ingeniera de Systra que ha participado en la elaboración del estudio.

Con todo, sea mayor o menor el impacto, este trabajo considera que las emisiones de CO2 generadas en la construcción de las infraestructuras ferroviarias acaban siendo compensadas por las que se dejan de emitir por viajar en tren en lugar de en avión o en coche. En concreto, en el caso de la línea francesa LGV Mediterráneo, el estudio calcula que una vez que el tren comienza a funcionar se generan unas 80.000 toneladas de CO2 anuales en los viajes, pero al mismo tiempo asegura que esto ayuda a que aviones y coches dejen de emitir 395.000 toneladas de CO2 anuales, por lo que en unos 8 años, aproximadamente, se habrían compensado todas las emisiones de la infraestructura y su mantenimiento(1).

Sin embargo, estas estimaciones cambian con cada línea y los ocho años se quedan muy cortos para otros casos. Para el tren de alta velocidad taiwanés Taipei-Kaohsiung (345 km), el tiempo para compensar su construcción aumentaría hasta cerca de los 25 años, por su complicada construcción y la exigencia de numerosas obras civiles. Y para la línea española Madrid-Barcelona (de 621 km) el plazo necesario sería aún mayor de esos 25 años. Según la ingeniera francesa, esto es así debido a que el sistema eléctrico español genera más emisiones que el de Francia (donde la electricidad proviene mayoritariamente de centrales nucleares) y a la menor cantidad de pasajeros desplazados que en la de Taiwán, por tratarse de una línea en fase inicial de explotación. “Hay que tener cuidado con los datos de la línea Madrid-Barcelona porque los resultados pueden cambiar en el futuro”, incide Jehanno, que entiende que la cantidad de viajeros que cambien la carretera o el volar por el tren dependerá al final de lo atractiva que sea la línea.

Este planteamiento de la investigación no deja de suscitar algunas objeciones. La primera es que, como no está mal recordar, el impacto ambiental de una obra así no se limita ni mucho menos al CO2 equivalente generado (aunque éste es un muy buen indicador no sólo para medir los efectos en lo que es el cambio climático, sino también para analizar el consumo de energía). Habría que ver por dónde pasa cada trazado. La segunda es que Systra todavía no facilita la metodología ni los cálculos precisos con los que ha estimado el CO2 que se deja de emitir en cada línea por sustituir el avión o el coche por el tren. Según asegura, lo hará dentro de unas semanas cuando se presente de forma oficial el trabajo.

Tampoco se contempla el efecto de reemplazar un tren convencional por otro de alta velocidad, ni lo que pasaría en los plazos de tiempo estimados si se consiguen automóviles o aviones que generen menos emisiones. “Es cierto, esta es una de las limitaciones del trabajo, pues no se han hecho hipótesis de evolución en el futuro”, precisa la ingeniera francesa, “pero no se han hecho ni para la carretera o el aviación, ni para la alta velocidad, que también podría cambiar con el desarrollo de algunas tecnologías, como las energías renovables”.

En cualquier caso, este estudio resulta especialmente interesante por llevar a cabo una especie de inventario ambiental de cada uno de los elementos necesarios en la construcción de un tren de alta velocidad. A parte de los diseños sobre plano, las reuniones de empresa y los viajes para planificar la línea, que suponen un impacto menor, la obra comienza con la preparación del terreno, lo que implica importantes movimientos de tierra. En el caso de la línea Madrid-Barcelona se han estimado unos 240.000 m3 de tierra por kilómetro de vía. Sin embargo, según el trabajo de Systra, la principal causa de emisiones en esta fase suele ser el cemento y la cal para el tratamiento del suelo.

Uno de los factores que más hacen variar la huella de carbono de una infraestructura de un tren de alta velocidad es la cantidad de obras necesarias (túneles, viaductos…). Líneas como la francesa LGV SEA o la marroquí Settat-Marrakech requieren muy pocas de estas estructuras de ingeniería civil. Sin embargo, en otras como las de Madrid-Barcelona o la LGV Mediterráneo, con un relieve más complicado, este tipo de obras van a suponer cinco veces más emisiones de CO2. Y en casos más extremos, como los que se dan en Asia o en la línea italiana Roma-Florencia, estas obras pueden cubrir la mayor parte del recorrido. La taiwanesa Taipei-Kaohsiung tienen 25 veces más emisiones de CO2 en esta parte de la construcción que la francesa LGV SEA.

En lo que concierne a los raíles. El estudio compara la construcción de las vías sobre balasto (la capa de grava sobre la que se asientan las traviesas) y sobre hormigón. Su conclusión es que su huella de carbono es muy parecida. Pues aunque el hormigón genera más emisiones (de nuevo por el cemento), también requiere de menos mantenimiento.

El estudio también contempla los equipamientos necesarios y la construcción de nuevas estaciones para la alta velocidad. Y también el impacto de la fabricación de los trenes (toma como referencia un tren alemán ICE 2), que tendrán una huella menor cuántas más plazas incluyan por metro cuadrado. Estas máquinas están hechas fundamentalmente de aluminio, acero, cobre, polietileno de alta densidad (HDPE) y vidrio. Y, a lo largo de 30 años de vida útil, va a tener un importante impacto su mantenimiento y limpieza.

En el balance total, el estudio considera que la etapa que más emisiones va a generar es la de la explotación de la línea, cuando el tren empiece a llevar viajeros de un lado a otro. En lo que respecta sólo a la infraestructura, las principales fuentes de CO2, según las estimaciones para la línea francesa LGV Mediterráneo, son los materiales de construcción (un 43%), las vías (38%) y los movimientos de tierra y obras de ingeniería (un 18%).

No obstante, el mayor interés de realizar estos trabajos de investigación es que permiten detectar aquellos elementos que más pueden ayudar a reducir la huella de carbono. La conclusión para un tren de alta velocidad es que se puede reducir de forma considerable sus emisiones disminuyendo el uso de cemento, construyendo obras de ingeniería con menos materiales, usando materiales reciclados (acero, en particular) o diseñando los trenes para que tengan la mayor ocupación posible“.
(1) En el caso de la línea francesa LGV Mediterráneo, el estudio estima que las infraestructuras y el mantenimiento de la línea suponen a lo largo de todo su ciclo de vida (estimado en unos cien años) un total de 2,2 millones de toneladas de CO2.

(2) El estudio considera que la línea Madrid-Barcelona evita la generación de unas 230.000 toneladas de CO2 anuales por quitar viajeros al avión y el coche.

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popoff

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Avances hacia un billete de ferrocarril europeo.

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Alb

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