Enviado en: 28/11/2007 19:42
Por: Alb
El transporte es el sector mas sensible a la crisis energética ya que la inmensa mayoría de los vehículos se mueven con combustibles fósiles.
Todo apunta a que el tren adquirirá una gran importancia en el futuro, ya que puede moverse mediante electricidad(una energía muy versátil) y tiene una enorme eficiencia energética.A esto hay que sumar otra ventaja, puede ser autosuficiente energeticamente. Si se cubre la vía con paneles solares, se obtiene de sobra para hacer circular los trenes.Hagamos un ejemplo con el AVE(Alta Velocidad Española) en su nueva linea Madrid-Barcelona: (En la ultima columna indico como he calculado el dato)Resumiendo, cubriendo la mitad de la superficie ocupada por las vias, de paneles solares se obtiene energía para llevar a 10,5 Millones de viajeros al año. Mas que de sobra si si tiene en cuenta que las previsiones son de 2,5Millones al año.
Analicemos cuanto costaría:1,76Millones de euros por kilometro parece mucho, pero hay que tener en cuenta que el AVE tiene un coste superior a los 10M€/Km. Por lo que es un coste asumible.Con este "pequeño" sobrecoste logramos varias cosas:1) Disminuir nuestra dependencia energetica
2) Asegurar un medio de transporte.
3) Potenciar el desarrollo de la energía fotovoltaica
4) Potenciar el uso del tren(mucho mas eficiente que el avión)¿Que os parece la idea?
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 28/11/2007 21:29
Por: mikel mazuste
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 28/11/2007 22:02
Por: Karls
Puede ser un modelo excelente de transporte, pero para utilizar FV, sería a velocidades inferiores, por ejemplo sería idónea una velocidad max. de 200 Km/h, el problema es que durante los dias de borrasca no se podría viajar, pero en mi opinión sería un medio muy eficaz en un mundo de baja energía, las lineas ya estan trazadas.
Saludos
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 28/11/2007 23:29
Por: Franz_Copenhague
Buena idea,
Pero creo mas en la montaña, los paneles no es que me gusten mucho para tal función (pero donde no hay mas que se puede hacer), Me explico si en donde se puede (El área Andina, una parte de Argentina, en Brasil, los alpes etc) se ponen una serie de micro-hidroelectricas de alta caída y bajo caudal (donde se pueda) a lo largo del tren, o unos molinos de viento.
El tren podría ser una locomotora DIESEL o ciclo combinado a gas o carbón, donde toda la tracción distribuida en los vagones con motores eléctricos y puede tener generadores diésel de emergencia.
Una computadora que con un sistema de geo-localización y comunicaciones sea capaz de pronosticar sobre la ruta cuanta energía dispone y de que fuentes, al tiempo que controla la generación de la locomotora sobre la carga que en ese momento tiene,
Imaginense Prediciendo y "quemando" en cada parte del recorrido la energía exacta a que horas y en donde. Con la gran ventaja que puede usar las fuentes de energía externa que se puedan.
Yo pediría ademas que no existiera parada de tren en cada pueblo o ciudad, para evitar la mayor perdida de energía --si la cinética-- en la locomotora y tren principal, cada vagón se debe desprender y se conectar en su parada. me explico cada vagón podría alimentarse o trabajar de manera autónoma durante un tiempo limitado o bajo un sistema energético menos eficiente con respecto a la locomotora y el tren principal, sea por baterias, electrico externo o el Diesel de soporte.
Para cosas como emergencias este diesel viene de perlas.
Entre otras obligatoriamente en las paradas y los arranques, siempre he pensado que estos se pueden hacer en desnivel, pudiendo calcular la energía necesaria para "frenar" y volver "arrancar" con una computadora, aprovechando así una fuerza que no se nos va acabar: El peso.
No se si me volví loco, pero las veces que he visto mulas, buses, carros y camiones estrellados, con el motor estallado, sin frenos, en el fondo de un barranco, tirados o volcados de lado a lado, con motociclistas, perros, personas y demás animales aplastados, en las motañas de mi país, se dibuja en mi mente este sistema de transporte.
Lo cierto es que este sistema de transporte plantearía un reto técnico y de practicidad en cada una de sus sistemas sin precedentes, pero energeticamente debe ser extremadamente rentable, "físicamente" con el nivel tecnológico y de conocimiento que tenemos hoy debe ser posible.
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 29/11/2007 00:38
Por: telecomunista
Concediendo el beneficio de la duda y suponiendo que la TRE del sistema FV fuese bastante considerable, me parece buena idea, pero en vez de al AVE aplicarlo al ferrocarril tradicional.
Si se generalizase esto en toda la red viaria española sería muy improbable que el transporte se paralizara del todo alguna vez ya que es bastante raro que esté cubierto a la vez en todo el territorio. Cuando hubiese menos energía, solo avanzarían los ferrocarriles que transportasen los productos más prioritarios.
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 29/11/2007 00:40
Por: Alb
Mikel Mazuste,
Mi intención con este mensaje no es debatir sobre las bondades o maldades de la alta velocidad.
He puesto el ejemplo del AVE por que la alta velocidad consume mucha energía y conviene hacer los "números gordos" para el caso mas desfavorable.
Karls,
Si en lugar de circular a 300Km/h, circula a una velocidad de 200km/h, se pueden transportar un 57% mas de pasajeros.
Pero se da una paradoja, los trenes convencionales tienen una peor eficiencia energética que los trenes de alta velocidad. La razón es que la ocupación en los trenes convencionales es del 20% mientras que en el AVE alcanza el 65%, En ¡enlace erróneo! se analizan los consumos
El principal problema de la alta velocidad no es el aumento del consumo, sino la necesidad de unos trazados muy suaves, con amplios radios y muy suaves pendientes.
La lineas de ferrocarril no estarían aisladas del resto de la red, sino que interactuarian con el resto. Pero se dispondría de un transporte seguro e independiente si falla el resto de las redes eléctricas.
Frank_Copehnague
Los trenes de alta velocidad ya aprovechan la energía de las frenadas, inyectándola en la propia red. Con esto se reduce el consumo en un 20%. No es necesario la complicación de construir las estaciones cuesta arriba o montarse en marcha.
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 29/11/2007 03:09
Por: Franz_Copenhague
Viejo Albi.
Eso de redes AVEs y 300km/h me suena a... como te digo...
Flash Gordon en el siglo XXV 1/2, (si cuando en Colombia sea plana como Argentina.)
Por allá donde todo es plano, con pendientes suavesongas y curvas suaves, El esfuerzo mental de los "ingenieros" esta centrado en hacer obras "magnánimas" para enaltecer el ego propio y de paso el ego de un país completo, pues eso es fácil.
Aquí donde todo es loma (que se mueve), donde no, es pantano (que se mueve tambien), si no desierto (que tambien se mueve) y si no es rio (que se crece y se desborda).
Donde tovadia los "hombres" todavía son "hombres" (aunque no falta la excepción) pues no dudamos armar obras "tercermundistas" que pondrían al mejor de sus ingenieros, a llorar cual vil nena, en jardín de niños con la cola sucia y llamando a la mama.
Para la muestra un botón[*4] , Creo mi sistema así no reinyectara el 20% de energía en la red sería mejor adaptado a los 80kms/h que algún día espero sea hagan realidad.
(aqui el tren fue acabado salvajemente por el neo-liberalismo)
Un saludo.
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 29/11/2007 13:30
Por: emb
Alb,
Haces una aportación interesante, pues el único transporte que nos podremos permitir en un futuro va a ser el ferrocarril.
Habría que matizar algunos aspectos sobre la ejecución de esta idea, porque hablamos de muchas placas fotovoltaicas y de estructuras metálicas de mucho impacto (tn de silicio y de materiales metálicos).
Yo no soy anti-AVE, aunque no se está analizando la rentabilidad económica (mucho menos la energética) de los proyectos en marcha de estas líneas en España actualmente. El ferrocarril convencional en España está en un estado lamentable (este verano fui de Barcelona a León en tren y todavía tarda unas 10 horas y media para unos 850 km de recorrido).
En Francia (por no ir muy lejos), las lineas convencionales permiten que los trenes circulen a 160 Km/h de promedio sin problemas. Los franceses solo han construido líneas especiales para el TGV en los corredores ferroviarios que ya estaban saturados, siguiendo una lógica incuestionable.
A España le sería mucho más rentable en términos energéticos también poner al día el ferrocarril convencional, y aprovechar para cambiar nuestra red a ancho europeo, una medida que permitiría sacar de las carreteras a miles de camiones. Es inconcebible que no se haya llevado ya a cabo, al menos en el corredor Mediterraneo.
Saludos
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 29/11/2007 16:26
Por: jprebo
Bueno Alb, creo que lo que propones podrá ser realidad en un futuro, por lo que no me parece descabellado, anuque eso si, habrá que meter muchos mas factores como es el mantenimiento, calcular la radiación media y no 1000w/m2, limpieza de los paneles, etc, ...y si ademas lo metemos en un tunel al vacio para eliminar la resistencia al aire, pues la repanocha vamos, (la ultima sugerencia es por que me he acordado del antiguo debate, jejeje), por cierto, si el ave es electrico, ¿por que no empiezan por llenar el techo de FVs como ayuda suplementaria al motor?, seguro que no sirve de nada pero vende imagen ecologica que te cagas.
emb, el único transporte seguro del futuro (para los que esten vivos) será el caminar sobre nuestros propios pies, ya que no quedaran ni burros para montar.
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 29/11/2007 16:26
Por: jarp
A priori parece una muy buena idea, siempre y cuando se combine con hidroelectricas para el tema de la acumulación energética, pues recordemos que por las noches o en los días nublados el sol no brilla como deseamos.
Y no solo la solar, también podría combinarse con la eólica. Lo ideal sería estudiar el terreno para cada tramo de vía y ver que conviene más.
Aunque la solar parece mejor idea por el hecho de reaprovechar el espacio de las vías.
Podría ser un buen medio de transporte para el futuro, al igual que también lo veo en la utilización de dirigibles, donde podemos decir netamente que solo se necesita energía para vencer el rozamiento del aire.
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 29/11/2007 20:23
Por: wind
Parece muy buena idea, más si la juntamos con la red de ferrocarril tradicional (que a base de subidas del coste de los carburantes de automoción enseguida estará más ocupada que este veinteitantos) y lo combinamos con la minihidráulica (estoy pensando en la Vic-Puigcerdà, no lo tengo calculado, pero a lo largo de su recorrido hay suficiente minihidráulica hoy dedicada a alimentar vitrocerámicas que podria dar autosuficiencia al tren) o la eólica en zonas ventiladas que hay más de las que parece.
Si además le añadimos un cambio social con mayor flexibilidad de horarios y mayor tranquilidad en hacer las cosas (un ritmo más "slow") que si un dia por falta de Kw el tren en vez de ir a 120 va a 80 no se muera nadie (hoy hay retrasos por culpa de haber invertido todo en carreteras, obiando el mantenimiento de la red ferroviaria).
Pero el ritmo de los gobernantes es otro, solo comparad las inversiones en carreteras contra las ferroviarias (yo excluirira el AVE del computo, ya que no es competencia directa del automobil). Mas cunado se propone subir un centimo el fuel de automoción (el gasoleo ha subido 4 en una semana y nadie se ha quejado) para invertirlo en alternativas y pareció el fin del mundo... Supongo que tras un "choque energético" (¿crudo a 300€?) se aplicarán medidas de este tipo.
Saludos
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 30/11/2007 13:33
Por: demiurgo
creo que hay un problema y es que aunque tengas una linea de muchos km hay que tener mecanismos de:
* almacenamiento (el eterno problema de las baterias)
* distribucion (no puedes distribuir en continua y "baja" tension),
eso le anyade complejidad al proyecto (sin contar con la dificultad de controlar robos, etc) ya que el consumidor estara cambiando constantemente entre redes distribuidoras (algo solucionado en condiciones de oferta infinita de energia pero no cuando la oferta de energia es variable y limitada)
estoy de acuerdo en que en un futuro el transporte de referencia sera el ferrocarril (como lo era en la era pre-petroleo) pero no se porque pero me viene a la cabeza la expresion "mas madera" :)
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 30/11/2007 20:33
Por: resopla
acero, cobre,aluminio, silicio por todos lados, que el ferrocarril sera el transporte del futuro seguro, pero que no va ir con esas ideas seguro, muy confiado hay que estar en España en que todo este pais viva de maravilla, desde luego las noticias no invitan al optimismo, con toda la peña empeñada en 30 años o mas y un futuro negro como el carbon de reyes que se avecina, desde luego yo no lo voy a ver
seguro, seguro
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 30/11/2007 23:43
Por: mig
Buenas Alb.
Mis cuentas son más optimistas. La partida más importante, los módulos fotovoltaicos para TODA la instalación, no debería superar los 25 millones de euros. Me explico:
Una infraestructura como ésta necesita de un mínimo de seguridad en el abastecimiento eléctrico que implica tener una reserva energética para los momentos puntuales del año en que las condiciones climáticas son desfavorables. Podría estar apoyada por eólica o minicentrales de lo que fuera, gas, biomasa,"bio"fuel. En este caso de priorizar lo
fotovoltaico, habría que establecer un periodo mínimo de autonomía (qué menos que tres días) y undamentalmente, hacer los cálculos para la época en que menos aportación solar podemos aprovechar del año que es Diciembre si quisiéramos que el tren funcionara por navidad.
En un día medio de Diciembre en Madrid la energía horizontal incidente media por m2 es de 5.9 MJ (26 MJ en mes Julio). En Barcelona es de 5.8 MJ (21.6 MJ en mes Julio). Con 7,5 horas útiles de sol respectivamente en este mes.
Traduciendo a W/m2: Madrid 218,5 w/m2, Barcelona 214,8 w/m2. (1,638Kwh/m2 y 1,611Kwh/m2)
Contando las pérdidas por factores ambientales o de contaminación multiplica por 0,94 éstos valores medios.
Ahora hay que contar con la inclinación de los paneles cuya variación a lo largo del año podría multiplicar el rendimiento por 1,5 pero obligaría a instalar un costoso sistema de seguimiento al menos vertical. Si fuera una instalación fija con orientación de módulos habría que tomar una inclinación válida para todo el año (55º) que
sería de 15º más que la latitud. Para los cálculos con la latitud tomaré 40ºMadrid y 41ºBarcelona. Total que la instalación fija tendría un factor corrector (K) para los 55º de inclinación de paneles de 1,52 Mad. y 1,54 Bar. Luego Energía incidente en un módulo fotovoltaico inclinado a 55º sería:
Madrid---->0.94 x 1,52 x 218,5 = 312,19 w/m2 x 7,5 h-->2,34Kwh/m2
Barcelona---->0,94 x 1,54 x 214,8 =310,93 w/m2 x 7,5 h-->2,33 Kwh/m2
Hay un concepto denominado "hora de sol pico"(HSP) que se usa para los cálculos de energía diaria incidente estimada con una potencia de 1000w/m2. Ya hemos calculado que sobre Madrid en Diciembre podríamos obtener 2,34 Kwh/m2 o lo que es lo mismo que tendríamos 2,34 horas de sol pico a 1Kw/m2. Está relacionado con el punto 4 que mencionas sobre insolación máxima. Una birria pero no da para más.
La cifra total de consumo de la línea Madrid-Barcelona dices que es de 11,4 MWh. Esta energía es la que debe suministrar el sistema fotovoltaico. Debería aportar más para el tema de las baterías y la autonomía pero me ceñiré a tu cifra.
Dividiendo la energía total necesaria entre lo que puede producir un sólo módulo de, pongamos, 150w de potencia máxima teórica (a la que habría que restarle un 10% para más precisión*) multiplicado por el número de horas de sol pico obtendríamos el nº de paneles necesarios para la instalación:
nº paneles= 11,4Mwh/(0,9* x 150w x 2,34)=11400000wh/315,9=36088 paneles con las condiciones de Madrid.
nº paneles= 11,4Mwh/(0,9* x 150w x 2,33)=11400000wh/314,5=36248 paneles con las condiciones de Barcelona.
Para el coste de paneles has estimado 3€/w (cifras corresponden a costes de fabricación a los que hay que añadirles el beneficio empresarial) . Afinarás más tomando 4€ o 5€ por watio pico.
Madrid: 150 wp x 4 € x 36088 paneles = 21.652.800 €
Barcelona: 150 wp x 4 € x 36248 paneles = 21.748.807,6 €
¿Qué opinas?
A ver si puede ayudar escéptico que es universitario.
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 01/12/2007 17:40
Por: zas
¡¡¡GENIAL!!!, ja, ja, jaaa... es lo que seguramente dirían en Bruselas cuando estudiaran el correspondiente proyecto de informe medioambiental.
Otra idea genial: abaratamiento de costes entendiendo los paneles, además de como fuente energética, como soporte de publicidad estática.
¿Qué os parece esta solución?:
Preparando una central nuclear portátil capaz de crear energía para 25.000 hogares - 20minutos.es[*5]
SE ADMITEN TODA CLASE DE INSULTOS, IMPROPERIOS, DESCALIFICACIONES, ETC, ETC. No se tendrán encuenta por mi parte.
Saludos a todos.
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 02/12/2007 22:43
Por: jarp
Zas, ya existe otro hilo en el que se debate el generador nuclear portatil. El resto de tu mensaje no lo entiendo ¿puedes explicarte mejor? Gracias.
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 03/12/2007 10:56
Por: zas
Cita de: jarpZas, ya existe otro hilo en el que se debate el generador nuclear portatil. El resto de tu mensaje no lo entiendo ¿puedes explicarte mejor? Gracias.
En primer lugar, disculpa mi falta de claridad en mi post anterior, así como mi desconocimiento de que se estuviera discutiendo en otro hilo el tema de generador portátil (intentaré participar).
Trataré de explicarme: todo proyecto de infraestructura pública, como sería el que nos ocupa, de cierta envergadura, necesitaría para su aprobación, determinados trámites ante las autoridades de la Unión Europea (Bruselas). Entre estos trámites preceptivos que deben acompañarse al proyecto, se encuentra el de INFORME DE IMPACTO MEDIOAMBIENTAL (supongo no necesita explicación de que va dicho informe, tú como biólogo es posible que hayas redactado alguno).
¿Te puedes imaginar el impacto medioambiental de una infraestructura (TAV) de 600 km, electrificada en todo su recorrido con postes de sostenimiento de los paneles solares?... BRUTAL.
Con cierta ironía hacia los defensores de la propuesta, venía a decir: mira, ya puestos, incluso podriais abaratar costes aprovechando económicamente los soportes de los paneles también como soportes de publicidad estática.... ¡¡¡PUESTOS A SER GENIALES, AHI VA UNA MAS!!!
Me imagino que los detractores de lo nuclear no estarían especialmente contentos con mi propuesta, de ahí lo de la admisión por mi parte de todo tipo de improperios, etc....
Un saludo
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 03/12/2007 12:25
Por: mig
Bueno zas, como comprenderás la línea está ya casi en funcionamiento y el único impacto ambiental sería ver unos 55 módulos por kilómetro o más lógicamente, 10 o 20 centrales fotovoltaicas a lo largo del recorrido. De lo que se trata creo, es de mantener ciertas líneas imprescindibles para un medio imprescindible como el ferrocarril.
Ahora mismo hay
tres empresas[*6] que surten de electricidad a renfe y en total al año facturan diez veces la cifra que estoy manejando sólo en electricidad.
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 03/12/2007 20:59
Por: zas
Cita de: migBueno zas, como comprenderás la línea está ya casi en funcionamiento y el único impacto ambiental sería ver unos 55 módulos por kilómetro o más lógicamente, 10 o 20 centrales fotovoltaicas a lo largo del recorrido. De lo que se trata creo, es de mantener ciertas líneas imprescindibles para un medio imprescindible como el ferrocarril.
Ahora mismo hay
tres empresas[*6] que surten de electricidad a renfe y en total al año facturan diez veces la cifra que estoy manejando sólo en electricidad.
Discúlpame Mig, pero tan sólo puedo coincidir contigo e una cosa: la importancia del ferrocarril (en este caso TAV) como medio de transporte. Pero la realidad es la que es y, además, suele ser tozuda.
Como pienso que el inicio de este hilo pudiera deberse , desde una óptica puramente transgresora (de otra forma no podría entenderlo), con la exclusiva intención de abrir debate sobre el tema de la energía fotovoltaica – que me disculpe Alb si no es así -, te diré algo rápido sobre el impacto medioambiental:
1.- La infraestructura está casi toda ella en servicio en la actualidad, es cierto, pero lo está, dado su carácter de infraestructura pública, bajo unas condiciones técnicas, medioambientales, legales, etc que se han tenido que adaptar a lo dispuesto en la legalidad vigente. EL INFORME DE PROYECTO MEDIOAMBIENTAL es una condición preceptiva (obligatoria) más.
2.- ¿Te acuerdas de los llamados “espejos de la risa”?. Sí hombre, aquellas atracciones de feria que consistían en la distorsión de la figura humana mediante una serie de espejos cóncavos, convexos etc. Pues algo así sería la perspectiva a lo largo de toda la línea.
3.- Imagínate la multitud de destellos de flash en un estadio de fútbol el día de una final. Parecidos destellos podrían producirse como consecuencia de la acción de la luz solar en los 6.500 m2/km de paneles propuestos para el recorrido... ¡¡¡PODRIA RESULTAR MUY FESTIVO, DE TRACA!!!
Para que seguir. A mi juicio, un auténtico despropósito.
Un saludo
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 03/12/2007 22:22
Por: Amon_Ra
Veo que mayoritariamente a gustado la idea con sus particularidades, no entrare en lo que otros ya hicieron sobre posiblididades tecnicas o no el analiss es claro mas metros mas sol mas energia,
Pero lo primero tristemente que lei fue :
13metros
50%
tantos kilometros
I perdonar que salga con esta simpleza que puede que os parezca, pero despues de conocer usuarios que desmontan sus paneles al acabar el fin de semana,los envalan como ORO en paño los meten en su caja y se los vueven a llevar a la ciudad ya no me extraña casi nada.
Pues lo primero que se me ocurrio cuando vi esas cifras fue esto que suele ser corriente en los sitios en que los utilizamos.
demasiados guardia civiles necesarios para tan precioso proyecto[*7]
Una tecnica perfecta en una sociedad inperfecta?
saludos.
Me a gustado Alb
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 04/12/2007 01:50
Por: Alb
Montar los paneles solares a los largo del trazado de Tren de AVE, tiene varias ventajas.
* Existencia de una red de alta tension.
* Accesibilidad: No es necesario construir nuevos caminos ni accesos.
* Seguridad: Toda la linea del AVE esta vallada, y vigilada para evitar sabotajes, robos, vandalismo o atentados terroristas, ademas circulan trenes con mucha frecuencia. No es necesaria una vigilancia extra para evitar que roben los paneles, ya que esta ya existe para evitar que roben la catenaria de cobre o los railes(ya se han dado casos)
Calculo que el sobre coste por emplear energía voltaicos aumentaría los precios de los billetes entre un 5 y un 10% en la actualidad. creo que es un coste perfectamente asumible.
Mi idea no era que el tren funcionase de manera aislada, sino que este interconectado con el resto de las redes eléctricas. No tendría baterías ni sistemas de acumulación, sino que inyectara en la red el exceso de producción y absorviera el déficit. Operar de manera aislada no tiene ninguna ventaja.
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 04/12/2007 09:15
Por: escéptico
La idea es original.
Pero básicamente por el hecho de generar cerca del punto de consumo, no por dotar de "autosuficiecia" al ferrocarril.
En nuestra sociedad todo está interconectado.
Tiene sentido que la generación también lo esté, en forma de redes, no tanto el hecho de dar autosuficiencia a una parte, que no es del todo vital (como el transporte de personas a largas distancias).
Te podrías encontrar con que tienes electricidad en la red del AVE, y no la tienes en la del metro que te ha de llevar hasta la estación. O no funcionan las máquinas expendedoras de billetes, etc.
Por tanto, la red debe estar interconectada. Da igual si se genera junto a las vías del AVE, o diez km más allá, en una subestación normal de la red eléctrica.
(excepto por lo de evitar las pérdidas de transporte).
Me parecería más interesante instalar placas en los tejados de todos los edificios públicos en los que sea posible (y tenga sentido por no tener sombras, otros usos, etc.).
Si extrapolamos tu idea, ¿por qué no disponer de gasolineras eléctricas (en la que se cambie de batería en cuestión de minutos, mientra se deja cargando la vieja), y ponemos paneles en los km anteriores y posteriores de la autopista? (también está vigilada).
De todos modos, Alb, me parece una buena idea por lo dicho: por producir junto al lugar de consumo, y evitar las pérdidas del transporte.
Aunque no se pudiera generar completamente, si se pudiera producir sólo un 10%, sería todo un hito (y la imagen ecológica del AVE mejoraría mucho).
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 04/12/2007 11:55
Por: kalevala
La idea de poner fotovoltaica a saco, alla donde sea posible, bien sea encima de las vias del AVE, en los tejados de las casas o en los parkings de los centro comerciales, es muy buena. Y ya la saco a relucir Greenpeace en su famoso informe. Aunque ellos exageraron como ya comentamos por estos foros.
Y esto independientemente de la TRE, si es positiva supone una inversion energetica y si es negativa supone un gasto pero mucho mejor gasto que M30s, M40s o aeropuertos Madrid Sur.
Al mismo tiempo que fomentamos la produccion de FV, damos empleo a la mano de obra desempleada en construccion, que empezara pronto a ser preocupante.
En resumen, la industria FV sera (podria ser y deberia ser) el relevo de la construccion!!
Un saludo
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 04/12/2007 14:07
Por: mig
"La idea de poner fotovoltaica a saco, allá donde sea posible, bien sea encima de las vias del AVE, en los tejados de las casas o en los parkings de los centro comerciales, es muy buena."
Creo que es mala idea más que nada por lo imposible. Ya sabemos lo cara que es la FV, las listas de espera en los fabricantes de placas, la energía barata que obligatoriamente hay que disponer para su fabricación con las tecnologías implantadas (silicio)...La idea es usar la FV para comunicaciones, educación, salud y poco más, servicios básicos. No para que cada uno tenga en su casa su instalación comewatios. Y menos pájaros tipo "el relevo de la construcción".
"Calculo que el sobre coste por emplear energía voltaicos aumentaría los precios de los billetes entre un 5 y un 10% en la actualidad. creo que es un coste perfectamente asumible."
Estaría muy bien saber cómo se llega a la cifra de 5% o 10% del precio del billete. Si está relacionado con los 6500m2 de superficie colectora por km o por los 66m2 por kilómetro según distintos cálculos. Según uno u otro el aumento del billete podría suponer entre un 0,05% y un 0,1%.
Más que el " Uy, qué bonito" hace falta saber cuántos kilos de estructuras hay que instalar y su precio, o la sección y m de cables, cómo se gestionan los permisos y los contratos, plazos, repensarse dos veces si debe ser autónoma o dependiente, tecnologías disponibles de apoyo energético,...
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 04/12/2007 17:29
Por: Alb
Esceptico.
Seguramente no debí utilizar el termino "autosuficiencia"
Lo que quiero señalar es que la energía solar que recibe el área que ocupa las vías, es suficiente para mover todos los trenes que circulan sobre ellas. Por lo que se puede lograr un medio de transporte que no dependa de una fuente de energía exterior. No tiene sentido estar aislado.
Esto únicamente es viable en el tren ya que todavía estamos muy lejos de que los coches eléctricos se popularicen.
Kalevala, efectivamente , conocer cual es la TRE carece de interes.
Mig, se puede calcular de manera muy sencilla utilizando el ¡enlace erróneo! calculado por ¡enlace erróneo! y que para el mes de noviembre de 2007 es de 0,2135$/kwh.
Como dije en mi primer mensaje el trayecto Madrid-Barcelona consume 11,4MWh y tiene 404 plazas, suponiendo una ocupación del 65% translada a 262viajeros. Por lo tanto tocan a 43,4kwh por pasajero.
Suponiendo que en la actualidad renfe paga a 7c€/kwh electrico y que pasara a costarle 21c€/kwh tenemos un sobrecoste de 14c€/kwh, multiplicado por los 43,4Kwh, tenemos un sobrecoste por viajero de 6,11€. El precio del AVE es de 250€(ida y vuelta) con descuentos hasta el 60%, por lo que el precio de solo ida oscila entre los 125 y los 50€. El sobrecoste por emplear energía solar representa entre un 5 y un 12%.
(El precio de los paneles solares en Europa en euros - 4$,83€/Wp es aproximadamente el mismo que el precio en dolares de los paneles en los EEUU-4,77€/Wp, así que he considerado un cambio euro/dolar de 1,08)
El precio de la electricidad en los últimos 5 año ha bajado pese a que el precio del petroleo se ha multiplicado por 5. El indice esta basado en instalaciones de 0,5MW Con una instalacion de 250MW(
Las compañias españolas tiene capacidad para produccir estos 250MW en un solo año.), seguramente se obtendría un mejor precio. Si se emplean paneles de capa fina el coste se reduce en aproximadamente un 25%.
Con la tecnología y la capacidad de producion actual, es viable conseguir la electrificacion solar de las lineas del tren.
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 04/12/2007 20:41
Por: kalevala
Cita de: mig
Y menos pájaros tipo "el relevo de la construcción".
Por que no?
La construccion se ha parado ya!
La construccion suponia el 20% del PIB
A ver donde metes a toda esa gente que trabajaba ahi.
Puedes "favorecer" la fabricacion de FV, que como dices es muy cara y con economia de escala se podria abaratar, o dejar que el libre mercado los absorba dentro de 3-4 años
Y la tecnologia la tenemos.
Creo que plantar arboles y fabricar FV no nos va a sobrar en el futuro. Todos los arboles y los paneles que se "planten " son bienvenidos, independientemente de TRE o precio.
Ahora bien, hay que elegir el sitio mas adecuado para cada uno.
Un saludo
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 04/12/2007 21:29
Por: PPP
Estimado Alb:
No había leído tu correo sobre el AVE y demás asuntos relacionados con la alta movilidad a alta velocidad, sostenida con paneles de baja densidad y alto costo. Veamos algunas de las premisas en que te has basado.
1. Si calculas 13 m. de ancho de plataforma, efectivamente salen 6.500 m2 de paneles por cada kilómetro de vía. Pero si tomas el AVE de Madrid a Sevilla o de Madrid a Camp Tarragona, verás que hay multitud de taludes en los que esa superficie no es aprovechable por las inclinaciones respecto de las posiciones del sol. Primer error de cálculo grosero, porque hay que descontar los túneles, además. Por si fuera poco, habría que descontar los pasos de tren que darían seguramente sombra, aunque no fuesen muchos. Aquí seguramente te vas en un 100% por encima de lo que sería la triste realidad, aunque habría que estudiar el trayecto.
2. La insolación máxima puede que sean 1.000 w/m2, pero te aseguro que ahora tengo sobre plano horizontal en Cáceres, un nivel de radiación que anda por los 500-600 w/m2, medidos con piranómetro contrastado. Así que segundo error grosero. Como dicen en mi pueblo, menos lobos, tio Bastían. Incluso con periheliómetro, la radiación perpendicular al plano en esta época del año en mediodía suele ser de unos 600-700 W/m2. Así que te has ido en un 30% como mínimo
3. Las horas de insolación estimadas de 1.800 horas al año, son de cachondeo. Supongo que no hablas ni de Francia, ni de Alemania. En España ,el país más insolado de Europa, con Portugal, Grecia y sur de Italia, no existe ningún trayecto de AVE actual en funcionamiento que pase por una sola provincia que tenga esa radiación. Ver mapa de radiación solar de, por ejemplo, ¡enlace erróneo!. Las radiaciones medias en el Madrid Sevilla, andan por las 1.560 horas pico al año para Madrid (excluyendo la estación de Atocha) y las 1.700 en el mejor caso. Otro 15-20% de excesivo optimismo. Así da gusto diseñar. Está claro que las soluciones son para casita, no para el planeta. Otro ejemplo más de diseños Juan Palomo (yo me lo guiso y yo me lo como) para la crisis energética mundial, como bien te ha hecho ver Franz de Copenhague desde Colombia, donde estas cosas suenan a músicas celestiales.
4. En el rendimiento fotovoltaico, sin embargo, te has quedado corto, al poner 6%. Porque el rendimiento de paneles fijos convencionales (que son los que supongo se instalarían en estos sitios), suele ser del 15%. Si a esto le pones un PR de un 70-72%, y demás factores, aún así sale un 10-12% en alterna, detrás de transformadores. No se si has decidido poner paneles de “thin film” o los que tanto te gustan de película de titanio, que el mercado sigue esperando ansiosamente. Este punto podría compensar por arriba lo que se le va por debajo la realidad de alguno de los puntos anteriores. Compénsese.
5. Así pues, el rendimiento de los paneles, sería de
6.500m2/km de vía x 1.600 horas al año de sol x 600 w/m2 de irradiancia promedio x 10% de rendimiento total solar/eléctrico en alterna= 624 MWh/km de vía al año, que es inferior a los 702 MWh/km y año que habías calculado, aunque no mucho. Aunque este cálculo es muy optimista, por lo anteriormente expresado de las orientaciones y las sombras, vitales en el cálculo de estos sistemas.
6. Curiosamente, si divido esa cantidad por las 1.600 horas estimadas, sale una potencia pico de ¡¡390 Kw/km!! Aleluya. Coinciden, aunque la potencia pico en estos casos, no sirva para mucho, pues el pico es cuando el maquinista quiera, no cuando el sol decida y estas cosas no suelen coincidir.
7. En cuanto al consumo, no se de dónde sacas los datos. El Madrid Barcelona, tardará unas dos horas y media. De las que al menos dos serán con las máquinas casi a pleno rendimiento. Por ponerte un ejemplo, la máquina AVE serie 100 (el equivalente al TGV Atlantique) de Alstom, tiene una potencia de 8.800 kW. La misma que la de la serie 103 de Siemens (ICE 350 E), que lleva 4 vagones con capacidad de 404 pasajeros, aunque normalmente se utilizan dos combinadas (Mando múltiple) con hasta 808 pasajeros (y una potencia, lógicamente el doble, o sea, unos 16.6 MW, nada menos. Si este tren de mando múltiple (el habitual, porque los he visto hasta de tres unidades) tarda 2,5 horas al 80% de potencia, se consumirán, en el trayecto Madrid-Barcelona, unos 33 MWh, muy alejados de los 11,4 MWh calculados por ti.
8. Si vas a la frecuencia de viajes, ahora hay un tren por cada menos de dos horas en cada sentido, lo que quiere decir que generalmente habrá al menos cuatro trenes dobles en la vía simultáneamente, dando chupetón eléctrico a la red. Luego tiene que estar diseñada para aguantar picos de 33x4 = 133 MW. Eso sin tener en cuanta que ahora las frecuencias son para una ciudad pequeña como Tarragona. Cuando haya Madrid-Barcelona, será una frecuencia probablemente doble. Habrá que poner en la vía unos 250 MW de potencia. Un cuarto de central nuclear (o de carbón o de gas o ya veremos lo que sale de solar) de 1 GW. La capacidad de transporte sería entonces de unos 808 pasajeros*32 (16 frecuencias en cada dirección, aprox. -Hoy son unas 8 diarias a Tarragona-)*365* 65% ocupación (la que has dado)= 6.200.000 pasajeros.
9. Resumiendo: para aguantar el pico, de unos 250 MW, a una potencia de paneles de 390 kW/km y suponiendo que se pueden montar unos 500 km. de este tipo de paneles en los laterales de las vías (algo verdaderamente optimista: vayan, vayan y monten en este tren), se podrían generar, en un día soleado y con todos los paneles en fila india y al máximo rendimiento, unos picos de unos 190 MW, que dejarían algún tren en estacada. Los consumos de los trenes de Madrid a Barcelona serían unos 33 MWh por tren doble x 2,5 horas de trayecto x 32 frecuencias diarias x 365 días al año =963 GWh. Dado que los paneles generarían (en el mejor de los casos) unos 624 MWh/km. de vía al año y suponiendo los 500 km. de instalaciones, se generarían unos 312 GWh al año. Esto es, ocupando todo lo posible (los 13 m de ancho por 500 km de largo aprovechables en teoría), se produciría un tercio de las necesidades. Esto no cubre los costes de fabricación de la maquinaria, ni la energía consumida en las estaciones intermedias, ni las de los vehículos y máquinas de reparación y mantenimiento, ni tantos y tantos factores que tanto nos gusta ignorar.
10. Y ahora, yendo al coste, veamos algunos datos. El coste de un sistema fotovoltaico en España, instalado llave en mano en módulos fijos, por ahorrar datos, es de entre 6 y 8 €/Wp instalado (más bien lo último que lo primero), bastante lejos de la cifra que has colocado, Alb. No se cuántas plantas has instalado, pero yo llevo 4 MW de este tipo planificados y con reducciones de costes muy significativas. Sobre todo, si tienen que trabajar de noche, por razones de seguridad. O llevar los equipos desde fuera y no desde la vía. El coste de los paneles sería nada menos que de 6.500 m2/Km de vía x 150 Wp/m2 x 7 €/Wp = 6.800.000 €/Km. Dado que se colocan 500 km. la operación saldría en nada menos que 3.400 M€. Esto, claro, para Alb, no es nada. Otro ejemplo típico de yoísmo. Y todo, para que ochocientos ejecutivos/as agresivos/as por trayecto y tren doble, puedan presentarse en Barcelona o Madrid en dos horas y media presumiendo de ecología y de independencia energética respecto de los nigerianos, que andan los hombres ( y mujeres) buscándose la vida con un infiernillo de keroseno y lo mismo se les ocurre cortar los oleoductos que llenan nuestros buques cisterna.
11. Yo sinceramente preferiría pensar en viajar menos de forma tan frenética y eso sí que disminuiría la dependencia, porque lo que tu llamas “pequeño sobrecoste” a mi me parece bastante sobrecogedor. Yo sinceramente preferiría pensar más para que queremos desplazarnos y qué modelo de sociedad queremos tener, si es que hay que vivir más cerca de la tierra y pensaría menos en complicar cada vez más las cosas. En mi pueblo a eso lo llaman poner albarda sobre albarda.
Saludos
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 05/12/2007 00:23
Por: mig
Ya no entiendo nada. No sé de dónde viene la cifra de 6500m2/km. Se me ocurre que tomando la distancia Madrid-Barcelona como de 500km x 13m de ancho disponible, se tienen 6500m2 de "espacio" por kilómetro para poner módulos. Pero en 6500 m2 se pueden instalar 5078 módulos como ¡enlace erróneo!(PDF isofoton), de 150wp que en el peor día del año podrían producir 1782421,875 wh. (1,78MWh).
Osea, si ésto es por km, una red de 500 estaciones fotovoltaicas a lo largo del trayecto, a ojo, pueden producir 890MWh al día.¿Para qué tanto? Pero eso no es lo más gordo. Lo heavy es plantearse comprar 5078módulos x 500km= 2539000 módulos a 750€ la unidad= 1.904.250.000€. Asi que alguien sea tan amable y me explique dónde estoy metiendo la gamba.
La imagen es de censolar:
[*8]
[*9]
[*10]
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 05/12/2007 00:48
Por: Alb
Hola PPP
Unas cuantas aclaraciones.
1) Ya he tenido en cuenta que parte del recorrido esta a la sombra o no reunirá las condiciones adecuadas para colocar paneles fotovoltaicos. Por eso he descontado un 50% del trazado. Por otra,el ancho aprovechable es mayor de los 13metros de la plataforma, El ancho entre las vallas del AVE varia entorno a los 40m. Las asociaciones ecologistas hablan de 100m.
2) La insolación de 1000w/m2 es el valor normalizado a los que se miden los Wp, no la insolación del lugar donde están instalado.
3) Si val al mapa de radiación solar del enlace que me has enviado, veras que el numero de horas de sol anuales entre Madrid y Sevilla están entorno a las 2800. El valor de 1560, son los kwh/m2 que recibe Madrid en un año. Para simplificar se calcula el numero de horas de sol, suponiendo que la radiación fuese 1000w/m2. Ciertamente he pecado un poco de optimista.
5) Puedes calcular la energía producida de dos formas, multiplicando la insolacion real (600w/m2) por el numero de horas de sol real(2800h) o multiplicando la insolacion standart(1000w/m2) por el numero de horas strandart (1560h). Pero la forma como la has calculado es errónea, no puedes recortar los dos lados.
4)Para el rendimiento del 6% me he basado en los
paneles unisolar[*11] , que producen 62W/m2 con una radiación del 1000w/m2. He elegido estos paneles por que son mucho mas ligeros que los convencionales y por tanto su instalación requiere menos infraestructuras y por tanto salen mas baratos. La pega es que requieren mas espacio, pero en este caso el espacio no es un factor critico. Por lo que he preferido sacrificar rendimiento por m2 por conseguir unos paneles mas baratos y sencillos. Los paneles de uni-solar son paneles comerciales y están basados en silicio. No he hecho los cálculos con los futuros paneles basados en Titanio.
6) Como ya he dicho en varias ocasiones, No pretendo que la linea opere de manera aislada, sino que puede producir tanta energía como consume.
7)El dato de 11,4MW lo saco de ¡enlace erróneo!,
Según Renfe [6], la serie 103 tiene previsto un consumo de respectivamente 11400 kWh, 13400 kWh y 14800 kWh para 300 km/h, 320 km/h y 350 km/h para el trayecto Madrid-Barcelona.
A 300km/h no consume el 80% de la potencia sino únicamente 51%, Este es un valor muy bajo, y se logra entre otras cosas aprovechado un 20% de la energía recuperando la energía del la frenada.
Claro que si viaja en mando múltiple consume 2 o 3 veces esta energía, pero viajan el doble o el triple de pasajeros. Como estoy calculando la energía consumida por pasajero, da lo mismo.
8)Me cole respecto a las previsiones, las 2,6millones no son los viajes del AVE, sino los viajes en avión que se estima que se sustituirán por tren , los viajes previstos son
6 millones de plazas[*12] , que con una ocupación del 65%(la que hay en el AVE a Madrid-Sevilla) queda en 3,9Millones de viajes.
9) Como ya he dicho el sistema no funciona aislado. Los datos de consumo total son erróneos.
10) El portal ¡enlace erróneo! realiza un seguimiento de los precios de los paneles solares.
The lowest thin film module price is at $3.59 per watt (€2.55 per watt) from a European retailer. As a general rule, it is typical to expect thin film modules to be at a price discount to crystalline silicon
El precio de 3€/w para un proyecto a una escala tan grande no me parece descabellado. La misma pagina estima el coste de los inversores de potencia en 0,492€/w.
Teniendo en cuenta que estos paneles son mucho mas ligeros y requieren menos infrastucutras, y que se pueden integrar la mismas con las del ave para reducir costes, creo que 1€/Wp es un valor realista. Por tanto tenemos 4,5€/Wp en total.
11) Como ya he dicho, he puesto el ejemplo del AVE, precisamente por que es un sistema gran consumidor de energía. Conviene hacer los cálculos con el caso extremo.Poner paneles solares en las vías del tren proporcionaria energía suficiente para trasnportar a 10millones de pasajeros a 300Km/h. Pero también valdría para llevar tomates a 100km/h.
Puede que en un futuro, te inventes y consigas implantar un modelo de sociedad que no necesite viajar, ni transportar nada. Pero hasta entonces, la sociedad en la que vivimos necesita de transportes. Como los hidrocarburos se están agotando debemos buscar otros medios de transportar mercancías y personas, que dependan lo menos posible de los combustibles fósiles.
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 05/12/2007 01:26
Por: Alb
Mig,
Los 6500m2/km viene de multiplicar 1000m/km·13m(ancho medio de la plataforma ferroviaria)·0,5(fraccion del area que se puede utilizar para poner paneles, despues de descontar sombras, desmontes, tuneles, etc)
La linea Madrid-Barcelona tienen una distancia de 650km y no 500km
El máximo de pasajeros que se planea transportar en un solo dia son 18.000(con una ocupación del 100%), suponiendo que el tren fuera a 330km/h tenemos un consumo por viajero de 0,03316MWh, multiplicado por el total de pasajeros nos da un consumo total de 597MW·h.
Es decir, ni en el día de mayor consumo de todos, se necesita tanta energía como la que producen los paneles. Ciertamente no se necesita tanta energía.
Con estos cálculos solo quería indicar que el tren puede producir toda la energía que consume.
Con 2000 millones de euros puedes construir 150 km de AVE, o mantener la guerra de Irak durante 2 dias.
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 05/12/2007 08:49
Por: Elías
Alta velocidad, ¿" pa qué " ?
¿ Para esto?:
Me monto en el AVE
que rápido y suave
me lleva a Sevilla.
Ya estoy en Sevilla.
No vine a Sevilla
a ver la Giralda
sino a verte a ti.
Y le alzo la falda.
¡Chaf, chaf, qué bien,
cuánto amor! Aaaah.
Me monto en el AVE
que rápido y suave
me vuelve a Madrid.
Ya estoy en Madrid.
https://www.youtube.com/watch?v=3U59_sfxM00[*13]
----------
Crecer.... Hasta dónde?, Cómo? Quién?, A costa de quienes y de qué?, Para qué?
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 05/12/2007 14:42
Por: PPP
Alb, mis comentarios en cursiva
1) Ya he tenido en cuenta que parte del recorrido esta a la sombra o no reunirá las condiciones adecuadas para colocar paneles fotovoltaicos. Por eso he descontado un 50% del trazado. Por otra,el ancho aprovechable es mayor de los 13metros de la plataforma, El ancho entre las vallas del AVE varia entorno a los 40m. Las asociaciones ecologistas hablan de 100m.
Pues nada. Si crees que es un buen ejemplo rellenar los entre 40 y 100 m que dejan las vías del AVE y que el seguir con ese modelo de transporte intensivo en energía y velocidad y bastante ridículo en capacidad de transporte y que todo se arregla con más superficie de módulos fotovoltaicos, sin tener en cuenta los costes, allá tu. Solamente piensa en que el 50% puede ya ser excesivamente optimista. En un trazado AVE más o menos Norte-Sur (p.e. Madrid Barcelona o Madrid Sevilla), los paneles tienen que estar con cierta inclinación y para evitar darse sombra, con huecos considerables entre filas. Además, el trazado AVE, que no permite grandes pendientes, obliga a tajar colinas y montañas, a practicar muchos túneles y a hacer taludes y puentes en los valles, que eliminan una gran cantidad de insolación potencia. Me temo que no has estudiado a fondo los trayectos. Por si fuera poco, hay muchos cruces de líneas de alta tensión (de hecho, la catenaria va a s25 kV) y según las normativas actuales, en España, no se pueden colocar paneles ni bajo estas líneas, ni en la distancia (más o menos) que da la caída de los postes de dicha línea a ambos lados. Quita los sitios donde cruzan con carreteras y autopistas, los circuitos urbanos (las entradas y salidas de Zaragoza y Lérida, o Ciudad Real y otros) y seguramente tus deseos se quedan en eso, en deseos.
2) La insolación de 1000w/m2 es el valor normalizado a los que se miden los Wp, no la insolación del lugar donde están instalado.
Es el valor normalizado para Europa. En EE. UU. se suele tener normalizados los 850 W/m2. La realidad, como siempre, es muy distinta al catálogo.
3) Si val al mapa de radiación solar del enlace que me has enviado, veras que el numero de horas de sol anuales entre Madrid y Sevilla están entorno a las 2800. El valor de 1560, son los kwh/m2 que recibe Madrid en un año. Para simplificar se calcula el numero de horas de sol, suponiendo que la radiación fuese 1000w/m2. Ciertamente he pecado un poco de optimista.
Una cosa son las horas de sol anuales y otra las horas de sol “PICO” con las que se miden (con las que se deben medir) los rendimientos fotovoltaicos. Y si los kWh/m2 que se reciben en Madrid en promedio, son según Censolar y ASIF 1.560, eso significa que con una irradiancia teórica de 1000 W/m2, se recibirían EXACTAMENTE 1.560 kWh de tipo PICO a lo largo de un año. ¡Bingo! Efectivamente, eras optimista.
5) Puedes calcular la energía producida de dos formas, multiplicando la insolacion real (600w/m2) por el numero de horas de sol real(2800h) o multiplicando la insolacion standart(1000w/m2) por el numero de horas strandart (1560h). Pero la forma como la has calculado es errónea, no puedes recortar los dos lados.
La energía producida no se calcula NUNCA utilizando las horas de sol al atardecer o al amanecer con las del mediodía o las difusas y haciendo un batiburrillo. Si el mapa solar dice 1.560 horas (o kWh/m2) PICO, esas son las bases de cálculo, a las que luego hay que meter las pérdidas por orientación, que son las que llevan el cálculo todavía más abajo; el polvo (que no has considerado), y todas las que dan el PR de cada sistema, como el cableado (muy considerable, aunque parezcan estar cerca de los trenes, porque tienen que evacuarse a las subestaciones que hay a lo largo de la vía, que son pocas y distantes) y otras. Por tanto, eres tu el que estás errado. Hay que recortar por bastantes más que dos lados, si quieres no engañarte a ti mismo.
4)Para el rendimiento del 6% me he basado en los paneles unisolar, que producen 62W/m2 con una radiación del 1000w/m2. He elegido estos paneles por que son mucho mas ligeros que los convencionales y por tanto su instalación requiere menos infraestructuras y por tanto salen mas baratos. La pega es que requieren mas espacio, pero en este caso el espacio no es un factor critico. Por lo que he preferido sacrificar rendimiento por m2 por conseguir unos paneles mas baratos y sencillos. Los paneles de uni-solar son paneles comerciales y están basados en silicio. No he hecho los cálculos con los futuros paneles basados en Titanio.
Es el único cálculo que has hecho de forma conservadora. Pero has ido a pillar una marca y una empresa que debería aclarar cuánta experiencia tiene en el mercado, en cuanto a instalaciones probadas y en cuanto a durabilidad de paneles flexibles a la intemperie. Hubiese sido más fácil utilizar cualquiera de las que hay han suministrado e instalado y tienen operativos por encima de los 100 MWp, que son varias. Eso te permitiría cotejar precios de forma más real y menos “will be”
6) Como ya he dicho en varias ocasiones, No pretendo que la linea opere de manera aislada, sino que puede producir tanta energía como consume.
Se ve, se ve, Alb. Por el contrario, cuando en esta página hacemos alguna aproximación, generalmente nos preguntamos algo más que eso. Nos solemos preguntar si el uso final de esa energía tienen sentido; si el modelo de uso es racional, en el contexto de la crisis energética (por la que esta página se creó); si va a resolver la falta de entre 1.000 y 2.000 millones de barriles de petróleo menos anuales en el mercado a partir del cenit; si es extrapolable al 80% del mundo que no tienen para pipas. En fin, nos solemos preguntar más cosas.
7)El dato de 11,4MW lo saco de de este articulo donde se analiza el consumo del tren en comparación con otros medios de transporte,
A 300km/h no consume el 80% de la potencia sino únicamente 51%, Este es un valor muy bajo, y se logra entre otras cosas aprovechado un 20% de la energía recuperando la energía del la frenada.
Claro que si viaja en mando múltiple consume 2 o 3 veces esta energía, pero viajan el doble o el triple de pasajeros. Como estoy calculando la energía consumida por pasajero, da lo mismo.
En esto tienes razón.
10) El portal solar Buzz realiza un seguimiento de los precios de los paneles solares.
The lowest thin film module price is at $3.59 per watt (€2.55 per watt) from a European retailer. As a general rule, it is typical to expect thin film modules to be at a price discount to crystalline silicon
Como siempre, una cosa son los precios de los módulos y otra muy diferente, los precios de los sistemas totalmente integrados y llave en mano, pero claro, cada uno toma lo que le interesa. Y a mi me interesa ver un sistema entregado llave en mano, no el mercado de módulos.
El precio de 3€/w para un proyecto a una escala tan grande no me parece descabellado. La misma pagina estima el coste de los inversores de potencia en 0,492€/w.
Y seguro que puedes encontrar doscientas páginas más ofreciendo incluso a 0,31 €/Wp. Pero lo que hemos instalado unos cuantos y estamos en el mercado, sabemos que esos precios son “wishful thinking” cuando el trabajo acaba y hay que supervisar y mantener. Así que tu no te mueves de 3-4,5 €/Wp y yo no me muevo de 6-8 €/Wp hasta nueva orden y hasta que pueda meter el dedo en alguna llaga real, no en catálogo y promoción de marketing
Teniendo en cuenta que estos paneles son mucho mas ligeros y requieren menos infrastucutras, y que se pueden integrar la mismas con las del ave para reducir costes, creo que 1€/Wp es un valor realista. Por tanto tenemos 4,5€/Wp en total.
Lo dicho, “wishful thinking”. Llevamos años con el “will be” y sin bajar de lo dicho. De hecho, se sigue planteando en España que con 31 c€/kWh o el negocio se pone en 5-6 €/Wp llave en mano, o hay que cerrar (muchos productores e integradores de postín gritan lastimeramente esto). Si las alfombras silicianas que propugnas fuesen una realidad, las cuentas saldrían perfectamente con 4,5 €/Wp llave en mano. Así que ¿A qué tanto llanto, en el país más soleado de Europa?
11) Como ya he dicho, he puesto el ejemplo del AVE, precisamente por que es un sistema gran consumidor de energía. Conviene hacer los cálculos con el caso extremo.Poner paneles solares en las vías del tren proporcionaria energía suficiente para trasnportar a 10millones de pasajeros a 300Km/h. Pero también valdría para llevar tomates a 100km/h.
Dudo de tus cálculos. Y el asunto no está sólo en decir que los paneles se “pueden poner”, sino en saber quien va a poner los fondos necesarios para ello y con qué propósito y si este propósito es racional. Eso son preguntas que uno debe hacerse y yo me hago. Si pones el coste de los paneles que has calculado para llevar tomates de Madrid a Barcelona, seguro que sale más barato producirlos y consumirlos más in situ.
Puede que en un futuro, te inventes y consigas implantar un modelo de sociedad que no necesite viajar, ni transportar nada. Pero hasta entonces, la sociedad en la que vivimos necesita de transportes. Como los hidrocarburos se están agotando debemos buscar otros medios de transportar mercancías y personas, que dependan lo menos posible de los combustibles fósiles.
Como siempre, no hay que reducir al absurdo las cosas. Entre transportar ejecutivos a 300 km por hora entre Madrid y Barcelona y una sociedad que no pueda viajar ni transportar nada, existen miles de alternativas intermedias, algunas de ellas muy juiciosas y otras poco juiciosas. La sociedad en que vivimos necesita transportes, ciertamente; pero seguramente no del tipo de algunos de ellos, tan estúpidos y delirantes como los que permiten a europeos irse a Bali una semana de vacaciones. Creo que los cambios deben ir más por ahí, que por seguir empecinado en meter módulos fotovoltaicos a todo lo que se mueve. Sobre todo, si se tiene en cuanta que la mitad del planeta nunca ha llamado por teléfono y que la tercer parte no dispone ni de electricidad, mientras los fósiles dan signos de llegar al cenit de producción.
Saludos
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 05/12/2007 16:16
Por: sergio
Aunque me temo que es casi seguro que este comentario caiga en saco roto, me atrevo a hacerlo y pido disculpas anticipadas por si hiero alguna sensibilidad, ya que, para nada, es mi objetivo. No es la primera vez que asistimos a un intercambio epistolar (electrónico) Alb versus PPP.
En algún momento intente (¡valiente osadía la mía, dada mi ignorancia en cuestiones técnicas y tantas otras!), establecer un intercambio que yo llamaría honesto (repito que no persigo ningún tipo de ofensa), y no logré más que respuestas generales y evasivas. Sin embargo, es tanto o más importante la ausencia de acuerdos básicos sobre ciertas premisas, que toda la discusión, ya que, aunque interesante, termina por ser completamente improductiva. Por lo visto y leído en este y otros hilos semejantes con los mismos protagonistas, hay algunas cuestiones de razonamiento elemental, que escapan a lo que podríamos definir como sustento filosófico de tal o cual exponente.
Esto quiere decir, que al margen de mis creencias, expectativas personales o deseos, ciertos datos poseen una consistencia verificable que no dependen de lo antes aludido, o de algo más trivial aún como mi estado de ánimo.
Si esto es así, y en términos generales y en prácticamente todos los ámbitos esta es la constante, no comprendo porque Alb, insiste sin una contrapartida en sus respuestas que permita, a mí, por ejemplo, verificar, como si he podido hacerlo con los planteamientos de PPP en otras ocaciones, la certidumbre de sus enunciados. Yo confieso (¡ya lo he dicho en otro hilo!), que muchas de las aportaciones de Pedro tienen la “virtud” de estimular mi mal humor. No son edificantes ni sugieren confianza en el porvenir. Pero yo creo ser un individuo apto para asumir su destino y la suerte de los suyos y quienes le rodean. Hago de tripas corazones y admito que la vida es lucha.
Por tal razón, y centrando nuevamente el tema, no hay un nivel de insolación en una zona de acuerdo a mis expectativas, existe un nivel de insolación comprobado; no hay rendimientos al gusto de los paneles fotovoltaicos, hay rendimientos comprobados; no existe un costo de la energía estimado en el deseo, existen costos comprobados. Mientras no se admita esta verdad incuestionable, me asiste el derecho a pensar que el debate no tiene otro propósito que alimentar el propio ego.
Saludos.
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 05/12/2007 17:46
Por: Daniel
Cita de: kalevalaY esto independientemente de la TRE, si es positiva supone una inversion energetica y si es negativa supone un gasto pero mucho mejor gasto que M30s, M40s o aeropuertos Madrid Sur.
Cita de: AlbKalevala, efectivamente , conocer cual es la TRE carece de interes.
Efectivamente, hoy en día lo de la TRE solo importa a cuatro iluminados. Cómo le va a importar la TRE a una sociedad montada en el más puro despilfarro? Cómo le va a importar la TRE a una sociedad que en más de un 80% es fósil y el 20% está apalancada también en los combustibles fósiles?
Tenéis toda la razón, hoy en día lo de la TRE es totalmente irrelevante.
Mañana será otro día.
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 05/12/2007 21:15
Por: mig
Bah Sergio!, CE no sería lo mismo sin los debates Alb-PPP. Ya los conocemos a los dos y nunca llega la sangre al río. Suelen retorcer todos los argumentos al límite y al final dan muchos datos que es lo que todos queremos.
El título del hilo no es el más afortunado conforme a las pretensiones de instalación que se quería montar. Lo ha reconocido el autor del hilo; como otras cifras gruesas. No se le puede echar en cara lo contrario.
Hay dos opciones, la del gigantismo, carísimo pero asequible en comparación con las obras faraónicas conocidas, o la mínima para mantener abierta una línea ferroviaria de emergencia y autónoma en tiempos de crisis donde puede no existir un aporte exterior de energía.
La diferencia es de 100 a 1.
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 05/12/2007 22:49
Por: Daniel
Cita de: migBah Sergio!, CE no sería lo mismo sin los debates Alb-PPP. Ya los conocemos a los dos y nunca llega la sangre al río. Suelen retorcer todos los argumentos al límite y al final dan muchos datos que es lo que todos queremos.
Ahí les ha dao! Efectivamente son de los mejores debates que se dan por aquí!
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 06/12/2007 20:42
Por: isgota
Un tema muy interesante este, y el debate también.
Mi opinión personal es que los trenes de alta velocidad tienen muchas más ventajas que desventajas. Su objetivo principal es sustituir al transporte aereo (el más ineficiente) en las medias distancias continentales y a fe que lo puede conseguir, y si no que se lo digan a los franceses. Y encima es un medio que apenas consume petróleo y solo de forma parcial combustibles fósiles en un esquema eléctrico moderno. No es de extrañar que chinos y estadounidenses se los esten planteando a pesar de sus altísimos costes iniciales.
¿Qué sería mejor para la eficiencia ir a velocidad normal? Pues claro que sí, pero es que una gran parte de la población estima en gran parte su tiempo (ya sabeis, "el tiempo es oro" dice el refran) y si no les mueves rápido no elegirán esa forma de transporte, porque yo no veo un sistema de trenes convencionales (regionales, Altarias y demás) muy masificado, y eso que con ellos te puedes mover a casi cualquier región de España.
Y en cualquier caso, en lo que respecta a la red autosuficiente yo quería comentar que no es que sea una idea posible a futuro, sino que es algo que está pasando en la actualidad, solo que con otra tecnología de generación renovable. Y yo esto lo sé porque que me toca bien de cerca, así que os voy a contar su pequeña historia:
Resulta que el pueblo natal de mi madre está perdido en medio de ninguna parte, allá por las parameras de Molina, donde se tocan Guadalajara y Zaragoza, y yo he pasado muchísimos veranos allí. Y todos los paisanos de allí conocíamos lo mucho que soplaba el viento en nuestra comarca. ¿Y había algún parque eólico a pesar de todo aquel recurso? Pues no, por un tema muy sencillo, faltaba una red adecuada para la conexión, y claro nadie iba a poner una red así en medio de ninguna parte.
Pero resulta que se construyó la linea del TAV entre Madrid y Zaragoza y que esa línea pasaba a unos 20 km de la comarca, y oye, a los 3 años Iberdrola ya estaba montando un parque eólico de más de 200 MW... Y ahora tienen visos de seguir ampliandolo y todo.
Así que ahí teneis el sistema autosuficiente (parcialmente) de la linea Madrid-Zaragoza.
Un saludo.
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 06/12/2007 22:00
Por: zas
Claro, claro, pero ese no es precisamente el tema que aquí se plantea.
Nada tiene que ver, al menos en este caso, el tema de la energía eólica con el SUBIDÓN FOTOVOLTAICO a lo largo de toda una línea AVE DE 700 km.
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 06/12/2007 22:17
Por: PPP
Isgota:
Tienes todo el derecho a estar en favor de los trenes de alta velocidad. Si se comparan con los consumos de los aviones, en una simple comparación de pasajeros o kilos por kilómetro, para unosciertos niveles de ocupación de los medios de transporte respectivos, puede que salgan beneficiados los trenes de alta velocidad.
Pero no es en ese contexto en el que algunos pensamos, porque en un mundo de disponibilidad energética decreciente a marchas forzadas, lo que algunos entendemos tendrá que cambiar no es la superficialidad de un medio moderno por otro medio moderno, sino el esquema completo de transporte. Tendrá que cambiar el concepto que ahora tenemos del tiempo (cada vez más escaso; otra paradoja como la de Jevons con la eficiencia de la maquinaria y el consumo energético, pero esta vez con las velocidades de las máquinas y la creciente falta de tiempo). Y habrá que repensar las actividades humanas que exijan que un individuo pueda ir por la noche de Madrid a Buenos Aires, llegar al día siguiente amaneciendo Bs. As., hacer sus ejecutivismos agresivos en aquella bonita ciudad y luego tomar en avión de la noche de vuelta a Madrid, para llegar a mediodía del día siguiente. El mundo que veo es más del tipo de emigrante que cuando toma la decisión de hacer ese trayecto, es porque es el movimiento de su vida y es por barco, seguramente.
El mundo del futuro, a mi juicio, serán movimientos de mucho menor calado, más pensados, más caros y difíciles de llevar a cabo, serán más por motivos REALMENTE importantes y menos banales, generalmente a menores distancias, con menos frecuencia y con más tiempo (será de las pocas cosas que se ganará: el tiempo)
En cuanto al sistema que llamas autosuficiente del tren de alta velocidad de Madrid a Zaragoza, habría que ver si lo es. Porque los vatios que se inyectan en una red, no se sabe donde se consumen. Y no necesariamente se consumen en el transporte ferroviario. Lo único bueno es que se pudo conectar un parque eólico de 200 MW al parecer, que de otra forma hubiese sido más costoso de poner en marcha, al tener que hacer una línea de evacuación específica. Pero la autosuficiencia la da, más uqe ese parque se haya integrado en la red, el hecho de que la producción eléctrica española, en su conjunto, haya aumentado su mix energético de las energías llamadas renovables. Y eso está ocurriendo a marchas verdaderamente pequeñas, a pesar de las discusiones que hemos tenido y a que España sea el segundo productor mundial de energía eléctrica de origen eólico. todavúia, cada vez que se mueve una máquina del AVE o exprimes una naranaja en el exrimidor eléctrico, medio vatio de cada vatio consumido viene de quemar carbón. Y otra parte importante de quemar gas y uranio y algo, aunque poco, de petróleo. Electricidades, desde leugo, poco recomendables como "autosuficientes".
Saludos
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 06/12/2007 23:49
Por: superpeio
Cita de: DanielCita de: kalevalaY esto independientemente de la TRE, si es positiva supone una inversion energetica y si es negativa supone un gasto pero mucho mejor gasto que M30s, M40s o aeropuertos Madrid Sur.
Cita de: AlbKalevala, efectivamente , conocer cual es la TRE carece de interes.
Efectivamente, hoy en día lo de la TRE solo importa a cuatro iluminados. Cómo le va a importar la TRE a una sociedad montada en el más puro despilfarro? Cómo le va a importar la TRE a una sociedad que en más de un 80% es fósil y el 20% está apalancada también en los combustibles fósiles?
Tenéis toda la razón, hoy en día lo de la TRE es totalmente irrelevante.
Mañana será otro día.
Creo Daniel que malinterpretas a Alb y Kalevela. No dicen que el concepto del tre no sea importante. En este ejemplo se consume una energia cuando se despilfarra a montones para que en el futuro, cuando esta falte, pueda usarse para solucionar relativamente el problema del transporte. Lo que ellos asumen es que este echo de por si es positivo aunque tenga un tre negativo y no creo que lo discutas. Todos aqui estamos de acuerdo de que es importante maximizar la tre. Como tu dices somos 4 y desgraciadamente fuera de estos foros se le da poca importancia.
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 07/12/2007 09:46
Por: Amon_Ra
Quizas yo hubiera preferido que este calculo se hubiera hecho con un mercancias ,pues si esos ejecutivos que son los unicos que pueden usar el AVE les es tan necesario viajar para sus negocios ,veo dificil hacer negocios si las mercancias fisicas se tienen que mover a la velocidad de un caballo con carro, que se conformen con que la red electrica les siga funcionando y que sigan haciendo sus negocios via video conferencia que me da la impresion que sera lo unico que se pueda hacer de no irse todo al traste,a ver si al final los ejecutivos iran a negociar en AVE a Madrid y las naranjas se las enviaremos via telematica y les sirven igual.
Saludos.
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 07/12/2007 12:51
Por: sergio
Cita de: DanielCita de: migBah Sergio!, CE no sería lo mismo sin los debates Alb-PPP. Ya los conocemos a los dos y nunca llega la sangre al río. Suelen retorcer todos los argumentos al límite y al final dan muchos datos que es lo que todos queremos.
Ahí les ha dao! Efectivamente son de los mejores debates que se dan por aquí!
¡Ooh, perdonad, mis caros conforeros, la osadía de reclamar precisión en lo que aquí se dice!
¡Pues ya veis, PPP y ALB: a partir de ahora, escribid lo que queráis, pues alcanza con anteponer la tendencia inicial gigantismo-chuiquitismo y arreglao! Luego “retorciendo” un “poquito” los argumentos “surgirá” la luz.
Saludos
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 07/12/2007 13:45
Por: Daniel
Superpeio, estoy más de acuerdo con Kalevala que con Alb, en el sentido de que siempre será mucho mejor invertir en transportes colectivos que privados.
Yo soy de letras, y reconozco mi poca habilidad con los números, pero no creo que haga falta ser un Einstein para entender que la transición energética pasará, por primera vez en la historia, de fuentes de alta densidad energética, a fuentes con menos densidad energética y que producen principalmente electricidad, que es muy versátil, pero que obliga a transportar, almacenar o transformar, y todos esos procesos producen pérdidas. Por lo tanto la TRE de estas fuentes energéticas será menor que la de los fósiles, por la única y sencilla razón que la energía (solar) y el tiempo (geológico) necesario para su formación es irrelevante: los hemos encontrado en forma de acumulaciones en el subsuelo, y desde el punto de vista práctico, el único gasto energético relevante para conocer su TRE es el de la extracción, transporte y transformación, y por muy ineficientes que sean estos (además de los costes medioambientales y sociales, que ninguna forma de energía suele incluir en el precio), quedan compensados por el trabajo de fotosíntesis y las fuerzas geológicas del planeta.
El punto débil de cualquier propuesta de solución energética que pase por continuar como estamos, pero con fuentes limpias y renovables, es principalmente de escala y de la complejidad necesaria para cambiar el sistema energético (por ejemplo los transportes). Así, uno puede insistir una y otra vez en motores de aire, de hidrógeno y eléctricos, y en su mayor eficiencia frente al motor de combustión interna, y olvidar
de donde vamos a sacar la energía limpia y renovable necesaria. La solución entonces pasa por un nuevo productivismo renovable, que olvidándose de cualquier límite termodinámico, de materiales e incluso social y económico (efectos del pico del petróleo, por ejemplo), pretende una sustitución "tal cual", olvidando de nuevo lo básico:
La escala del cambio: en 1850, cuando se dio la última gran transición energética, un 85% de nuestra energía primaria provenía de la biomasa tradicional. A finales del sXIX, el crecimiento en el uso de los combustibles fósiles aportó 0,7TW, exactamente lo mismo que aportaba la biomasa. ¡Eso si que fue una transición rápida! Hoy en día, con un 80% de uso energético primario basado en los combustibles fósiles, solo con que quisieramos sustituir la mitad de su contribución necesitaríamos sustituir 6TW. Esta transición es algo más importante que la anterior, y sin embargo se habla de la sustitución con total ligereza.
Densidad energética: la cantidad de energía contenida en una unidad de combustible, en peso o volumen. El ¡enlace erróneo! es bastante claro:
La densidad de potencia: expresada en vatios por metro cuadrado (W/m2), y que ya se ha comentado antes. Los combustibles fósiles pueden ofrecer densidades de 102 o 103 W/m2, mientras que la biomasa no fósil tiene densidades por debajo de 1W/m2, el agua y el viento normalmente por debajo de los 10W/m2, y la fotovoltaica puede llegar a los 20W/m2.
(Datos de un artículo de Vaclav Smil, "
21st century energy: Some sobering thoughts.[*14] ", conocido escéptico del cenit del petróleo).
Con apenas estas consideraciones me basta para desconfiar de las soluciones tecnológicas, o mejor dicho, de las soluciones tecnológicas que no ponen, como primera condición, un cambio radical en las tendencias de aumento de consumo de recursos (en el caso de Alb, me consta que así lo reconoce).
Por cierto, Sergio, mis comentarios no hacían referencia a tu mensaje, entre otras cosas porque no acabo de entender bien qué es lo que quieres decir.
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 07/12/2007 16:15
Por: mig
Sr. Sergio se queja. Don guorri.
Los dos mencionados no son los únicos que están dando datos, no están obligados a concretar nada, revelar ninguna luz y menos, redactar un Proyecto Técnico de Instalación. Si quiere hacerse una idea del conjunto de cálculos que se deben hacer en un proyecto ferroviario vea este ¡enlace erróneo!.
Están discutiendo básicamente si es lógico crear una megainstalación fotovoltaica para que todo siga igual que está. Son seres incompatibles y sus conclusiones se las puede imaginar. Es la eterna discusión que se traen entre manos. Hubiera estado bien que algún perito eléctrico o algún ingeniero participara y diera datos de subestaciones repartidas cada cuanto en la línea y algún tipo de inversor solar que manejara ese tipo de cargas. Mientras tanto y gracias a los datos proporcionados por ambos, sabemos cuánto gasta una sola máquina del ave, km, radiaciones en España, precios de billetes, el voltaje de las líneas...
Con lo que hay ya escrito más arriba, en euros y en Mw, puedes hacerte una idea de lo que puede ser posible, añadido a todo lo que se dice en el resto de CE, fuera de CE, en la calle, con los tuyos... ya te haces cargo que el acuerdo en la especie humana es un imposible y que si ésto tira pa´lante es por que va deslizando, resbalando en equilibrio inestable. El final ya lo sospechas y te exaspera.
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 07/12/2007 18:17
Por: PPP
Muy bueno, Mig, el pdf del ingeniero y gerente de planificación de RENFE. Ahí están los datos de consumo en cada subestación. Y planifica subestaciones a cada 38 km. Eso significaría que los sistemas fotovoltacios que se han planteado en esta hilo, deberían tener longitudes promedio de 19 km en cada tramo, lo que es una longitud muy apreciable, a pesar de estar teóricamente pegados a la línea. Hay cuatro trenes simultáneos en vía calculados también (algo que intuí, a vuela pluma, por los horarios actuales)), lo que no especifica es si eran dobles como los actuales o no. También calcula el consumo en el año por meses y está entre los 10 y generalmente los 14.000.000 kWh mensuales. A ojo de buen cubero, unos 130 GMwh al año.
En fin, que la línea ya está en marcha y los módulos fotovoltaicos, no.
Saludos
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 08/12/2007 17:03
Por: jprebo
Con lo practico que sería poner pedales en todos los asientos y a pedalear todos, qué mania con viajar sin hacer ejercicio, con lo sano que es, hay quien paga en un gimnasio y vá en coche, ¿por qué no hacer las dos cosas a la vez, (transporte y ejercicio)?
Lo cierto, bromas aparte, el transporte del futuro, pasará por medios públicos y no los privados, la potencia del vehiculo que nos trasnporta por unidad de pasajero, se verá mermada a límites mas ajustados y sin despilfarros, la fotovoltaica, como produccion de apoyo, es igual que las que ya áhi pero aprovechando un terreno que no produce y está cerca de conexiones electricas para la inyección de la energía producida. Resumiendo, si las láminas de nanotubos, o cualquier otro sistema de bajo coste se impone, me parecería un buen aporte al sistema de energías renovables aunque no cubriese el consumo ferroviario donde se implante.
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 09/12/2007 00:50
Por: mig
MÉTODO
¡enlace erróneo!
HSP=0,2778 k H
k coeficiente de inclinación de los paneles.
H valor de la energía total incidente sobre una superficie horizontal de 1 m2(MJ).
DATOS CONSUMO LÍNEA AVE SEVILLA-MADRID
¡enlace erróneo!
160.000.000KWh/año--->160.000.000.000Wh/año
160.000.000.000/365días = 43.835.616 Wh/día--->43,83MWh/día
PRODUCCION en el mes más desfavorable
------------------------------------
Madrid: latitud 40,4º (40º); Paneles a 55º
DICIEMBRE 5,9MJ/m2 y día.-->218,5Wh/m2 y día
H=0.94 x 1,52 x 218,5 = 312,19 w/m2 x 7,5 horas-->2,34KWh/m2
HSP=0,2778 x 1,52 x 5,9 =2,49
43.853.616Wh/(0,9 x 150W x 2,49HSP) = 43853616Wh/336,15Wh= 130.459 MÓDULOS Fv 150w X 750€ unidad = 97.843.855 €
-------------------------------------
Sevilla: latitud 37,4º (37º); Paneles a 50º
DICIEMBRE 6,9MJ/m2 y día.-->255,5Wh/m2 y día
H=0.95 x 1,46 x 255,5 = 354,37 W/m2x 7,5 horas útiles-->2,65KWh/m2
HSP=0,2778 x 1,46 x 6,9 =2,79
43.853.616Wh/(0,9 x 150W x 2,79HSP) =43853616Wh/376,65Wh=116.431 MODULOS FV 150W X 750€ unidad = 87.323.250 €
-------------------------------------
PRODUCCION en el mes más favorable
------------------------------------
Madrid: latitud 40,4º (40º); Paneles a 55º
JULIO 26MJ/m2 y día.-->760,2 Wh/m2 horizontal
H=0.94 x 1,52 x 760,2 = 1086,2 w/m2 x 9,5 horas útiles-->10,32KWh/m2
HSP=0,2778 x 1,52 x 26 =10,97
43.853.616 Wh/(0,9 x 150W x 10,97HSP) = 43853616Wh/1480,95Wh=29.612 MÓDULOS Fv 150w X 750€ unidad = 22.209.000 €
-------------------------------------
Sevilla: latitud 37,4º (37º); Paneles a 50º
JULIO 24,9MJ/m2 y día.-->728 Wh/m2 y día horizontal
H=0.95 x 1,46 x 728 = 1010 W/m2x 9,5 horas útiles-->9,6KWh/m2
HSP=0,2778 x 1,46 x 24,9 =10,09
43853616Wh/(0,9 x 150W x 10,09HSP) =43853616Wh/1363,3Wh=32.167 MODULOS FV 150W X 750€ unidad =
24.125.250 €
-------------------------------------
Fórmula para conocer la distancia entre filas de paneles FV.
¡enlace erróneo!
En el anexo 10 (pag 99) del Pliego de condiciones técnicas de instalaciones de baja temperatura pueden encontrarse todos los datos necesarios para el cálculo de todas las variables. PDF
IDAE ¡enlace erróneo!
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 09/12/2007 15:47
Por: eskirrel
se me ocurre algo más sencillo: dejar los trenes como están, con sus negruzcas y malolientes locomotoras diesel, y si es posible poner muchas más, y no preocuparse por el gasoil que consuman. Aparcamos el coche, transformamos el sistema, reducimos toda producción y consumo, decrecemos, nos relajamos, reinventamos el placer de ser energéticamente sencillos, pedalear y echar buenos p..., en fin, hacemos que el consumo de combustibles fósiles se reduzca tanto que el consumo del tren -piedra angular de ese futuro- sea simplemente despreciable y nos dé para muuuuuchas muchas décadas.
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 09/12/2007 17:34
Por: isgota
Bueno PPP ya se que al final toda la generación se reparte entre muchos puntos de consumo y que no tendría como único destino los AVEs, pero al final te da igual, se pueden estimar consumos promedio y estimar generaciones promedio y al final si la una cubre a la otra el resultado práctico es equivalente al de un sistema autosuficiente.
Puse "parcialmente" autosuficiente por el motivo de que no creo que cubriese ni de lejos el consumo de toda la linea, pero hagamos unos números. El parque eólico de aquellos lares puede generar del orden de unos 400 GWh al año. Si cada 38 km gastan del orden de unos 160 GWh según esos informes que ha puesto Mig, pues salen que "autosuficientes" son 95 km, o sea casi 100 km.
Lo que ya no se es si el caso del pueblo de mi madre se ha repetido en algún otro tramo de la linea, pero no es descabellado. No es algo que se halla hecho premeditadamente como lo que se plantea aquí pero el resultado es parecido. Y el plan de infraestructuras hasta el 2020 (el famoso PEIT) pretende la construcción de 9000 km de lineas de alta velocidad, y creo que el ejemplo que he puesto se puede repetir muchas más veces, ya que uno de los grandes problemas de los parques eólicos son las lineas de evacuación.
La cuestión no es el tema de la línea aérea Madrid-Bs As, algo que jamás solucionaran los trenes, no se porque me pones ese ejemplo. La pregunta que yo hago es ¿hacen falta tantos vuelos en el puente aereo Madrid-Barcelona? ¿Cuanto te puedes ahorrar de energía y petróleo si sustituyes una parte de esos vuelos por viajes en AVE? Porque a día de hoy línea convencional de ferrocarril si hay pero la gente no viaja en ella. De hecho, los bajos niveles de ocupación de los sistemas de ferrocarril convencionales afectan de forma muy negativa a su eficiencia real, echadle un vistazo a esta referencia que he encontrado en el foro de Peak Oil:
¡enlace erróneo!
Resulta que la mayor eficiencia para ocupaciones típicas en viajes a larga distancia es sorprendentemente la del tren de alta velocidad, a gran distancia de los demas modos incluido los FF.CC. convencionales eléctricos. Al menos es la conclusión a la que ha llegado el que ha hecho esa página.
Y luego creo recordar que el PEIT considera muchas de esas líneas como sistemas de transporte mixto, con lo que también se transportaran mercancias por ellas. Aún así, no se que tienen de malo los viajes de negocios, son imprescindibles para que las empresas funcionen, no se que tienen de banales.
Saludos.
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 09/12/2007 22:05
Por: superpeio
Hola Daniel
Realmente no entiendo el post que me has dedicado. Creo que me malinterpretas y tu respuesta para nada reponde la duda que planteo. Sepas que entre los cientos de post que te he leido es la primera vez que intento corregirte en un pequeño detalle. Coincido con la mayor parte de tus ideas e incluso he aprendido un monton de tus comentarios. No te lo tomes a mal, pero era innecesaria esa comparativa de fuentes energeticas.
A lo mejor se me hubiese entendido mejor si hubiera dado mi opinion sobre el tema. No creo que aporte mucho, pero alla voy. De echo es tema en el que ya habia pensado, por lo que le tengo cierta simpatia. Yo creo que es de vital importancia el echo que todo los sistemas (no solo las redes de ferrocarriles) sean energeticamente lo mas autosuficientes posible. Los sistemas de transporte son un caso especial por la extension que ocupan. Esto les da al mismo tiempo complejidad y posibilidades.
Considero inapropiado haber elegido el AVE, porque como vemos el debate se centra en su innecesidad. Hubiese preferido discutir sobre un ejemplo de transportes de mercancias lento, que incluso acepte estar parado a ratos.
Los calculos y la coleccion de datos que nos han provisto carece de interes en mi opinion y lo mismo si el origen de la energia es fotovoltaico, eolico, o cualquier otro. Desde mi punto de vista lo importante es que las redes de ferrocarriles tienen la posibilidad de conseguir una total o parcial indepencia electrica.De esta manera pueden evitar los problemas que la red electrica pueda tener. No veo el motivo para no hacerlo. La energia que crean no exige ser tan rentable, porque evitan pagar los gastos de red y un monton de impuestos. Desde un punto vista economico, si una tecnologia es valida para vender electricidad a la red, entiendo yo que lo es mucho mas para su uso directo. Se puede asi, por ejemplo, invertir en eolica en sitios donde el viento no sopla tanto. La extension de una red de ferrocarriles ofrece muchisimas y buenas posibilidades. Lo mismo probablemente para la tecnologia fotovoltaica, pero esta no me ofrece mucha confianza. Me parece una buena tecnologia por su versatilidad para instalaciones menores, no para grandes potencias.
Y volviendo a la discusion que he empezado con Daniel. En este hilo he leido por primera vez en CE sobre un concepto que considero imortante. Kalevala y depues Alb han comentado segun yo lo he entendido que es interesante invertir en energias renovables aunque estas no tengan un tre favorable. Esto es lo que ha echo saltar de la silla a Daniel. Pero yo coincido en que es asi. Esta inversion puede no ser una autentica fuente de energia, pero lo que si hace es retarsar su consumo unos años. Opino que esa energia tendra muchisimo vas valor en el futuro que ahora.
Intentando buscar logica a la critica de Daniel y volviendo al ejemplo, supongo que el argumenta que es tan solo una solucion temporal y que cuando los paneles han de ser reemplazados ya no vale este argumento. Pero mi respuesta es que mientras hayan funcionado se habran arreglado otros problemas gracias a que nuestros trenes no han exigido recursos. Evidentemente a la larga hara falta una fuente de energia con buen TRE. Estamos de acuerdo ahora jefe?
Saludos
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 09/12/2007 22:41
Por: PPP
Isgota:
Vamos acercándonos en las posiciones, que nunca estuvieron alejadas, por otra parte.
Si llegas a la conclusión de que se necesita un parque de 200 Mw para aportar electricidad para unos 100 km de línea, a unas 2.000 horas pico de viento al año (prácticamente clase 6). si consideras que los generadores son de 1 MW, por ejemplo y que miden unos 80 m de torre más unos 30 m de pala (unos 120 m de altura) y que hay que dejar como mínimo esa separación (una altura) en las filas del parque, tenemos 200*120 m = 24 Km de parque eólico longitudinal para alimentar una línea eléctrica de tren de unos 100 km. Es decir que para hacer autosuficiente una sola línea eléctrica que cubra el trayecto Madrid Barcelona con estos trenes se necesitaría ocupar más de 100 km longitudinales de campos eólicos con aerogeneradores de 1 MW, todo ellos en buenas zonas eólicas, claro está. Está empezando a quedar meridianamente claro que para alimentar al resto de las otras innúmeras actividades consumistas de la sociedad industrial y capitalista en que nos movemos, no hay campos de clase 6 suficientes en toda España, ni hartos de vino.
En fin, que es el modelo, no la tecnología a aplicar. Es el modelo el que está agotado. Ya se puede aplicar la tecnología que se quiera pero más que una energía sustitutiva o siquiera una energía paliativa, está resultando una energía distractiva del problema que nos (pre)ocupa, que es el del agotaiento del modelo de consumo y crecimiento.
Y esto, por no calcular la energía que hay que meter en la construcción y el mantenimiento de esos parques, que es golosa en acero, en cemento y en fibra de vidrio o de carbono, además de cobre.
Saludos
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 25/10/2010 14:51
Por: Alb
Hace unos cuantos años fantaseaba con la idea de trenes de alta velocidad movidos por paneles solares.
Hoy he leido uno noticia, que indica que se esta realizando.
¡enlace erróneo!
Se estan instalando 3,9MW de paneles solares, a lo largo de un tunel del tren de 3,4km de largo y 15metros de año.
La energia generada es de 3.300MWh al año(840horas al año, la mitad que en Almeria). Esta energia permitiria transporta a 15 millones de pasajeros a lo largo de ese tunel.
El coste del proyecto es de 14,5M€, es decir, 3,7€/Wp. Lo cual es una cifra bastante elevada en la actualidad, pero inferior a la que estime en su dia(4,5€/Wp)
El coste por km es de 4,2M€/km. El coste promedio de una linea de alta velocidad esta entre 10 y 15M€/km
Suponiendo una vida de 20 años, el coste por pasajero y km es de 1,4c€/pasajero·km.
Comprando la electricidad a 6c€/Kwh, el coste seria de 0,4c€/pasajero·km. Es decir, que el empleo de paneles fotovoltaicos implica un sobrecoste de 1c€/pasajero·km.
Por poner un ejemplo, para el trayecto Madrid-Barcelona, el sobrecoste de emplear energia fotovoltaica seria de 6,5€. En billete mas barato cuesta 115€. Utilizar la "carisima" electricidad fotovoltaica unicamente aumentaria el coste del billente en un 5,6%.
Pero hay que tener en cuenta, que estos calculos estan hechos en la "soleada" bruselas.
Si los aplicamos al sur de España(1680horas/año), el coste se reduce a la mitad. 0,7c€/pasajero·km y el sobrecoste se reduce a 0,3c€/Pasajero*km. Un incremento de 2€ en el billete de Madrid-Barcelona.
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 25/10/2010 16:53
Por: Naturalezaymedio
Menuda frivolidad con esto se demuestra que seguimos inmersos en una ilusion.
Blanco asegura que se está preservando al AVE del recorte de presupuesto
Blanco asegura que se está preservando al AVE del recorte de presupuesto - elEconomista.es[*15]
BURBUJA DE INFRAESTRUCTURAS
Por último y en referencia a las críticas sobre un posible exceso de inversiones en el AVE, expresadas hoy en la comisión por el portavoz de CIU, Pere Macias, quien advirtió sobre una burbuja de infraestructuras ; Morlán defendió que se trata de activos que quedan en el territorio y que siempre pueden ser usados por los ciudadanos y las mercancías.
No puedo decir a un ciudadano que necesita más de tres horas y media para llegar a Madrid y tengo que hacer lo posible para que eso sea verdad, concluyó.
La inversión del Ministerio de Fomento prevista para 2011 asciende a 13.626 millones de euros, lo que supone un recorte cercano al 30% con respecto a los presupuestos de 2010. Representa el 62% del total de los recursos de este ministerio que se sitúan en el entorno de los 22.000 millones de euros.
Por modos de transporte, el ferrocarril acapara el 60% de la inversión, con 7.699 millones de euros. El 92% de esta cuantía se destinará a infraestructuras y el 8% a material móvil.
Por su parte, las carreteras recibirán el 20% del presupuesto, unos 2.529 millones; los aeropuertos el 10%, unos 1.345 millones; y los puertos y la seguridad marítima el 9%, unos 1.266 millones.
Os dejo un comentario que he visto en este blog
Im-Pulso: ¿Para qué sirve un plan acuícola sin tren de alta velocidad?[*16]
Se habla de eficiencia energética en el transporte, y se empeña en hacer un tren que es un devorador de energía.
Los políticos dan a entender que todo lo que necesita Galicia es el AVE. Cuando Galicia esté unida a Madrid por alta velocidad, todo será felicidad, bienestar y desarrollo en este país.
Como bien dices: demuéstrenlo.
Vamos a pasar de un trazado monovía muy parcialmente electrificado a una presunta red de alta velocidad.
Todo eso en un escenario mundial de crisis energética.
Muy inteligente.
Se podría diseñar un tren que circulase a 200Km/h, con una doble vía que diese servicio también a mercancías.
Pero no, hay que construir un AVE. ¡Galicia no puede ser menos Que Andalucía o Cataluña! Y el que diga lo contrario es antigallego.
El hacer que las velocidades de crucero suban de 200 a 300 Km/h exige, grosso modo, multiplicar por 2,25 la energía requerida (las pérdidas aerodinámicas y fricciones mecánicas aumentan según una función cuadrática con la velocidad).
De la misma forma, diseñar una infraestructura para velocidades 300Km/h dispara brutalmente los costes por los descomunales radios de acuerdo que exige, amén de la mayor calidad de las vías.
Conozco muy bien la Sierra Segundera, y el trazado de la actual vía férrea que une Galicia con la meseta. Se hizo en los años 50, según cuentan las malas lenguas, su trazado se vió alterado por las presiones de los caciques, que no querían perder el monopolio del transporte por carretera. Algunos apeaderos y estaciones, en medio de la nada (Prado, Alberguería, Venta de Bolaños...), totalmente abandonadas, dan fe de lo absurdo del trazado.
Hubo un tramo especialmente duro, el de A Gudiña. ¿Conocéis la pista del marroquí? Le llamaron así porque el ingeniero que lo diseñó era de esa nacionalidad. Dicen que esa pista servía para sacar los muertos. Hubo más de una centena, para hacer un tramo de 10 Km.
Cuando me voy a pasear por esos montes, Requeixo, Lubián, Correchouso...aún me pregunto cómo van a hacer para pasar un tren por ahí sin que baje de los 250 Km/h. Los ingenieros tampoco lo saben, por ahora.
Me parece increíble que se estén concluyendo tramos en el interior de Galicia antes de haber estudiado por dónde iba a entrar el tren.
Y no basta con un problema: tenemos dos. ¿Cómo lo pasamos por los Ancares? ¿Era necesario una red en Y como la vasca?
Amén de los destrozos ecológicos que va a suponer tan faraónica obra...¿hay alguien que haya estudiado su rentabilidad social o económica?
La industria gallega lo que necesita para desarrollarse es un transporte barato, rápido y flexible para mercancías.
No una línea cara para pasajeros.
En el 2015 (al principio decían el 2011) Galicia estará unida por alta velocidad a Madrid. ¿Y? ¿Para qué nadie querrá venir a Galicia?
Todo lo más, los jóvenes capacitados podrán emigrar más rápido y volver a visitar a las familias por Navidad con mayor comodidad.
Otra pregunta coacciosa: cuando se privatice RENFE (después de AENA, es la siguiente)...¿quién se quedará con un trazado que estamos pagando todos?
Después del par de cobre de Telefónica, la red de ferrocarril es una de las principales infraestructuras que tenemos los españoles.
Y mejor aún ¿por cuánto se venderá?
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 25/10/2010 17:37
Por: PPP
Creo que es adecuado colocarlo aquí. Poema del libro "Conversaciones entre alquimistas" de Jorge Riechmann. Tusquests Editores
EL DIOS DE LA TRAMOYA
Para Ernest García, Pedro Prieto y Marcel Coderch
"Hemos pedido un cambio de civilización, y nos ofrecen porcentajes de biodiesel. El teatro está en llamas: centenares de imprevistos animales nocturnos huyen despavoridos, se dispersan por las calles y travesías de una ciudad implacablemente hostil. Hay un reguero de culpa negra que con lentitud va inundándolo todo, desde los locales de ocio hasta los aún bien abastecidos mercados populares. Mejor mirar hacia otro lado.
Los precios de las distintas clases de petróleo -para los mercados brent, opep, texas, etcétera; la clasificación científica distingue veintinueve tipos de crudo- se consultan con la misma desesperada unción que el arúspice reservaba para las entrañas de la víctima. El espeso humo del incendio forma figuras extrañas, donde escribas alucinados creen reconocer los planos de batallas que se libraron hace cinco mil años.
Uno encuentra su consuelo en un cuenco de sopa, otros en una página de Walter Benjamin. El propio Benjamin hubiera preferido la sopa. No me habléis de desesperación: no hay tiempo para los SOS, por eso escribimos poemas en prosa. Todo lo que se perdió, todo lo que se perderá, podeís venir a buscarlo aquí.
Mientras la casa se quema -rezonga el bombero pirómano- miramos hacia otro lado. El escuchimizado Deus ex machina no sabe qué sería necesario hacer para que continuase funcionando la Máquina. nosotros seguimos buscando una soleada plaza de pueblo, o más bien un rincón dentro de ella, donde quizá lograríamos hospedar al demacrado y rezongante equilibrio"
Ante algunas informaciones, encuentro más consuelo que en un cuenco de sopa, en esta dedicatoria del maestro Riechmann y pido, como él, que no cese la Gran Conversación.
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 25/10/2010 17:49
Por: nirgal
Cita de: AlbHace unos cuantos años fantaseaba con la idea de trenes de alta velocidad movidos por paneles solares.
Hoy he leido uno noticia, que indica que se esta realizando.
¡enlace erróneo!
Se estan instalando 3,9MW de paneles solares, a lo largo de un tunel del tren de 3,4km de largo y 15metros de año.
La energia generada es de 3.300MWh al año(840horas al año, la mitad que en Almeria). Esta energia permitiria transporta a 15 millones de pasajeros a lo largo de ese tunel.
El coste del proyecto es de 14,5M€, es decir, 3,7€/Wp. Lo cual es una cifra bastante elevada en la actualidad, pero inferior a la que estime en su dia(4,5€/Wp)
El coste por km es de 4,2M€/km. El coste promedio de una linea de alta velocidad esta entre 10 y 15M€/km
Suponiendo una vida de 20 años, el coste por pasajero y km es de 1,4c€/pasajero·km.
Comprando la electricidad a 6c€/Kwh, el coste seria de 0,4c€/pasajero·km. Es decir, que el empleo de paneles fotovoltaicos implica un sobrecoste de 1c€/pasajero·km.
Por poner un ejemplo, para el trayecto Madrid-Barcelona, el sobrecoste de emplear energia fotovoltaica seria de 6,5€. En billete mas barato cuesta 115€. Utilizar la "carisima" electricidad fotovoltaica unicamente aumentaria el coste del billente en un 5,6%.
Pero hay que tener en cuenta, que estos calculos estan hechos en la "soleada" bruselas.
Si los aplicamos al sur de España(1680horas/año), el coste se reduce a la mitad. 0,7c€/pasajero·km y el sobrecoste se reduce a 0,3c€/Pasajero*km. Un incremento de 2€ en el billete de Madrid-Barcelona.
Interesante. Supongo que hablas siempre de TAVs, así que sería muy interesante calcular costes para velocidades mas bajas y transporte de mercancías. Nunca se me había ocurrido pensar en un "tren solar", como un sistema independiente de la red. Seria curioso analizar ventajas y problematicas de una red ferroviaria basada en trenes solares.
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 25/10/2010 17:53
Por: popoff
PUes el AVE de Cantabria también se las trae. En lugar de estar conectados por un buen tren (AVE o el que sea) que enlace vía País Vasco con toda Europa del Norte, del Centro y hacia el Este, y con todo el Noreste de España... prefieren estar conectados a Madrid, haya o no haya tráfico suficiente. Como si todavía el concepto fuera el de las carreteras radiales desde Madrid, típico del estado nacional del siglo XIX. Y así nos va, tirando el poco dinero que queda.
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 25/10/2010 17:53
Por: popoff
PUes el AVE de Cantabria también se las trae. En lugar de estar conectados por un buen tren (AVE o el que sea) que enlace vía País Vasco con toda Europa del Norte, del Centro y hacia el Este, y con todo el Noreste de España... prefieren estar conectados a Madrid, haya o no haya tráfico suficiente. Como si todavía el concepto fuera el de las carreteras radiales desde Madrid, típico del estado nacional del siglo XIX. Y así nos va, tirando el poco dinero que queda.
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 25/10/2010 18:30
Por: Alb
¿En tren una frivolidad?¿Un devorador de energia?
Existe el mito de que el tren de alta velocidad consume mucha energía, pero es completamente falso. De hecho es todo lo contrario, el tren de alta velocidad es el medio de transporte que menos energia consume por pasajero y km recorrido.
http://ferrocarriles.wikia.com/wiki/Consumo_de_energ%C3%ADa_del_tren_y_de_otros_medios_de_transporte
Todos los datos están expresados en litros de gasolina por pasajero y 100km
AVE a 300km/hora ---1,7
AVE a 350km/hora ---2,2
Metro -----------------1,7
Autobus---------------2,7
Tren regional----------4,6
Regional expres-------5,4
Automovil-------------6,0
Avion(250km)--------10,5
Avión(750km)--------6,7
No solo consume poca energía, sino que ademas la energia que necesita no proviene del petroleo. El gran problema del transporte es su dependencia con el petroleo y el tren es el unico medio de transporte que no utiliza derivados del petroleo.
Ademas su integracion con las energias renovalbles, presenta grandes sinergias.
No deja de ser ironico que se ataque al tren de alte acusandolo de ser un devorador de energía, cuando desde el punto de vista energetico es y con gran diferencia, el mejor medio de transporte.
En mi opinióin, China es el pais que mas se esta ocupando(que no preocupando) por el Peak oil. China esta teniendo un crecimiento economico espectacular y pretende seguir creciendo en el futuro. Conocen perfectamente que para conseguir este crecimiento necesitan disponer de materias primas y recursos energeticos. Saben que el petroleo escaseara en el futuro y que deben desligar todo lo posible su economia del petroleo.
Entre los muchos e impresionantes proyectos que estan realizando para reducir su dependencia del petroleo esta la creacion de una red de trenes de alta velocidad.
En el 2007 pusieron en marcha la primera linea, hoy tienen 7000Km de lineas de alta velocidad y estan construyendo otras tantas(en el 2012 tendran 13.000Km). En apenas 3años han conseguido construir el doble de lineas de alta velocidad que toda Europa en varias decadas.
Pero los planes chinos sobrepasan el territorio chino y tienen planes para conectar a los paises vecinos con lineas de alta velocidad. Entre sus objetivos esta el trayecto Londres- Pekin por tren de alta velocidad en 48horas, para el año 2020.
No solo eso, tambien estan buscando llegar a acuerdo con paises africanos y americanos para llevar a alli lineas de tren del alta velocidad.
¿Por que China tiene tanto interes en potenciar el tren y que el resto del mundo tambien lo haga?
Por que sabe perfectamente que cada pasajero que vaya en tren y no en coche o en avion se reduce el consumo de petroleo en 0,06-0,1Litros/km.
Por cada km de linea de alta velocidad que se construya, la demanda de carburantes se reduce en 0,6 millones de litros anualmente.
Un vuelo entre europa y china consume unos 300$ por pasajero en combustible. Multiplicandolo por los cientos de millones de pasajeros anual son muchos millardos de dolares que salen de China y van a parar a los paises productores de petroleo.
Cuando el precio del petroleo se dispare, el problema se agravará.
Pero si se emplea el tren, que consume mucha menos energía y ademas consume electricidad producida por los Chinos(hidraulica, nuclear, eolica, solar y carbón) es un dinero que no sale del pais.
Ademas los chinos pretenden vender su tecnologia en alta velocidad.... a cambio de materias primas(nada de papelitos). Ya ha llegado un acuerdo con Birmania, les llevan la alta velocidad a cambio de Litio. Que como sabemos es unmetal estrategico para construir baterias para coche electricos. (Que causalidad....)
Por si fuera poco, la red de alta velocidad, lleva consigo la expansion de una red electrica. Lo que potencia el desarrollo de las energias renovables. Uno de los obstaculos para el desarrollo de energia eolica en China es la red electrica. Precisamente las lineas de alta velocidad pasan por unas regiones con grandes recursos eolicos, poco explotados.
No, no creo que el tren de alta velocidad sea una frivolidad.
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 25/10/2010 18:24
Por: nirgal
Cita de: popoffPUes el AVE de Cantabria también se las trae. En lugar de estar conectados por un buen tren (AVE o el que sea) que enlace vía País Vasco con toda Europa del Norte, del Centro y hacia el Este, y con todo el Noreste de España... prefieren estar conectados a Madrid, haya o no haya tráfico suficiente. Como si todavía el concepto fuera el de las carreteras radiales desde Madrid, típico del estado nacional del siglo XIX. Y así nos va, tirando el poco dinero que queda.
No sé si la conexión con Francia se hara algún día por el lado vasco hasta Burdeos para enlazar con Paris. La que sí está prevista es la Paris-Montpelier-Perpignan-Barcelona. De hecho, el tramo hasta Montpelier ya lleva años en marcha y el tramo Barcelona-Perpignan se terminará en poco tiempo.
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 25/10/2010 18:30
Por: Alb
¿En tren una frivolidad?¿Un devorador de energia?
Existe el mito de que el tren de alta velocidad consume mucha energía, pero es completamente falso. De hecho es todo lo contrario, el tren de alta velocidad es el medio de transporte que menos energia consume por pasajero y km recorrido.
http://ferrocarriles.wikia.com/wiki/Consumo_de_energ%C3%ADa_del_tren_y_de_otros_medios_de_transporte
Todos los datos están expresados en litros de gasolina por pasajero y 100km
AVE a 300km/hora ---1,7
AVE a 350km/hora ---2,2
Metro -----------------1,7
Autobus---------------2,7
Tren regional----------4,6
Regional expres-------5,4
Automovil-------------6,0
Avion(250km)--------10,5
Avión(750km)--------6,7
No solo consume poca energía, sino que ademas la energia que necesita no proviene del petroleo. El gran problema del transporte es su dependencia con el petroleo y el tren es el unico medio de transporte que no utiliza derivados del petroleo.
Ademas su integracion con las energias renovalbles, presenta grandes sinergias.
No deja de ser ironico que se ataque al tren de alte acusandolo de ser un devorador de energía, cuando desde el punto de vista energetico es y con gran diferencia, el mejor medio de transporte.
En mi opinióin, China es el pais que mas se esta ocupando(que no preocupando) por el Peak oil. China esta teniendo un crecimiento economico espectacular y pretende seguir creciendo en el futuro. Conocen perfectamente que para conseguir este crecimiento necesitan disponer de materias primas y recursos energeticos. Saben que el petroleo escaseara en el futuro y que deben desligar todo lo posible su economia del petroleo.
Entre los muchos e impresionantes proyectos que estan realizando para reducir su dependencia del petroleo esta la creacion de una red de trenes de alta velocidad.
En el 2007 pusieron en marcha la primera linea, hoy tienen 7000Km de lineas de alta velocidad y estan construyendo otras tantas(en el 2012 tendran 13.000Km). En apenas 3años han conseguido construir el doble de lineas de alta velocidad que toda Europa en varias decadas.
Pero los planes chinos sobrepasan el territorio chino y tienen planes para conectar a los paises vecinos con lineas de alta velocidad. Entre sus objetivos esta el trayecto Londres- Pekin por tren de alta velocidad en 48horas, para el año 2020.
No solo eso, tambien estan buscando llegar a acuerdo con paises africanos y americanos para llevar a alli lineas de tren del alta velocidad.
¿Por que China tiene tanto interes en potenciar el tren y que el resto del mundo tambien lo haga?
Por que sabe perfectamente que cada pasajero que vaya en tren y no en coche o en avion se reduce el consumo de petroleo en 0,06-0,1Litros/km.
Por cada km de linea de alta velocidad que se construya, la demanda de carburantes se reduce en 0,6 millones de litros anualmente.
Un vuelo entre europa y china consume unos 300$ por pasajero en combustible. Multiplicandolo por los cientos de millones de pasajeros anual son muchos millardos de dolares que salen de China y van a parar a los paises productores de petroleo.
Cuando el precio del petroleo se dispare, el problema se agravará.
Pero si se emplea el tren, que consume mucha menos energía y ademas consume electricidad producida por los Chinos(hidraulica, nuclear, eolica, solar y carbón) es un dinero que no sale del pais.
Ademas los chinos pretenden vender su tecnologia en alta velocidad.... a cambio de materias primas(nada de papelitos). Ya ha llegado un acuerdo con Birmania, les llevan la alta velocidad a cambio de Litio. Que como sabemos es unmetal estrategico para construir baterias para coche electricos. (Que causalidad....)
Por si fuera poco, la red de alta velocidad, lleva consigo la expansion de una red electrica. Lo que potencia el desarrollo de las energias renovables. Uno de los obstaculos para el desarrollo de energia eolica en China es la red electrica. Precisamente las lineas de alta velocidad pasan por unas regiones con grandes recursos eolicos, poco explotados.
No, no creo que el tren de alta velocidad sea una frivolidad.
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 25/10/2010 18:44
Por: xcugat
Para quien quiera salirse de los tópicos de la moda (que es criticar al tren de alta velocidad) propongo dos lecturas de sendos informes:
¡enlace erróneo!
Consumo de energía y emisiones del tren de alta velocidad en comparación con otros modos de transporte[*17]
Solo adelantaré un par de datos del segundo estudio (que está muy relacionado con el primero). A ocupación media en un Madrid - Barcelona el AVE consume 50kWh/pasajero, el coche 283kWh, el autobús 56kWh, el avión 217kWh y el tren convencional 63kWh
Por no decir que parte de la energía del tren es renovable y de procedencia nacional. Es una evidente inversión en eficiencia energética. Que nos guste o no por la tipología de pasajeros es otro tema, pero lo que contamina y consume energía es cada pasajero de cada recorrido, con independencia del quien y el porqué viaje.
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 25/10/2010 18:58
Por: nirgal
Bueno, un tren que para que circule a sus altas velocidades requiere pendientes no superiores a la que subiría yo en bici sin siquiera despeinarme requiere de mucha energía....para su construcción. De hecho tuve mucho que ver con el proyecto del AVE a Barcelona, y era impresionante el destrozo que había que hacer en los montes...y la longitud que requerían los viaductos para descender a los valles. El problema del AVE no es que consuma mucha electricidad, es que sus obras son impresionantemente caras.
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 25/10/2010 19:16
Por: xcugat
Cita de: nirgalBueno, un tren que para que circule a sus altas velocidades requiere pendientes no superiores a la que subiría yo en bici sin siquiera despeinarme requiere de mucha energía....para su construcción. De hecho tuve mucho que ver con el proyecto del AVE a Barcelona, y era impresionante el destrozo que había que hacer en los montes...y la longitud que requerían los viaductos para descender a los valles. El problema del AVE no es que consuma mucha electricidad, es que sus obras son impresionantemente caras.
Pues justamente sabrás que esa línea tiene pendientes muy superiores a las de cualquier ferrocarril convencional (llegan a 35 milésimas, cuando en ferrocarril convencional llegar a 20 milésimas es una barbaridad). Justamente el hecho que circule a esas velocidades, con la inercia que lleva, y el que sea de pasajeros le permite subir pendientes que trenes convencionales no serían capaces de subir.
Vamos, que si hay que poner un plano esquemático de toda la línea lo pongo, pero se puede encontrar en la declaración de estado de la red en la web de adif las pendientes máximas de los tramos de la red ferroviaria española.
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 25/10/2010 19:23
Por: popoff
Hola Nirgal. Quizá no sea una vía de alta velocidad "a tuti plen", pero por el País Vasco se enlaza con la red de ferrocarriles francesa, en perfectas condiciones por la que bajan los TGV. Saludos.
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 25/10/2010 19:31
Por: popoff
Aporto también esta charla del Sr. Monzón, Catedrático de Transportes en la politécnica de Madrid
¡enlace erróneo!
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 25/10/2010 19:32
Por: popoff
Aporto también esta charla del Sr. Monzón, Catedrático de Transportes en la politécnica de Madrid
¡enlace erróneo!
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 25/10/2010 19:43
Por: xcugat
Cita de: popoffAporto también esta charla del Sr. Monzón, Catedrático de Transportes en la politécnica de Madrid
¡enlace erróneo!
Muy, muy interesante presentación, repleta de datos que, por cierto, en la transparencia 1ª de la página 13 corrobora lo que menciono en mensajes anteriores respecto al bajo consumo del tren de alta velocidad (incluso inferior a un tren interregional). El más bajo de todos los consumos, excepto el autobús estándar.
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 25/10/2010 20:37
Por: Víctor
Alb:
Hace unos cuantos años fantaseaba con la idea de trenes de alta velocidad movidos por paneles solares.
Hoy he leido uno noticia, que indica que se esta realizando.
Train Passengers From Brussels to Amsterdam Will Soon Be Travelling Green
Se estan instalando 3,9MW de paneles solares, a lo largo de un tunel del tren de 3,4km de largo y 15metros de año.
La energia generada es de 3.300MWh al año(840horas al año, la mitad que en Almeria). Esta energia permitiria transporta a 15 millones de pasajeros a lo largo de ese tunel.
El coste del proyecto es de 14,5M€, es decir, 3,7€/Wp. Lo cual es una cifra bastante elevada en la actualidad, pero inferior a la que estime en su dia(4,5€/Wp)
Creo que aquí hace falta saber si están todos los costes (por ahora monetarios) que son. En cuanto al túnel, dos cosas:
1º ¿Ya estaba construido? Si es así, se ahorraron costes, pero mira la foto: ¿para qué servía si no salvaba ninguna montaña ni obstáculos aparentes durante sus 3,4Km? Extraño "túnel" y muy oportuno, por lo que paso al punto 2º
2º ¿Se construyó exclusivamente para soportar esos miles de paneles solares? Más extraño todavía, porque si en esos 14,5M€ no está incluido el coste de levantar dos, DOS, muros de hormigón, con sus cimientos, de (según la foto abajo y la altura del tren) 4 metros de alto cada uno por 3,4Km de largo más las vigas del techo que soportarán la catenaria y los paneles..., habrías de rehacer tus cálculos de costes... ¿no?
Pero, si está todo incluído, ¿no te parece absurdo construir un túnel que podría soportar mucho más peso encima sólo para aguantar los paneles?
Y, dime, ¿con 3,4Km de túnel bastaría para suministrar a toda la línea o habría que extender el túnel más Kms? ¿O el cálculo de cobertura es sólo para esa distancia de 3,4Km?
Un pequeño detalle: la distancia Bruselas-Amsterdam es de unos 200 Km. ¿Probamos a hacer algo similar con la París-Marsella?
Un saludo
¡enlace erróneo!
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 25/10/2010 21:02
Por: nirgal
Bueno, el uso compartido de la linea del tren de Alta Velocidad indica que el limitador de pendiente no lo marca el tren normal, si no el TAV.
Que yo sepa, la pendiente maxima ronda las 15 milesimas en un TAV, y ningun tramo en el que trabajamos (zona de la provincia de Zaragoza) se acerca a ese valor. La linea Madrid-Sevilla, no tiene un trazado con pendiente mayor que 12,5. Ademas, las curvas tienen por necesidad que tener un radio de giro muy grande y complican mucho el trayecto.Te lo digo por que lo he visto en planos de proyecto.
Los trenes convencionales pueden llegar en algunos casos) a las 60 milesimas y las curvas pueden ser mas cerradas, ayudando a simplificar el trazado. El coste del km de via de AVE varia mucho segun la zona, pero el de la Y vasca puede salir por 40 millones de Euros, en las zonas del centro peninsular, 15......sin añadir coste del equipo electrico (catenarias,ect)
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 25/10/2010 22:02
Por: juan arias
Lo q no entiendo respecto a la red de ferrocarril autosuficiente es la medida en que eso va a suponer un gran ahorro. Digo esto pq no sé hasta que punto el tren es un medio de transporte que revolucionaria este sector. Básicamente seguimos usando el coche, autobús o autocar, camiones, etc para la mayor parte de desplazamientos. Ir a la playa, salir de fiesta, ir al pueblo, al trabajo, viajar al extranjero, etc. No quiero abobinar de la posibilidad del tren autosuficiente, ojala sea una realidad, pero no veo q supla a coches, aviones, etc, como para hablar de una revolución
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 25/10/2010 22:56
Por: PPP
Sinceramente y ya sin ningún ánimo de polémica, sugiero algo más de seriedad en las citas. Si uno habla de trenes y para demostrar su tesis, pone un enlace de alguien de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, lo primero que se me ocurre es poner los datos en cuarentena, porque están hechos de parte y los datos siempre son muy manipulables.
En segundo lugar, parece que está fuera de lugar que el tren es uno de los medios más eficientes de transporte, si éste se compara con otros medios en términos de energía consumida por pasajero y/o tonelada por kilómetro. Pero de nuevo, concluir que
Existe el mito de que el tren de alta velocidad consume mucha energía, pero es completamente falso
Parece, de nuevo, una afirmación mayestática, simplista y hasta, si se me apura, prepotente.
La razón estriba en que esta conclusión apriorística y categórica no analiza para qué se quiere transportar carga o pasajeros, las razonabilidad de esos transportes en la distancia, la necesidad y justificación (o no) de hacerlo en cada vez menos tiempo; no establece con qué se quiere comparar y finalmente se compara con los datos tomados al albur de un interés personal en justificar una postura de antemano.
Empezando por el final, el enlace que se ofrece, de nuevo lleva a la “Ferropedia”, que no parece la entidad más imparcial para establecer estadísticas creíbles sobre el ferrocarril. Por ejemplo, si se utilizan estadísticas del DOE estadounidense, se obtienen resultados algo diferentes y así sucesivamente.
En segundo lugar, se oculta que en esas mismas estadísticas, los datos que se ofrecen son para ocupaciones medias en otros ferrocarriles del 20 al 30% y las mismas para metro, tranvía y autobús, frente a ocupaciones medias del 65% del TGV (AVE). Incluso aunque fuese cierto, esto es una comparación interesada, porque las ocupaciones se pueden reorientar con políticas adecuadas y parece lógico establecer comparaciones a igualdad de porcentaje de ocupación.
En tercer lugar, se oculta o ignora también que incluso en el mismo enlace más abajo, hay una tabla que relaciona el coste energético de desplazar una carga, sea de un bien o humana con la velocidad a que se transporta. Y como era evidente por las leyes de la termodinámica, resulta que a mayor velocidad, mayor consumo de forma acelerada, para el mismo objetivo de transportar cara o pasajeros del mismo origen al mismo destino. Por tanto, decir que es un mito que la (alta) velocidad consume más energía que una velocidad menor es lo que es falaz.
En cuarto lugar, la alta velocidad, parece que tiene su principal sustento en cubrir distancias muy largas en tiempos cortos. De ahí que el avión sea el paradigma del consumo excesivo (aunque la locura del coche privado de uso cuasi individual es casi tan aberrante como lo otro), pero eso no asegura ni implica necesariamente, por reducción al absurdo, que el TGV (AVE) sea una delicia de muy bajo consumo.
Finalmente, cuando se dice con tanto aplomo y de forma tan categórica que
Por si fuera poco, la red de alta velocidad, lleva consigo la expansion de una red electrica. Lo que potencia el desarrollo de las energias renovables. Uno de los obstaculos para el desarrollo de energia eolica en China es la red electrica. Precisamente las lineas de alta velocidad pasan por unas regiones con grandes recursos eolicos, poco explotados.
Yo recomendaría no caer en la simplificación de que la necesidad crea el órgano (si se pone un tren se hacen líneas eléctricas), entre otras cosas, porque las líneas de los AVES, por lo que se de de ADIF y similares, suelen ser líneas dedicadas, no multifunción. En segundo lugar, en China se diseñan los trenes de alta velocidad en lugares muy poblados, para unir centros urbanos e industriales muy poblados, generalmente en la costa oriental y los grandes recursos eólicos están precisamente en las zonas menos pobladas de China, como recientemente han mostrado muy bien los Sres. Xin Li del Sustainability Reserach Institue de la Universidad de Leeds, junto con Klaus Habacek de la Universidad de Maryland y Yim Ling Siu del State Key Laboratory of Earth Surface processes and resource Ecology de Beijing, en su conferencia del 22 de octubre en la Unirvesidad Autónoma de Barcelona, titulada “Wind Power in China: Dream or Reality”, en la que precisamente se hace mucho hincapie en el problema que representa para China que las grandes provincias con vientos favorables estén en Xinjiang, Guansu y Mongolia Interior, a distancias de entre 2 y 4.000 Km de los grandes centros de consumo, donde están planteadas las líneas de alta velocidad. Confío en que Daniel pueda subir el abstract de esta presentación tan interesante, si la UAB lo permite y que todos aprendamos un poco a moderar esas formas tan categóricas y ex-cathedra.
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 26/10/2010 00:06
Por: xcugat
Cita de: nirgalBueno, el uso compartido de la linea del tren de Alta Velocidad indica que el limitador de pendiente no lo marca el tren normal, si no el TAV.
Que yo sepa, la pendiente maxima ronda las 15 milesimas en un TAV, y ningun tramo en el que trabajamos (zona de la provincia de Zaragoza) se acerca a ese valor. La linea Madrid-Sevilla, no tiene un trazado con pendiente mayor que 12,5. Ademas, las curvas tienen por necesidad que tener un radio de giro muy grande y complican mucho el trayecto.Te lo digo por que lo he visto en planos de proyecto.
Los trenes convencionales pueden llegar en algunos casos) a las 60 milesimas y las curvas pueden ser mas cerradas, ayudando a simplificar el trazado. El coste del km de via de AVE varia mucho segun la zona, pero el de la Y vasca puede salir por 40 millones de Euros, en las zonas del centro peninsular, 15......sin añadir coste del equipo electrico (catenarias,ect)
Justo en la provincia de Zaragoza esos tramos (zona túneles de Calatayud) se construyeron para 200Km/h. Era una línea mixta y con pendientes máximas para 15mm, con prestaciones similares a las del corredor mediterraneo. De ahí que los túneles de esta LAV no sean bitubo y la velocidad máxima durante mucho tiempo en los túneles fuera de 270Km/h (y en algún túnel aún queda esta velocidad máxima porque la sección del túnel es la que es y en los cruces no se puede ir más rápido). Esto viene de la historia de la línea.
Incialmente, en la época de González y Borrell se tenía pensado no hacer una LAV, sino mejorar ciertos tramos de la línea Barcelona - Madrid y dejar finalmente algo similar al Barcelona - Valencia, una línea mixta a 200Km/h. De hecho el primer tramo fueron los túneles de Calatayud. Un tramo en que la línea convencional de Barcelona a Madrid, por su gran dificultad, tiene vía unica y un montón de curvas. Se licitó y se empezó a construir (la primera piedra la puso Felipe Gonzalez). Luego vinieron los pactos del Majestic y el resto de la línea se construyo para 350Km/h solo pasajeros, pero este tramo se quedo como está.
En todo caso no eran 35 milésimas como dije, sino 25 milésimas, que sigue siendo más que cualquier línea convencional. Aquí puedes ver, por ejemplo, un tramo de 25 milésimas. La LAV de Valladolid y Málaga (en Málaga llega a 27,6 kmilésimas), ambas para tráfico exclusivo de pasajeros y 350Km/h están todas ellas planificadas para 25 milésimas como máximo. En cambio el tramo Barcelona - Francia para tráfico mixto y velocidad, por tanto, de 250Km/h está planificado para 15 milésimas como máximo. Las mercancías no soportarían mucho más (o sería dificil que lo hicieran de manera práctica).
No se si se ve muy bien. Pero, tengo el documento entero, toda esta línea está plagada de pendientes de 25 milésimas.
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 26/10/2010 00:31
Por: xcugat
PPP Veo que ni te has mirado mis links, ni los de popoff.
1) El consumo por desplazarse, ni por asomo, es el único de un tren. Sin ir más lejos, el consumo de la climatización y diversos sistemas eléctricos de confort del tren son unos consumos importante y plenamente dependientes del tiempo. Tampoco valoras la ausencia de curvas y limitaciones de velocidad en las líneas de alta velocidad, que evitan el frenar y acelerar, de lejos lo que produce un mayor consumo en el ferrocarril convencional. Tampoco valoras que cuanta más velocidad, más recta es la vía y por tanto menos kilómetros tiene. El concepto de la termodinámica está bien, pero en un tren hay muchas más cosas a considerar. El detalle que exiges en otros temas, parece que te la trae al pairo aquí. Te recomiendo el documento "El ferrocarril de alta velocidad no es un depredador de energía" en donde encontrarás una comparativa entre el consumo de un Barcelona - Valencia con tramos a 200Km/h y un trayecto equivalente a 300Km/h con todos los consumos muy bien detallado. Sin esa base de discusión es hablar por hablar.
2) La discusión de 'respecto a que' es más eficiente, pues es obvio, respecto a los métodos de transporte existentes antes de la alta velocidad y más al uso. En el caso del Madrid - Barcelona muy mayoritariamente el avión (según la última encuesta movilia de hace muchos años el 60%) y luego el coche.
3) Si te apetece podemos hablar de ocupación completa para el trayecto Barcelona - Madrid. Consumos a ocupación completa (del segundo informe que aporto):
Coche: 85kWh
Autobús: 34kWh
Avión 163kWh
Tren convencional: 40kWh
Tran alta velocidad: 35kWh
En todo caso que no te guste el informe no te lo puedo aceptar como argumento. Espero que si no estás de acuerdo con esto aportes informes al menos con el mismo detalle, sino no vale la pena discutir. Uno aporta datos y el otro solo suposiciones. Es un debate desigual en el que nunca podrá ganar la razón.
En un momento en esta página se han puesto tres informes distintos, de tres foreros distintos, de tres fuentes distintas fuentes (uno de ellos el de popoff en el que ni siquiera el tren era un factor importante). Todos ellos han coincidido, poco más arriba, poco más abajo en el bajo consumo energético del tren de alta velocidad. No querelo ver ante tamaña evidencia es eso, no quererlo ver por motivos que nada tienen que ver con la razón, sino con los prejuicios de uno.
P.D.: Por cierto, decir que Ferropedia no es imparcial es hablar por hablar, sin siquiera saber. Ferropedia nace de un grupo de aficionados ferroviarios. El 90% de los aficionados ferroviarios son anti-AVE (yo soy del 10% restante). Por tanto si hay algún sesgo seguramente sería en contra.
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 26/10/2010 13:20
Por: Víctor
Con el tren de alta velocidad se viaja más y más lejos. El ahorro de tiempo y de energía se diluye en estos dos factores a la larga.
Poco se habla de incluir el transporte de mercancías a alta velocidad y de hacer al menos una tercera vía paralela exclusiva como hay en otros países con trenes no tan veloces. ¿Cuál sería el coste por tonelada? No imagino un AVE de mercancías con 30 o 50 vagones a 250-300 Km/h
Con el AVE se llega antes, pero pronto sabe a poco, extiende y favorece la movilidad cada vez más crucial para la economía al trasladar negocios y trabajadores. Esta es otra prueba más de la relación entre la energía, el medio físico, la economía y la sociedad.
Recuerdo que en el AVE Madrid-Valencia se aludía a la creación de riqueza, oportunidades y puestos de trabajo. Resulta que con los otros AVEs anteriores algo debió de fallar porque el paro y la debacle del ladrillo marcan la actual crisis, donde falta eso precisamente, oportunidades. Y bien oportuna es la ayuda del Estado con el AVE. En comparación con el resto de Europa, tenemos una excelente red de AVE en un país con un pésimo indicador de paro a nivel europeo. Esto me recuerda que quizá la velocidad del AVE no es tan necesaria, como no es necesario correr para llegar antes a la cola del paro. Como siempre, la casa por el tejado.
El AVE es la antítesis de la transición, del decrecimiento: es globalizador, insultantemente veloz y devorador de recursos materiales y económicos, y su uso roza la exclusividad social. Mejor sería invertir en cercanías y en líneas de mercancías. ¿No necesitamos un mundo más ecológio y sostenible, por tanto, más lento y local?
Más energía: si la energía nuclear está en declive ahora, ¿resurgirá de sus cenizas ante las nuevas necesidades de la alta velocidad? ¿Será ésta una buena excusa a tener en cuenta? Sumemos la electricidad para las millones de baterías de los nuevos coches eléctricos.
Un saludo
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 26/10/2010 14:00
Por: Naturalezaymedio
Cita de: xcugatPPP Veo que ni te has mirado mis links, ni los de popoff.
Tampoco valoras la ausencia de curvas y limitaciones de velocidad en las líneas de alta velocidad, que evitan el frenar y acelerar, de lejos lo que produce un mayor consumo en el ferrocarril convencional. Tampoco valoras que cuanta más velocidad, más recta es la vía y por tanto menos kilómetros tiene. El concepto de la termodinámica está bien, pero en un tren hay muchas más cosas a considerar. El detalle que exiges en otros temas, parece que te la trae al pairo aquí. Te recomiendo el documento "El ferrocarril de alta velocidad no es un depredador de energía" en donde encontrarás una comparativa entre el consumo de un Barcelona - Valencia con tramos a 200Km/h y un trayecto equivalente a 300Km/h con todos los consumos muy bien detallado. Sin esa base de discusión es hablar por hablar.
Alguien valora cuando se hacen este tipo de calculos , las montañas que hay que mover,los tuneles y viaductos que se deben construir para que este engendro vaya a velocidades de 200-300 km h
(
El AVE obliga a la realización de gigantescas obras por sus características: para ir a 350 Kms/hora necesita curvas muy amplias (varios Kms. de radio) y pendientes muy reducidas (menores del 2'5%), lo que hace que apenas pueda esquivar los obstáculos.)
el desproposito y destrozo mediambiental es considerable, el recorrido de este tipo de infraestructuras se aisla con vallas ent todo su recorrido, fragmentando habitats e impidiendo y dificultando el transito de personas,animales y vehiculos.
Ademas de los desmontes se modifican cauces, riberas y flujos hídricos, todo este desastre subsidiado por enormes candidades de dinero que el Estado pone sin pestañear.
El otro subsidio es el de una energia fosil que se esta tirando a la basura en una infraestructura que a saber si tendra utilidad en unos años.
Da la impresion de que PPP esta predicando en el desierto.
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 26/10/2010 18:46
Por: Alb
PPP, No se si seras consciente de ello, pero cada vez que hay una conclusión que no te gusta o no compartes, en lugar de rebatirlo simplemente lo atacas, afirmando que es "prepotente", "apriorista","Ex cathedra","categorico", "afirmacion mayestatica" y un sin fin de de sinomimos.
Tengo por constumbre no responder a estos ataques, pero empieza a resultar cansino leerlos en cada comentario.
Naturalezaymedio dijo
se empeña en hacer un tren que es un devorador de energía.
Existe el mito de que el tren de alta velocidad consume mucha energía, pero es completamente falso
El afirma categoticamente, que el tren es un devorador y yo afirmo categoricamente que no es. (Pero a diferencia de el, yo explico en que sentido no es un devorador de energía, y doy datos y fuentes a esos datos.)
Sinembargo como no te gusta mi conclusión y al parecer si la de naturalezaymedio, entonces se convierte en una afirmacion prepotente, apriorista, categorica etc etc....y eso te resulta suficiente para responderla sin tener que entrar valorar si es correcta o no.
En segundo lugar, se oculta que en esas mismas estadxsticas, los datos que se ofrecen son para ocupaciones medias en otros ferrocarriles del 20 al 30% y las mismas para metro, tranvxa y autobxs, frente a ocupaciones medias del 65% del TGV (AVE). Incluso aunque fuese cierto, esto es una comparacixn interesada, porque las ocupaciones se pueden reorientar con polxticas adecuadas y parece lxgico establecer comparaciones a igualdad de porcentaje de ocupacixn.
"Las ocupaciones se puedes reorientas con politicas adecuadas."
Nueva afirmacion apriorista, categorica y prepotente ;)
Resulta soprendente que pudiendose reorientar las ocupaciones, llevemos varias decadas con unas ocupaciones que no superan el 30%. Ni palabra de cual son estas politicas adecuadas. A mi solo se me ocurre una idea de como se podria aumentar la ocupacion de los trenes: Reduciendo la duración del trayecto de manera que atrajera viajeros del avion y el coche. A jusgar por los datos es la unica politica que ha resultado adecuada.
Por otra parte, me parece estraño que prefieras los datos teoricos basados en una ocupacion maxima ideal, que los datos basados en ocupaciones realistas. Normalmente siempre te quejas de lo contrario, de que los datos estan basados en rendimientos teoricos y que no son realistas.
Respecto a China, me interesara mucho el tema y me gustaria ver esas presentaciones. Espero que puedas colgarlas.
Los mayores recursos en energias renovables estan en la provincia del Tibet, cuenta con viento, sol y geotermica en grandes cantidades.(Aunque la mayor zona eolica sea mongolia interior) El problema es que es una zona muy poco poblada y muy aislada.
Los chinos tienen en mente un proyecto analogo al proyecto DESERT que Europa esta planeando en el norte de africa. La idea es construir plantas solares, eolicas y geotermicas y transportar la electricidad a zona pobladas del pais.
Uno de los mayores impedimentos es el aislamiento de la zona... y no es muy rentable mejorar las comunicaciones con un sitio tan despoblado.
Pero esta provincia, se encuentra entre china, europa y la india, una linea de tren que uniese estos paises, mejoraria mucho la comunicaciones con el tibet y haria mas facil el proyecto.
La linea norte, pasaria atravesaria mongolia que es posiblemente la región con mayores vientos del planeta.
Bueno, un tren que para que circule a sus altas velocidades requiere pendientes no superiores a la que subiría yo en bici sin siquiera despeinarme requiere de mucha energía....para su construcción. De hecho tuve mucho que ver con el proyecto del AVE a Barcelona, y era impresionante el destrozo que había que hacer en los montes...y la longitud que requerían los viaductos para descender a los valles. El problema del AVE no es que consuma mucha electricidad, es que sus obras son impresionantemente caras.
Una vez mas, el tema de los costes energeticos ocultos. Que sean ocultos resulta muy conveniente, ya que podemos darles el valor que nos venga en gana. Si el tren gasta poca electricidad, pero como hay costes ocultos afirmamos sin rubor que es "un gran devorador de energia".
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 26/10/2010 19:37
Por: nirgal
Me parece absurdo decir que la construcción de la red ferroviaria está subvencionada, puesto que la red ES ESTADO, tanto como la de carreteras o la eléctrica.
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 26/10/2010 20:16
Por: nirgal
No creo que haya dicho que el TAV tenga costes ocultos, Alb. Lo primero, por que no son ocultos. Sólo hay que ver los presupuestos dedicados a cada línea. Lo segundo, por que es el factor clave limitante de su crecimiento. Nadie que no sea el Estado puede acometer tales gastos, así que su construcción depende de la voluntad o el interés (es decir, dinero) que pongan en ello las distintas administraciones, y tercero, por que las inversiones en infraestructuras del Estado nunca se deben mirar bajo la lupa de los réditos económicos directos que aporte. En sí, puede que sea un negocio ruinoso para el Estado. Lo importante no es eso, es el valor añadido que aporte como infraestructura para el uso de la ciudadanía.
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 27/10/2010 01:26
Por: Ludia
Para Alb y Xcugat principalmente; aunque creo que tanto PPP como Víctor y Naturalezaymedio os han dado las claves, cada uno en algunos puntos:
1- Ekologistak Martxan (Ecologistas en Acción de Euskal Herria) hicieron una aproximación al ahorro de emisiones que propagandísticamente teñia de verde esta megainfraestructura (me refiero sobre todo a la "Y" vasca). Teniendo en cuenta las toneladas DE Anhídrido carbónico que se "ahorrarían" por el trasiego de motorizados a desplazamientos y mercancías (esto ya es de chufla) a la nueva línea, resulta que si se contemplaban las toneladas emitidas por el proceso constructivo la reversión ahorrativa neta comenzaría dentro de unos 100 años. Casi nà!
Precisamente el domingo pasado se produjo una acción de protesta-denencia-contestación, en la que se tiñeron de verde fosforescente (mediante fluoresceína sódica, producto utilizado en el seguimiento de las aguas subterráneas y totalmente inocua para el medio y la biota) unos 18 ríos de la CAV y Nafarroa a su paso por 32 localidades. No penseís que fue un capricho de unos frikis, tras más de 4 años sufriendo las obras y viendo entro otros muchos atropellos con que impunidad se han matado biológicamente y contaminado, sepultado, encauzado y desviado multidud de ríos y arroyos, amén de desecado manantiales y dejar sin caudal de estíaje al menos dos regatas, cuando las denuncias ante aguas y medio ambiente tienen la callada o el archivo por respuesta y viendo la amenaza que pende sobre al menos 3 unidades hidrogeológicas importantes de seguir con esta locura, ha sido la única manera que se nos ha ocurrido, la desobediencia civil, para llamar la atención sobre todo este desaguisado y muchos más; talmente como su nulidad como servicio públicico y su voracidad presupuestaria, más si cabe en estos tiempos que deberían invitar a serias reflexiones.
Si por otro lado pensais que es democrático que las grandes urbes, tras devorar y artificializar todo su término, por ser mayorías alienadas tiene el absoluto derecho de no tomar en consideración el territorio y los habitantes que hay entre ellas y pueden disponer de todo a su alrededor, más todo el ultramar...pues nada...seguir así que llegareís lejos y no sabreís ni a donde.
Sin acritud.
Lurraren edertasun osoa suntsitu ondoren abiada bizian joan nahi dezute, egindakoa ez ikusteko ala? (Tras desruir la bellleza de la Tierra, quereís ir a toda velocidad. ¿Quiza para no contemplar la Obra?
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 27/10/2010 01:27
Por: Ludia
Para Alb y Xcugat principalmente; aunque creo que tanto PPP como Víctor y Naturalezaymedio os han dado las claves, cada uno en algunos puntos:
1- Ekologistak Martxan (Ecologistas en Acción de Euskal Herria) hicieron una aproximación al ahorro de emisiones que propagandísticamente teñia de verde esta megainfraestructura (me refiero sobre todo a la "Y" vasca). Teniendo en cuenta las toneladas DE Anhídrido carbónico que se "ahorrarían" por el trasiego de motorizados a desplazamientos y mercancías (esto ya es de chufla) a la nueva línea, resulta que si se contemplaban las toneladas emitidas por el proceso constructivo la reversión ahorrativa neta comenzaría dentro de unos 100 años. Casi nà!
Precisamente el domingo pasado se produjo una acción de protesta-denencia-contestación, en la que se tiñeron de verde fosforescente (mediante fluoresceína sódica, producto utilizado en el seguimiento de las aguas subterráneas y totalmente inocua para el medio y la biota) unos 18 ríos de la CAV y Nafarroa a su paso por 32 localidades. No penseís que fue un capricho de unos frikis, tras más de 4 años sufriendo las obras y viendo entro otros muchos atropellos con que impunidad se han matado biológicamente y contaminado, sepultado, encauzado y desviado multidud de ríos y arroyos, amén de desecado manantiales y dejar sin caudal de estíaje al menos dos regatas, cuando las denuncias ante aguas y medio ambiente tienen la callada o el archivo por respuesta y viendo la amenaza que pende sobre al menos 3 unidades hidrogeológicas importantes de seguir con esta locura, ha sido la única manera que se nos ha ocurrido, la desobediencia civil, para llamar la atención sobre todo este desaguisado y muchos más; talmente como su nulidad como servicio públicico y su voracidad presupuestaria, más si cabe en estos tiempos que deberían invitar a serias reflexiones.
Si por otro lado pensais que es democrático que las grandes urbes, tras devorar y artificializar todo su término, por ser mayorías alienadas tiene el absoluto derecho de no tomar en consideración el territorio y los habitantes que hay entre ellas y pueden disponer de todo a su alrededor, más todo el ultramar...pues nada...seguir así que llegareís lejos y no sabreís ni a donde.
Sin acritud.
Lurraren edertasun osoa suntsitu ondoren abiada bizian joan nahi dezute, egindakoa ez ikusteko ala? (Tras desruir la bellleza de la Tierra, quereís ir a toda velocidad. ¿Quiza para no contemplar la Obra?
Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 27/10/2010 02:05
Por: Ludia
Después del transporte, la producción de cemento es una de las mayores consumidoras de energía, y aunque el urbanismo es su mayor depresasor no es nada despreciable la aportacíon a ese consumo de parte de la construcción y mantenimiento de infraestructuras de transporte, y estas tan gordas se comen la parte del león.
La Alta Velocidad es contaminante
Finalmente, la Alta Velocidad consume grandes cantidades de energía y es la causa de
enormes costes de contaminación derivados de la producción de energía eléctrica en centrales
térmicas y nucleares. De hecho, numerosos estudios indican que el TAV es un medio de transporte
altamente devorador de energía, al producirse un incremento exponencial del consumo energético,
incremento que aumenta al cubo de la velocidad:
-En el informe titulado “Hacia la Reconversión Ecológica del “el TAV es un medio de
Transporte en España”, encargado por el MOPTMA (actual transporte altamente
Ministerio de Fomento), se advierte que “el AVE y el avión devorador de energía”
constituyen los medios colectivos de mayor consumo
energético (...) Esta situación está indicando una gran voracidad intrínseca en ambos
modos (...) El AVE ocupa el segundo lugar en cuanto al consumo global de energía,
distanciándose netamente de los restantes medios de transporte colectivos terrestres. De
hecho, el AVE presenta un consumo de energía por plaza ofrecida que es solo un 13 por
ciento menor que el del avión”.
-El Doctor en Ingeniería, Sociología y Política, y miembro fundador de la Sociedad para la
investigación Ecológica de Alemania, Wolfang Zangl, establece por su parte la siguiente
relación comparativa de consumos de energía por viajero/100kms entre el avión, el TAV y
el coche: avión (ocupación al 60%): 7'9 litros de gasolina; TAV (50% de ocupación
intermedia): 5'8 litros de gasolina; coche (ocupación 1'6 viajeros): 5-6 litros de gasolina
(“ICE: Die Geister Bahn”, 1993).
-Un trabajo de la Subdirección General de Estudios del MTTC (actual Ministrio de
Foemnto) establece que en distancias superiores a 1000kms (caso de los desplazamientos
con salida o de paso por Euskal Herria hacia el Norte de Europa), la relación de consumo
viajero/km entre el TAV y el avión puede llegar a 1/1 (Revista del MTTC, Septiembre-
11
Octubre de 1989).
-El AVE Madrid-Sevilla, que circula a una velocidad máxima de 300Km/h, tiene una
potencia de 8.800kW y 329 plazas, derrocha tanta electricidad como el equivalente al
consumo doméstico de 25.000 habitantes (dato proporcionado por la plataforma contra el
TAV Madrid-Valladolid,
1999).
De modo que el consumo de
energía del TAV por viajero-km es,
según estos estudios, equivalente al
de un automóvil y en largas distancias
es equiparable al del avión. En
consecuencia, se advierte que el TAV
podría servir de justificación para
futuros proyectos de centrales
térmicas, produciendo un aumento de
la polución con la emisión de
sustancias nocivas a escala global y
con incidencia en el cambio climático
(por ejemplo, la central térmica de Zornotza emite del orden de 2'3 millones de toneladas de C02 al
año, que se elevan a 4'5 millones de Tn de CO2 en las térmicas de Castejón).
Este hecho es especialmente grave si se analiza el consumo de energía respecto al PIB
(eficiencia energética de la economía), en la que somos menos eficientes que la UE de la zona euro.
En términos de energía final, en el año 2004 se consumieron en la CAV un total de 5.574 ktep
(kilotoneladas equivalentes de petróleo), siendo la industria y el transporte las actividades que
demandaban la mayor parte de esta energía (48% y 31% respectivamente).
De hecho en los informes sobre la situación medioambiental de la CAPV, se denota un
aumento creciente de la contaminación atmosférica:
12
Las estaciones que en el año 2004 superaron en más de 35 ocasiones el valor promedio
diario de partículas en suspensión nocivas para la protección de la salud humana corresponden a los
municipios de Alonsotegi, Zornotza, Barakaldo, Basauri, Bilbao, Durango, Erandio, Portugalete,
Zierbena, Beasain, Donostia, Eibar, Lezo, Arrasate y Orereta. En muchos casos también serían
afectados por el TAV.
Entretanto, si el Gobierno Vasco aporta cifras sorprendentemente bajas de emisiones de
CO2 del TAV, es porque sus cuentas se refieren al TGV en Francia, donde el 75% de la energía
eléctrica es de origen nuclear. En este caso, la consideración de los riesgos de la energía atómica
generaría un incremento sustancial de los costes ecológicos del TGV.
Así que estos son los impactos que no se ven, pero que tienen una importancia igual o
mayor que los que percibirá la población directamente: la “la exposición del organismo a
exposición del organismo a los campos electromagnéticos, los campos electromagnéticos, el
el aire contaminado, los ruidos y muchas otras fuentes de
aire contaminado y los ruidos
tensión física y psicológica alteran el ritmo biológico,
alteran el ritmo biológico”
potenciando el estrés y, posteriormente, la enfermedad.Hay más informes que los mencionados, concretamente de la Universidad de Lancaster, que llevó al gobierno del Reino Unido a paralizar los proyectos de Alta Velocidad.En cuanto a lo del tindaje de los ríos, ya veis que soy un zote con lo de meter enlaces, por ello lo de la "chapa", aquí van los enlaces. A ver si me sale:
mugitu! mugimendua[*18]
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 27/10/2010 10:45
Por: Alb
Siento haber abierto la caja de truenos al hablar del tren.
Mi intencion no era habla de las ventajas y desventajas del tren de alta velocidad. Y mucho menos concretar el asunto en la linea de tren concreta que pasa por tu pueblo.
Mi intencion cuando escribir este mensaje en el 2007 era poner un ejemplo teorico para hacer reflexionar sobre dos prejuicios muy comunes:
*El tren de alta velocidad es un devorador de energia
*Los paneles fotovoltaicos son caros, poco eficientes y requieren una enorme superficie.
Pero haciendo unos pocos numeros sencillos, se mostraba que bastaba instalar paneles fotovoltaicos en la mitad de la superficie ocupada por las vias para obtener la energia necesaria para hacer circular todos los trenes de alta velocidad que pasan por las mismas.
A la vista de estos resultados hay tres opciones:
1) Que sea erroneo que el tren de alta velocidad consuma mucha energia.
2) Que sea erroneo que los paneles fotovoltaicos sean muy poco eficientes y requieran una enorme superficie.
3) Que sean erroneos los calculos que he realizado.
Nadie ha señalado ningun error en los calculos, y la reciente noticia que he colgado corrobora la validez de los datos utilizados.
Por tanto debe darse alguno de las dos primeras opciones(en mi opinion es una combinacion de ambas).
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 27/10/2010 11:21
Por: Alb
Cita de: V%EDctor
Creo que aquí hace falta saber si están todos los costes (por ahora monetarios) que son. En cuanto al túnel, dos cosas:
1º ¿Ya estaba construido? Si es así, se ahorraron costes, pero mira la foto: ¿para qué servía si no salvaba ninguna montaña ni obstáculos aparentes durante sus 3,4Km? Extraño "túnel" y muy oportuno, por lo que paso al punto 2
2º ¿Se construyó exclusivamente para soportar esos miles de paneles solares? Más extraño todavía, porque si en esos 14,5M€ no está incluido el coste de levantar dos, DOS, muros de hormigón, con sus cimientos, de (según la foto abajo y la altura del tren) 4 metros de alto cada uno por 3,4Km de largo más las vigas del techo que soportarán la catenaria y los paneles..., habrías de rehacer tus cálculos de costes... ¿no?
Pero, si está todo incluído, ¿no te parece absurdo construir un túnel que podría soportar mucho más peso encima sólo para aguantar los paneles?
Y, dime, ¿con 3,4Km de túnel bastaría para suministrar a toda la línea o habría que extender el túnel más Kms? ¿O el cálculo de cobertura es sólo para esa distancia de 3,4Km?
Un pequeño detalle: la distancia Bruselas-Amsterdam es de unos 200 Km. ¿Probamos a hacer algo similar con la París-Marsella?
Un saludo
Solo se de este proyecto lo que cuenta la noticia.
A mi tambien me parecio extraño este tunel, no tengo ni idea de cual es su utilidad, pero creo que no se construyo expresamente para poner los paneles. Creo que el tunel es previo y simplemente se le ha dado una nueva utilidad.
Lo que es seguro es que el coste del tunel no esta incluido en los 14,5M€ ya que solo el tunel ya cuesta mas que eso.
Creo que no lo he explicado con claridad.
La energia de 1m de paneles(En Bruselas) permite viajar anualmente a 15millones de pasajeros una distancia de 1 m. O si lo prefieres a 1 solo viajero una distancia de 15milllones de metros.
En lugares mas soleados, como el sur de España, la cifra sube a 30millones de pasajeros y seguramente en el suroeste de China alcanzarian los 50millones pasajeros.
Creo recordar que la linea española mas transitada es madrid-sevilla con 7 millones de pasajeros. Por lo que solamente seria necesario cubir con paneles la cuarta parte de la superficie ocupada por las vias.
Esto solo es una comparacion de la superficie, para tener una idea intuitiva de cual es el consumo del tren. Pero en la practica no tiene mucho sentido ponerlas encima de las vias, siendo mas sencillo instalarlas en granjas solares. A no ser que tengas un extraño tunel con una amplia superficie vacia.
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 27/10/2010 12:36
Por: Amon_Ra
Esto solo es una comparacion de la superficie, para tener una idea intuitiva de cual es el consumo del tren. Pero en la practica no tiene mucho sentido ponerlas encima de las vias, siendo mas sencillo instalarlas en granjas solares. A no ser que tengas un extraño tunel con una amplia superficie vacia.
Menos mal que al menos ya no se nombra lo de las vias , porque hubiera sido una peladillla a los amantes de lo ajeno en un pais con un 20% de paro oficial y un casi 30% extraoficial , pues seran mu baratas si , leyendo solar bootz pero algo menos si leemos los catalogos de los distribuidores.
Pero siempre seran carisismas a mercado negro Africano y claro este mercado siempre esta a disposicion.
¡enlace erróneo!
Puede que me desplace con la familia a Madrid estas navidades 3 personas y se planteaba en casa si ir en tren o ir en coche que opinais despues de leer esta noticia.
Primer viaje del AVE Madrid-Valencia con pasajeros[*19]
Pero si esta es la alegria de el 81% de los que se desplazaran por negocias el resto del 19% que lo hagan por ocio tendran que leer las tarifas y estas al parecer seran asi.
Tarifas Renfe AVE Madrid-Valencia[*20]
Dentro de las tarifas más baratas estarán incluidos los descuentos Estrella y Web, y el billete medio ofrecido en la nueva ruta de AVE tendrá un coste por trayecto entre 70€ y 80€.
Con un gas-oil a 1,10E 370 km *2= 740 Km :7= 105,7 E creo que de ser asi baileremos menos que los de la foto.
saludos
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 27/10/2010 14:18
Por: nirgal
Realmente, decir que el paro "extraoficial" es superior al paro oficial SI es desconocer la realidad española. Por que es justo al revés. Son cientos de miles los que trabajan sin contrato, en cambio, al paro se apunta gente por los beneficios que aporta, aunque, como es el caso de muchos estudiantes o amas de casa, no busque realmente un empleo. En cuanto a mencionar robos....pues robos los ha habido siempre. De cable, de electricidad, de equipo instalado en carreteras, de herramientas o material de obras ( arena, ladrillos, cemento...), de cultivos ( de toda la vida he visto yo vehiculos parados en la cuneta con sus ocupantes metidos en el campo, robando uvas, manzanas, girasoles). Si ahora hay paneles, pues se afanan. Aerogeneradores no, por que los componentes no caben en la "fregoneta"
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 29/10/2010 08:42
Por: mmcompu
La propuesta es muy buena, el ferrocarril cuenta con grandes ventajas para volver por sus fueros ya sea en la versión clásica o en la de alta velocidad, una buena parte de la infraestructura ya esta construida, es una tecnología bastante probada y se presta tanto para el transporte de carga como de personas, creo que efectivamente sería mucho más eficiente colocar pequeñas plantas de solar/hidro/eolica en varios puntos a lo largo del recorrido del tren que tapizarlo de FV´s y la energía se podría transmitir a tensión media con cables enterrados para dificultar los robos pero más importante que todos esos detalles sería lo que mencionan acerca de evitar las paradas-arranques que es donde se pierde la mayor parte de la energía necesaria para mover el tren, recuerdo que hace muchos pero muchos años leí en alguna parte una propuesta de tren en contínuo movimiento con estaciones como discos giratorios en las que la gente entraba por un extremo del disco -no recuerdo si el interno o el externo- que giraba a menor velocidad relativa y caminaba hacia el otro extremo aumentando paulatinamente su velocidad de desplazamiento para abordar el tren, quizás con un tren de alta velocidad esto sería impensable pero con un tren clásico que en lugar de pararse por completo reduzca su velocidad al pasar por las estaciones tal vez la propuesta sea viable y el ahorro energético considerable.
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 29/10/2010 12:35
Por: Sir Torpedo
Estimado Sr.mmcompu:
La idea parece buena, pero tiene pinta de necesitar un pastón en infraestructura nueva, ¿parece mejor aligerar más los trenes? no es gran cosa pero creo que optimizando lo que se tiene es algo por lo que empezar.
Saludos
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 29/10/2010 16:25
Por: Miguel Teixeira
Los pitagoricos decian que al mundo se lo podria comprender a traves de los numeros. Tal vez tenian algo de razon.
Volviendo al hilo no olviden que la potencia del tren debida al rozamiento relativo del aire depende del cubo de la velocidad.
Si duplicamos la velocidad relativa al tren la potencia se hace ocho veces mayor y asi aumenta la velocidad.
Menos mal que la densidad del aire es casi constante y la potencia crece en forma lineal con la misma.
Tambien depende ( la potencia ) de la seccion transversal o dicho en otras palabras para aumentar la carga del tren debemos crecer en alguna de las dos dimensiones.
No nos olvidemos de la leccion que nos dio el Concorde.
Concorde - Wikipedia, la enciclopedia libre[*21]
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 29/10/2010 18:47
Por: Naturalezaymedio
Cita de: Miguel+TeixeiraLos pitagoricos decian que al mundo se lo podria comprender a traves de los numeros. Tal vez tenian algo de razon.
Volviendo al hilo no olviden que la potencia del tren debida al rozamiento relativo del aire depende del cubo de la velocidad.
Si duplicamos la velocidad relativa al tren la potencia se hace ocho veces mayor y asi aumenta la velocidad.
Menos mal que la densidad del aire es casi constante y la potencia crece en forma lineal con la misma.
Tambien depende ( la potencia ) de la seccion transversal o dicho en otras palabras para aumentar la carga del tren debemos crecer en alguna de las dos dimensiones.
No nos olvidemos de la leccion que nos dio el Concorde.
Concorde - Wikipedia, la enciclopedia libre[*21]
Al señor Blanco todo esto le da igual, lo importante es hacer obra nueva y tener contentos a sus amigos los empresarios, cada vez es mas dificil distinguir a los socialistas de los neoliberales, mantener y mejorar la red de ferrocarril normal es mas barato y eficiente ademas proporcionaria muchos puestos de trabajo, supongo que los ciudadanos tenemos parte de culpa por dejarnos engañar.
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 30/10/2010 09:37
Por: Sir Torpedo
Hola. buenos días:
Ha ver que os parece esto de "Meneame", que conste que el club LOrem ipsum me parecen un grupito de elitistas y poco creídos:
Renfe, o el placer de transportar aire[*22]
Casi todo son razonamientos economicistas, lo digo por prevenir.
Saludos
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 30/10/2010 12:51
Por: Alb
Cita de: Miguel+TeixeiraLos pitagoricos decian que al mundo se lo podria comprender a traves de los numeros. Tal vez tenian algo de razon.
Volviendo al hilo no olviden que la potencia del tren debida al rozamiento relativo del aire depende del cubo de la velocidad.
Si duplicamos la velocidad relativa al tren la potencia se hace ocho veces mayor y asi aumenta la velocidad.
Menos mal que la densidad del aire es casi constante y la potencia crece en forma lineal con la misma.
Tambien depende ( la potencia ) de la sección transversal o dicho en otras palabras para aumentar la carga del tren debemos crecer en alguna de las dos dimensiones.
No nos olvidemos de la lección que nos dio el Concorde.
Concorde - Wikipedia, la enciclopedia libre[*21]
Muy bien traído el ejemplo del Concorde.... pero es en sentido contrario.
La relación entre la potencia disparada por rozamiento del aire y la velocidad solo es valida a velocidades subsonicas. Por encima de la velocidad del sonido, la cosa cambia.
¿Por que ya no tenemos trasnpote supersonico"[*23]
Una característica poco conocida de los motores supersónicos es que, aunque su consumo específico de combustible es mayor cuando operan a altas velocidades, en realidad son más eficientes que los motores subsónicos por kilómetro recorrido. Esto se debe a un hecho sencillo: sin tener en cuenta los demás condicionantes, podrían recorrer más distancia en menos tiempo, con lo que la cifra de litros por kilómetro debería ser mejor que en los subsónicos hasta bastante por encima de Mach 2. Dicho de una manera simplificada: aunque gastan más combustible por segundo, tienen que estar muchos menos segundos en el aire para completar el mismo viaje.
En teoría y atendiendo unicamente al consumo de los motores, los aviones supersonicos consumirían menos combustibles. Pero en la realidad hay toda una serie de factores a tener en cuenta que hace que los supersonicos consuman mas energía.
Sin embargo, en la práctica esto no ocurre así: las aeronaves supersónicas son enormemente tragonas en comparación con las subsónicas. El Concorde, por ejemplo, consumía hasta 166 mililitros de combustible por pasajero y kilómetro recorrido. Esta es una cifra sólo levemente superior a la de un jet privado subsónico de largo alcance como el G-550 (148 ml por pasajero y kilómetro), pero se halla a enorme distancia de los grandes jetliners intercontinentales: entre 26 y 44 ml, según las distintas fuentes, para modelos como el Airbus A330, el Boeing-747 o el Airbus A380. El abismo competitivo resulta, a todas luces, importante.
Con el AVE pasa algo similar. En teoría la ecuación de la potencia disipada por rozamiento indica que gasta mas. Pero en la realidad, gasta mucho menos ya que influyen otros muchos factores.(coeficiente aerodinámico, duración del viaje, peso, ocupación.)
En el documento de Xcugat se analiza con gran detalle porque el AVE consume menos energía que un tren convencional.
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 30/10/2010 14:16
Por: Naturalezaymedio
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 30/10/2010 15:11
Por: Horatiux
Como en toda tecnología, los ferrocarriles también tienen un punto de optimización, que obviamente está por debajo de las aberraciones colaterales que son necesarias implementar sobre el terreno para hacer posible la circulación de los trenes de alta velocidad. Carece de todo sentido comparar la eficiencia energética entre un ultramoderno AVE y un pintoresco trencito eléctrico que circula por los Alpes suizos, si no se evalúan también los impactos indirectos producidos en el medio ambiente por la descomunal diferencia de infraestructura necesaria en uno y otro caso.
Puntualmente el hecho de que los trenes de alta velocicad requieren, como es lógico, que todo su recorrido esté protegido por vallas de seguridad, sólo dicha cuestión accesoria le impone a los territorios por donde circulan una faja de separación y aislamiento entre uno y otro lado de las vías, lo cual constituye un enorme factor de múltiples impactos negativos que, como es obvio, jamás suelen figurar en los cálculos energéticos.
El mecanismo es siempre igual: No se toman en cuenta la totalidad de factores directos e indirectos que inciden en los resultados ni tampoco sus consecuencias. Como si sirviera de algo, se recortan sólo aquellos datos que conviene comparar, nada más que para intentar demostrar lo que se quiere demostrar. Los gerentes de la industria saben utilizar muy bien esta triquiñuela, y con ella suelen convencer a los políticos de las indiscutibles ventajas de poner en marcha tal o cual proyecto, y por supuesto los políticos compran el boleto a ninguna parte.
En definitiva, todos estos delirios tecnológicos quedarán en la historia de la humanidad como muestrario de un gran fracaso, causado principalmente por la enfermiza ilusión de la sociedad industrial en querer competir contra el tiempo y la naturaleza.
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 30/10/2010 16:35
Por: nirgal
Con delirios tecnologicos, ¿te refieres tambien a internet?
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 30/10/2010 17:56
Por: Horatiux
Cita de: nirgalCon delirios tecnologicos, ¿te refieres tambien a internet?
No, no me refiero a internet, aunque tenga mis serias dudas si la red tal como la conocemos será viable en un futuro.
No estoy poniendo a
TODAS las tecnologías en la bolsa de los delirios tecnológicos.
Internet, al igual que el tren eléctrico de baja velocidad, baja infraestructura, y por supuesto baja energía, bien podrían ser consideradas tecnologías apropiadas para la época actual, aunque dudo mucho que sean viables a largo plazo. En cambio los trenes de alta velocidad como tantas otras barbaridades que se empecinan en sostener los mentores del technofix, sin duda alguna sí me parecen delirios tecnológicos totalmente disociados de la realidad que está atravesando el planeta.
El discernimiento suele resultar una buena herramienta del sentido común. Saludos
PD: Excelente post Naturalezaymedio. A veces unas pocas imágenes con un par de datos valen más que mil palabras.
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 30/10/2010 18:54
Por: Alb
Cita de: Naturalezaymedio
Renfe Serie 100
Potencia 8.800 KW
¡enlace erróneo!
FEVE
Potencia 516 KW
¡enlace erróneo!
Comparar solo el dato de potencia es engañoso. Si tenenos en cuenta otros dos datos, la cosa cambia y mucho.
Numero plaza, y velocidad maxima.
El AVE tiene 329plazas mientra que el FEVE solo tiene 87..
El FEVE tiene una velocidad maxima de 80km/h mientras que el AVE es de 330Km/h
Es decir que el AVE puede tranportar 16 veces mas pasajeros que el FEVE,y su potencia es 17 veces superior.
Si se analiza cual es el consumo real de energia de cada medio de transporte... se ve que el superpotente AVE consume menos energia que el endeble FEVE.
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 30/10/2010 19:25
Por: Amon_Ra
Esto de querer jugar a inventar la sopa de ajo cuando esta ya se invento en la edad media por los pastores de Castilla es verdaderamente divertido.
Pero resulta que el tren a energia solar ya esta inventado o asi parece pero en esta utilidad y en esta funcion .
En una sociedad que mima su medioambiente, con una riqueza per capita bastantate decente y que puede tener por sus normativas mediambiaentales estos trenes urbanos y de carga, para servicios utiles a la comunidad de vecinos.
El proyecto se inicio como traccion electrica y ultimamente se le acoplaron paneles solares.
¡enlace erróneo!
En el 22 de abril Cargohopper fue presentado oficialmente por el ministro holandés de Medio Ambiente de la señora Jacqueline Cramer.
Cargohopper es un vehículo que es capaz de remolcar 3 toneladas métricas en una línea lineal por medio de un 48 V 28 CV del motor eléctrico. . Su velocidad máxima es de 20 kilómetros por hora, pero que es más que suficiente ya que sólo de conducción en el centro de la ciudad de Utrecht y no hacer más kilometraje de 60 kilómetros máximo diario. . Los tres remolques se manejan en los dos ejes que le da una gran maniobrabilidad.
pagina oficial del trenecito.
Cargohopper[*26]
Pero podemos estudiar mas el tema por si hubiera truco, Con esto del marqueting verde y el yo mas sostenible que ayer y menos que mañana suele haber mucho tongo y mucha imagen.
Veamos que tiene Utrech (Holanda) en energia solar.
Performance of Grid-connected PV
NOTE: before using these calculations for anything serious, you should read [this]
PVGIS estimates of solar electricity generation
Location: 52°36'26" North, 5°58'35" East, Elevation: -1 m a.s.l.,
Solar radiation database used: PVGIS-classic
Nominal power of the PV system: 1.0 kW (crystalline silicon)
Estimated losses due to temperature: 6.9% (using local ambient temperature)
Estimated loss due to angular reflectance effects: 4.5%
Other losses (cables, inverter etc.): 14.0%
Combined PV system losses: 23.6%
Fixed system: inclination=0°, orientation=0°
Month Ed Em Hd Hm Ed: Average daily electricity production from the given system (kWh)
Em: Average monthly electricity production from the given system (kWh)
Hd: Average daily sum of global irradiation per square meter received by the modules of the given system (kWh/m2)
Hm: Average sum of global irradiation per square meter received by the modules of the given system (kWh/m2)
Month Ed Em Hd Hm
Jan 0.42 13.0 0.58 17.9
Feb 1.05 29.4 1.35 37.9
Mar 1.70 52.7 2.13 66.1
Apr 2.94 88.2 3.76 113
May 3.70 115 4.83 150
Jun 3.61 108 4.78 143
Jul 3.58 111 4.77 148
Aug 3.08 95.4 4.09 127
Sep 2.08 62.4 2.72 81.7
Oct 1.22 37.8 1.60 49.6
Nov 0.57 17.0 0.78 23.3
Dec 0.29 9.11 0.42 13.0
Yearly average 2.02 61.6 2.66 80.8
Total for year 739 970
Ed: Average daily electricity production from the given system (kWh)
Em: Average monthly electricity production from the given system (kWh)
Hd: Average daily sum of global irradiation per square meter received by the modules of the given system (kWh/m2)
Hm: Average sum of global irradiation per square meter received by the modules of the given system (kWh/m2)
I aqui tienen el trenecito funcionando en la bella ciudad de Utrech.
https://www.youtube.com/watch?v=lRqKOztzLDs[*27]
Que les sea entretenido.
saludos.
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 30/10/2010 20:27
Por: nirgal
Cita de: HoratiuxCita de: nirgalCon delirios tecnologicos, ¿te refieres tambien a internet?
No, no me refiero a internet, aunque tenga mis serias dudas si la red tal como la conocemos será viable en un futuro.
No estoy poniendo a
TODAS las tecnologías en la bolsa de los delirios tecnológicos.
Internet, al igual que el tren eléctrico de baja velocidad, baja infraestructura, y por supuesto baja energía, bien podrían ser consideradas tecnologías apropiadas para la época actual, aunque dudo mucho que sean viables a largo plazo. En cambio los trenes de alta velocidad como tantas otras barbaridades que se empecinan en sostener los mentores del technofix, sin duda alguna sí me parecen delirios tecnológicos totalmente disociados de la realidad que está atravesando el planeta.
El discernimiento suele resultar una buena herramienta del sentido común. Saludos
PD: Excelente post Naturalezaymedio. A veces unas pocas imágenes con un par de datos valen más que mil palabras.
Pues segun lo que dice, debes estar bastante equivocado. Los servidores que mantienen internet, las redes de fibra optica, el consumo electrico de todo su conjunto, la produccion de silicio en la que se apoya todo el servicio no es, ni mucho menos algo barato o sencillo de mantener. No al menos si nos atenemos a lo que se suele hacer por estos lares cuando cuando se habla de una tecnologia: cargar sobre ella el peso de todas las otras tecnologias que nos llevaron a ella.
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 30/10/2010 22:33
Por: Horatiux
Cita de: nirgalLos servidores que mantienen internet, las redes de fibra optica, el consumo electrico de todo su conjunto, la produccion de silicio en la que se apoya todo el servicio no es, ni mucho menos algo barato o sencillo de mantener.
Por eso mismo digo que estas redes informáticas que estamos usando podrían llegar a considerarse como una tecnología relativamente apropiada para el momento actual, pero igualmente dudo mucho que vayan a ser sostenibles en el tiempo.
Cita de: AlbComparar solo el dato de potencia es engañoso. Si tenenos en cuenta otros dos datos, la cosa cambia y mucho. Numero plaza, y velocidad maxima.
¿Y cómo dará la cuenta considerando también los costos energéticos indirectos que implica el hecho de partir al medio a provincias enteras dejando aislados a pobladores y animales terrestres a uno y otro lado del trayecto? ¿Se tiene en cuenta o no el costo energético y económico de las anomalías de todo tipo provocadas por tal situación, o estos son
otros datos que mejor no conviene ni mencionar? ¿Cuál es la necesidad de infraestructura, viaductos, puentes, túneles y obras accesorias para un tren de alta velocidad y uno estandard en el mismo recorrido? ¿Cual es el impacto ambiental en uno y otro caso? ¿Cuál es el costo energético en uno y otro caso?
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 30/10/2010 23:26
Por: Amon_Ra
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 31/10/2010 10:34
Por: nirgal
Cita de: HoratiuxCita de: nirgalLos servidores que mantienen internet, las redes de fibra optica, el consumo electrico de todo su conjunto, la produccion de silicio en la que se apoya todo el servicio no es, ni mucho menos algo barato o sencillo de mantener.
Por eso mismo digo que estas redes informáticas que estamos usando podrían llegar a considerarse como una tecnología relativamente apropiada para el momento actual, pero igualmente dudo mucho que vayan a ser sostenibles en el tiempo.
Cita de: AlbComparar solo el dato de potencia es engañoso. Si tenenos en cuenta otros dos datos, la cosa cambia y mucho. Numero plaza, y velocidad maxima.
¿Y cómo dará la cuenta considerando también los costos energéticos indirectos que implica el hecho de partir al medio a provincias enteras dejando aislados a pobladores y animales terrestres a uno y otro lado del trayecto? ¿Se tiene en cuenta o no el costo energético y económico de las anomalías de todo tipo provocadas por tal situación, o estos son
otros datos que mejor no conviene ni mencionar? ¿Cuál es la necesidad de infraestructura, viaductos, puentes, túneles y obras accesorias para un tren de alta velocidad y uno estandard en el mismo recorrido? ¿Cual es el impacto ambiental en uno y otro caso? ¿Cuál es el costo energético en uno y otro caso?
Precisamente, como he trabajado en esos proyectos, se que todas las infraestructuras viarias (ferroviarias o autopistas-autovias) tienen sus correspondientes pasos pecuarios, caminos y carreteras habilitados para evitar precisamente que se aislen poblaciones y ecosistemas. Aparte que en las zonas de tuneles y viaductos, muy comunes cuando un tren como el AVE no puede "dar rodeos" no hace falta de tales medidas. Teniendo en cuenta que es precisamente ahora cuando se toman ese tipo de medidas (pues cuando se construyo la red ferroviaria convencional no habia esa clase de preocupaciones ecologicas y medioambientales), no entiendo ese tipo de comentarios. Es mas, en el coste de estas infraestructura se incluyen tales consideraciones. Y no veo la diferencia de clasificacion entre internet y el AVE. no suponen una dieferencia cualitativa entre una y otra. Las dos son infraestructuras de comunicacion producto de la tecnologia de este siglo.
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 31/10/2010 13:47
Por: Horatiux
Cita de: nirgal
Y no veo la diferencia de clasificacion entre internet y el AVE. no suponen una dieferencia cualitativa entre una y otra. Las dos son infraestructuras de comunicacion producto de la tecnologia de este siglo.
Con todo respeto, si no puedes darte cuenta de las diferencias cualitativas y cuantitativas de todo tipo que existen entre un medio de
comunicación como internet y un medio de
transporte físico como el ferrocarril, entonces menos aún podrás darte cuenta de las diferencias cualitativas y cuantitativas ambientales, energéticas y de todo tipo que existen entre los trenes convencionales y los de alta velocidad, y por lo tanto es comprensible que tampoco entiendas lo que tratamos de plantear quienes creemos que, desde todo punto de vista, resulta mucho más conveniente optimizar las redes de ferrocarriles existentes en lugar del despropósito que significa construir nuevas líneas para trenes de alta velocidad. Saludos
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 31/10/2010 15:10
Por: Naturalezaymedio
En la red de telecomunicaciones mundial tambien se han creado algunos monstruos en cuanto a consumo energetico eso nadie lo niega, tan insostenibles como el tren de alta velocidad.
Los data centers más grandes del mundo
¡enlace erróneo!
SuperNAP, Las Vegas
250 megawatts de capacidad de energía
Lakeside Technology Center (350 East Cermak), Chicago
El edificio posee más de 100 megawatts de energía
Servidores- datacenters de Google
250 KW
¡enlace erróneo!
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 31/10/2010 16:15
Por: Naturalezaymedio
Mas referencias sobre el Tren de alta velocidad,
La tuneladoras.
Aqui tuneles realizado para diversas infraestructuras
aquí[*28] se observa que los kilometrajes son mucho mayores para el AVE.
Tuneladora Wirth-Nfm una de las empleadas en Pajares.
Potencia 8.100 KW
Seguridad en Túneles: EL NUEVO TUNEL FERROVIARIO DE PAJARES.[*29]
Una tuneladora de Pajares bate el récord nacional de avance, con 1.105 metros en julio
Una tuneladora de Pajares bate el récord nacional de avance, con 1.105 metros en julio - La Nueva España - Diario Independiente de Asturias[*30]
En vista de esto, el resultado es que desde julio hasta estos momentos, en tres meses, sólo ha avanzado 48 metros
Las tuneladoras de Pajares ya excavaron 14,4 kilmetros en Len frente a los 0,3 de Asturias. elcomerciodigital.com[*31]
5 tuneladoras utilizadas en unos 64 km de tuneles en Pajares, con una potencias de unos 8.000 KW por unidad, con un avance mensual que puede oscilar entre el 1,2 km y 19 metros.
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 01/11/2010 12:50
Por: nirgal
Ahi tienes la "grandisima diferencia", Horatiux. Una instalacion de miles de kilometros de fibra optica, cobre, chips, plasticos, pantallas, millones de servidores y miles de millones de ordenadores conectados consumiendo las 24 horas del dia. Menuda diferencia.
Eso si, internet lo usas cada dia y el AVE no. Que creo que es, en realidad, la unica diferencia objetiva que hay en todo esto.
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 17/11/2010 13:48
Por: Naturalezaymedio
Adif licita 12 millones en traviesas para el AVE a Palencia
Adif licita 12 millones en traviesas para el AVE a Palencia - León - Diario de León[*32]
El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) ha licitado por más de 12,6 millones de euros el contrato de suministro de traviesas para el tramo Palencia-León del Corredor Norte-Noroeste de alta velocidad ferroviaria.
El Ministerio de Fomento, a través del Adif, ha publicado la resolución por la que se anuncia la licitación por procedimiento abierto del contrato de suministro y transporte de traviesas.
Según informó ayer Adif en un comunicado, el presupuesto base de licitación tiene un importe neto de 10.720.633,50 euros, más el 18% de IVA, lo que hace un importe total de 12.650.347,53 euros. La fecha límite de presentación de ofertas y solicitudes de participación expira el 11 de enero de 2011.
Fomento «da un nuevo impulso a la llegada de la alta velocidad a León.
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 17/11/2010 14:17
Por: Amadeus
Cita de: Naturalezaymedio
...
Fomento «da un nuevo impulso a la llegada de la alta velocidad a León.
¡Qué puñetera falta que hace!
¡Otra más de este gobierno de m..... que anda más perdido que un pulpo en un garage!
Y pensar que cuando ganó las primeras elecciones me sentí lleno de esperanza y alegría.
¿Cómo se puede caer tan bajo?
¿Cómo les lavan el cerebro, los que manejan el cotarro, a quienes ocupan la Moncloa?
Me refiero a González y Zapatero, porque a Aznar no hacía falta...
Salud y salu2,
AMADEUS
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 19/11/2010 13:47
Por: Naturalezaymedio
Las obras del centro de control del AVE comenzarán a principios del 2011
Fomento licita por 15 millones los trabajos del edificio en la calle Gómez de Salazar
Las obras del centro de control del AVE comenzarán a principios del 2011 - León - Diario de León[*33]
Despacito, pero paso a paso la alta velocidad se aproxima a la a la ciudad. Después de que el Consejo de Ministros autorizara hace veinte días la licitación de las obras del Centro de Regulación y Control de la Alta Velocidad en León, el Ministerio de Fomento ha dado otro acelerón con la formalización del trámite, dotado con un presupuesto base de más de 15 millones de euros, concretamente 12.730.228 euros más 2.291.441 euros de IVA. Poco a poco las promesas de Zapatero toman forma y parece que el 2012, fecha fijada para la llegada del primer tren AVE es cada día más factible.
La construcción del centro forma parte de los trabajos de integración de la alta velocidad en la capital leonesa y una vez finalizado albergará también los centros de control de Protección y Seguridad (CPS) y el de Tráfico Centralizado (CTC), que regulará el tráfico de las líneas ferroviarias de ancho convencional de la zona.
Previsiblemente la adjudicación tendrá lugar en enero y las obras deberán comenzar con la máxima celeridad para que se cumpla el plazo de llegada del Ave en 2012, ya que el plazo de ejecución establecido por el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) es de 18 meses.
Por otra parte las obras del tramo Onzonilla-Estación de León marchan dentro de los plazos, la estación provisional estará lista para el próximo marzo si los trabajos continúan como hasta ahora y en pocos días se presentará la adjudicación de la redacción del proyecto de soterramiento de las vías dentro de la capital y de la estación definitiva, según reconocieron ayer fuentes de Adif.
Nueva ubicación. Ante la falta de tiempo Adif ha cambiado la ubicación del centro, que estaba proyectado en el calle Astorga, en el espacio que ahora ocupa el edificio de los antiguos dormitorios de Renfe. La demolición del inmueble y la construcción del nuevo retrasaba demasiado los planes de Adif.
El nuevo inmueble tendrá una superficie de 5.756,2 metros cuadrados sobre una parcela de 1.190, con una altura máxima de 26 metros, constará de siete plantas y se accederá al edificio por su fachada oeste, situada en la calle Gómez Salazar, por detrás de Doctor Fléming y limitará al este y al sur con las futuras vías soterradas y la nueva estación. Dispondrá de otros adelantos como el sistema de control «Dalí» para la regulación de flujo luminoso y control mediante software vía PC, paneles solares fotovoltaicos con el fin de obtener energía eléctrica aprovechando la radiación solar o la refrigeración de las áreas de servicios prioritarios de cuartos técnicos de comunicaciones mediante unidades autónomas de frío.
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 19/11/2010 14:00
Por: Alb
Cita de: AmadeusCita de: Naturalezaymedio
...
Fomento «da un nuevo impulso a la llegada de la alta velocidad a León.
¡Qué puñetera falta que hace!
¡Otra más de este gobierno de m..... que anda más perdido que un pulpo en un garage!
Y pensar que cuando ganó las primeras elecciones me sentí lleno de esperanza y alegría.
¿Cómo se puede caer tan bajo?
¿Cómo les lavan el cerebro, los que manejan el cotarro, a quienes ocupan la Moncloa?
Me refiero a González y Zapatero, porque a Aznar no hacía falta...
Salud y salu2,
AMADEUS
No entiendo donde esta el problema de fomentar el tren de alta velocidad.
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 19/11/2010 14:24
Por: Amadeus
Querido Alb, yo tengo varias razones.
Una la relación entre energía/kmxpasajero.
Los trenes normales tienen un rendimiento mucho mayor.
Otra es la debida prioridad en las inversiones y gastos del sector público. Por ejemplo en la reconversión de las centrales hidráulicas clásicas en centrales mixtas de bombeo.
Pero claro el AVE a León, como lo va a parar Zapatero.
En Catalunya se han tenido que aplazar muchas inversiones mucho más necesarias.
La insuficiente dotación presupuestaria para la Ley de Dependencia, que crearía más empleo.
No recortar los sueldos de los funcionarios ni congelar las pensiones...
Y así podríamos seguir enumerando usos del dinero público mucho más necesarios socialmente.
Además lo lógico es que el trazado del AVE fuese de Estella a Gandía, para que pudiese ir a visitar a Amon_Ra en un plis-plas, suponiendo que Amon_Ra viva en Gandía ;)
Salud y salu2,
AMADEUS
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 30/11/2010 15:47
Por: Naturalezaymedio
Otra señal para la llegada del AVE
Otra señal para la llegada del AVE - León - Diario de León[*34]
Para que el AVE llegue a León han de sucederse una conjunción de factores casi propia de un eclipse. Proyectos que se superponen, contratos que se suceden, obras que avanzan cuando terminan la anteriores... Un esquema funcional en el que todos los elementos permanecen alineados. El último se sumó ayer, con la licitación por parte del Ministerio de Fomento, a través del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), del proyecto y la obra de modificación de las instalaciones de señalización en el entorno de la estación provisional de la capital leonesa, que dispone de un presupuesto de 4,36 millones de euros: 43.660 euros para la redacción del proyecto y 4.322.340 euros para ejecución de la obra.
El nuevo contrato se suma a los trabajos de construcción de la estación provisional, que avanzan a buen ritmo para conseguir librar la meta de la inauguración en la primavera del próximo año, según el anuncio efectuado el pasado verano durante la visita de José Luis Rodríguez Zapatero a las obras. El nuevo proyecto aportará la dotación de las instalaciones de señalización y comunicaciones de la nueva terminal, configurada en «fondo de saco». Este diseño hará que los trenes lleguen a los andenes de destino y vuelvan a salir en retroceso hasta el Enlace Sur, que ya está en funcionamiento en Armunia, desde el que tomarán destino hacia Castilla, Galicia o Asturias, sin necesidad de cruzar por la ciudad. Un estrategia que, a mayores del hito de eliminación del paso a nivel del Crucero, liberará todo el corredor urbano para que se puedan soterrar las vías desde antes del Palacio de los Deportes hasta sobrepasar el paso elevado del Lidl, ya en terrenos de Trobajo del Camino, y se pueda construir la estación definitiva, que estará situada en la trasera de la terminal de autobuses, con la cual se comunicará de forma directa.
En el proyecto recién licitado se prevé instalar «un nuevo enclavamiento electrónico que gobernará todas las instalaciones de señalización, como señales, balizas, acondicionamientos de agujas y circuitos de vías», informó Adif, que apuntó que «adicionalmente, y con el objetivo de garantizar el buen funcionamiento de los cambios de vía mediante agujas durante los meses de invierno, se instalará calefacción en los escapes y desvíos de nuevo montaje, con el fin de que el hielo y la nieve no dificulten la operatividad de los mismos». Completan el contrato «las actuaciones provisionales requeridas para garantizar en todo momento el mantenimiento de los servicios existentes», según el comunicado remitido desde la Subdelegación de Gobierno en León.
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 30/11/2010 15:56
Por: Naturalezaymedio
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 19/12/2010 21:37
Por: Naturalezaymedio
elogio de la lentitud | El descodificador[*36]
“Qué lento el mundo, / qué lento el mundo, / qué lenta la pena por las horas que se van deprisa”. Cambra de la tardor. Gabriel Ferrater.
El tren de alta velocidad, con su morrito de ornitorrinco y su velocidad de vértigo, ha conseguido lo que no conseguimos los españoles: que los reyes, Zapatero, Rajoy, Esperanza Aguirre, Gallardón, Camps, Blanco, Rita Barberá y hasta Leire Pajín viajen en la misma dirección y cogiditos de la mano. Y es que en el mismo momento en que los sindicatos se manifestaban en toda España en defensa de los derechos sociales, la élite política se tomaba un cóctel de propaganda en la estación del AVE de Valencia. “España es un país próspero”, sentenció Zapatero con toda la razón del mundo: no hay más que preguntárselo a aquellos que puedan pagar los 79,8 euros que cuesta el trayecto entre Madrid y Valencia. Si se lo preguntas a los cuatro millones de parados eres un antisistema.
Los sindicatos, esas bandas corruptas y mafiosas a las que acudimos cuando tenemos problemas laborales, tratan de bloquear el progreso: “Por un ferrocarril público y social”, protestaron en tan histórica inauguración, ignorando que la alta velocidad es sinónimo de progreso. El nuevo AVE viaja a Valencia a 200 kilómetros por hora, pero las vías ya están preparadas para alcanzar los 350 kilómetros hora. ¿Viajaremos algún día en trenes de super-altísima velocidad a, por ejemplo, 250.000 kilómetros por hora? Antes el recorrido Madrid-Valencia duraba 3 horas y 50 minutos, con el nuevo AVE dura dos horas menos (cuesta un 68% más), pero con el futuro tren de super-altísima velocidad durará apenas una miaja. Eso será calidad de vida, ¿verdad? Los políticos saben que el sueño de todo ciudadano moderno no es disfrutar de una sanidad digna o una pensión holgada, sino poder poner el pie derecho en un vagón de tren y, antes de haber puesto el izquierdo, tener que darse la vuelta porque ya ha llegado a su destino.
Contra el agobio, pereza. Existe un movimiento mundial en favor de la lentitud. Nos recuerda que la vida rápida es superficial, puesto que nos impide profundizar en los detalles, disfrutar de los silencios, mirar a nuestro alrededor. “Vivir de prisa no es vivir, es sobrevivir”, asegura Carl Honoré, autor del libro de da título al post de hoy (Editado por RBA). El AVE es un ejemplo perfecto del culto a la velocidad, a la vida vertiginosa. Acorta las distancias pero amplía las diferencias. Las distancias entre capitales, las diferencias entre clases sociales.
Los 6.600 millones de euros invertidos por el Gobierno han salido del bolsillo de todos los españoles, pero me temo que dejan la alta velocidad al alcance de solo unos pocos. Desde hace años los expertos cuestionan la rentabilidad económica de la alta velocidad, la rentabilidad social y, por supuesto, el impacto ambiental. ¿El AVE es un transporte sostenible? ¿No se debería invertir antes en líneas regionales y de medio alcance, en trenes de cercanías? ¿Puede ser bueno algo en lo que están de acuerdo los reyes, Zapatero, Rajoy, Esperanza Aguirre, Gallardón, Camps, Blanco, Rita Barberá y hasta Leire Pajín?
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 19/12/2010 23:48
Por: Carles
¡¡ Bonito blanco !!
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 23/01/2011 15:08
Por: Naturalezaymedio
La Variante de Pajares costará mil millones de euros más de lo previsto
El Tribunal de Cuentas fiscaliza a Adif y detecta un desfase millonario en los primeros cuatro años de obras
La Variante de Pajares costará mil millones de euros más de lo previsto - León - Diario de León[*37]
El Tribunal de Cuentas ha detectado un desfase millonario durante la construcción de la Variante de Pajares. Un informe que fiscaliza las inversiones en infraestructuras ferroviarias apercibe a Adif por incrementar notablemente el coste del tramo de 50 kilómetros de alta velocidad ferroviaria que atraviesa la Cordillera Cantábrica, valorado inicialmente en 2.046 millones de euros y que, a día de hoy, ya tiene un presupuesto final estimado en 3.006 millones de euros. El veredicto firmado por el presidente del citado tribunal, Manuel Núñez Pérez, aconseja al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) que «ajuste mejor» sus previsiones presupuestarias y que lo haga en función de «las verdaderas capacidades de ejecución y financiación» que tiene en cada momento. Esta llamada de atención no solo se refiere al proyecto de la Variante de Pajares, sino que, entre las diez grandes obras fiscalizadas por Adif, el Tribunal de Cuentas detectó modificaciones al alza en otras ocho.
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 01/03/2011 11:34
Por: Naturalezaymedio
Fomento gasta 23,1 millones de euros en traviesas para la vía del AVE
Fomento gasta 23,1 millones de euros en traviesas para la vía del AVE - León - Diario de León[*38]
El Ministerio de Fomento adjudicó ayer por 23,1 millones de euros los contratos de suministro y transporte de las 268.800 traviesas necesarias para el montaje de la vía de la Línea de Alta Velocidad que unirá Palencia con León. Dichos contratos comprenden la fabricación de las traviesas y sus correspondientes sujeciones, así como su carga, transporte y descarga en las zonas de acopio establecidas, ha concretado el Ministerio de Fomento en una nota informativa.
La función de estas traviesas de hormigón es sustentar y fijar los carriles de vía de la línea. Estos contratos, que se enmarcan en la fase de montaje de vías e instalaciones, suponen un «nuevo impulso» a la construcción de la Línea de Alta Velocidad a León, cuya puesta en servicio está prevista para el año 2012, aseguró el Ministerio.
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 02/03/2011 18:07
Por: Gaizka0
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 08/03/2011 12:53
Por: Ludia
Un informe y su análisis sobre lo que contamina una línea de alta velocidad desde su fase constructiva.
Un saludo a todas y todos:
Lo que contamina un tren de alta velocidad
Siguiendo con la recogida en la web de diversoso artículos interesantes sobre los impactos del TAV, aquí os dejamos este artículo de Clemente Álvarez (Madrid, 1973) periodista especializado en medio ambiente y ciencia: “En un post anterior en el que se comparaba el tren de alta velocidad con otros modos de transporte se admitía que este análisis era incompleto por no disponer de una valoración del impacto de las obras de la infraestructura ferroviaria (las vías, los viaductos, los túneles). Son muy pocos los estudios de este tipo. Sin embargo, hace unos meses, en Pekín, se presentó en el séptimo Congreso Mundial de Alta Velocidad una investigación de la huella de carbono completa de estos trenes, realizada por la empresa de ingeniería Systra, por encargo de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC), que puede servir como punto de partida.
Este trabajo toma como referencia la línea de alta velocidad LGV Mediterráneo, un tramo de 250 km de la red francesa que une Saint-Marcel-lès-Valence con Marsella. La investigación estima que sólo la infraestructura supone cerca de un 22% de todas las emisiones de CO2 generadas por la línea a lo largo de un siglo. No obstante, este estudio también constata las grandes diferencias entre los resultados con otras líneas de alta velocidad en el mundo, como las de Madrid-Barcelona (en España), Settat-Marrakech (Marruecos), Tokaïdo-Shinkansen (Japón), Pekín-Tianjin (China), Seúl-Busán (Corea del Sur) o Taipei-Kaohsiung (Taiwán).
“La incidencia de la infraestructura va a cambiar mucho en función del contexto topográfico y del relieve, en líneas como la de Taiwán se han tenido que construir muchos túneles y viaductos”, explica Aurélie Jehanno, ingeniera de Systra que ha participado en la elaboración del estudio.
Con todo, sea mayor o menor el impacto, este trabajo considera que las emisiones de CO2 generadas en la construcción de las infraestructuras ferroviarias acaban siendo compensadas por las que se dejan de emitir por viajar en tren en lugar de en avión o en coche. En concreto, en el caso de la línea francesa LGV Mediterráneo, el estudio calcula que una vez que el tren comienza a funcionar se generan unas 80.000 toneladas de CO2 anuales en los viajes, pero al mismo tiempo asegura que esto ayuda a que aviones y coches dejen de emitir 395.000 toneladas de CO2 anuales, por lo que en unos 8 años, aproximadamente, se habrían compensado todas las emisiones de la infraestructura y su mantenimiento(1).
Sin embargo, estas estimaciones cambian con cada línea y los ocho años se quedan muy cortos para otros casos. Para el tren de alta velocidad taiwanés Taipei-Kaohsiung (345 km), el tiempo para compensar su construcción aumentaría hasta cerca de los 25 años, por su complicada construcción y la exigencia de numerosas obras civiles. Y para la línea española Madrid-Barcelona (de 621 km) el plazo necesario sería aún mayor de esos 25 años. Según la ingeniera francesa, esto es así debido a que el sistema eléctrico español genera más emisiones que el de Francia (donde la electricidad proviene mayoritariamente de centrales nucleares) y a la menor cantidad de pasajeros desplazados que en la de Taiwán, por tratarse de una línea en fase inicial de explotación. “Hay que tener cuidado con los datos de la línea Madrid-Barcelona porque los resultados pueden cambiar en el futuro”, incide Jehanno, que entiende que la cantidad de viajeros que cambien la carretera o el volar por el tren dependerá al final de lo atractiva que sea la línea.
Este planteamiento de la investigación no deja de suscitar algunas objeciones. La primera es que, como no está mal recordar, el impacto ambiental de una obra así no se limita ni mucho menos al CO2 equivalente generado (aunque éste es un muy buen indicador no sólo para medir los efectos en lo que es el cambio climático, sino también para analizar el consumo de energía). Habría que ver por dónde pasa cada trazado. La segunda es que Systra todavía no facilita la metodología ni los cálculos precisos con los que ha estimado el CO2 que se deja de emitir en cada línea por sustituir el avión o el coche por el tren. Según asegura, lo hará dentro de unas semanas cuando se presente de forma oficial el trabajo.
Tampoco se contempla el efecto de reemplazar un tren convencional por otro de alta velocidad, ni lo que pasaría en los plazos de tiempo estimados si se consiguen automóviles o aviones que generen menos emisiones. “Es cierto, esta es una de las limitaciones del trabajo, pues no se han hecho hipótesis de evolución en el futuro”, precisa la ingeniera francesa, “pero no se han hecho ni para la carretera o el aviación, ni para la alta velocidad, que también podría cambiar con el desarrollo de algunas tecnologías, como las energías renovables”.
En cualquier caso, este estudio resulta especialmente interesante por llevar a cabo una especie de inventario ambiental de cada uno de los elementos necesarios en la construcción de un tren de alta velocidad. A parte de los diseños sobre plano, las reuniones de empresa y los viajes para planificar la línea, que suponen un impacto menor, la obra comienza con la preparación del terreno, lo que implica importantes movimientos de tierra. En el caso de la línea Madrid-Barcelona se han estimado unos 240.000 m3 de tierra por kilómetro de vía. Sin embargo, según el trabajo de Systra, la principal causa de emisiones en esta fase suele ser el cemento y la cal para el tratamiento del suelo.
Uno de los factores que más hacen variar la huella de carbono de una infraestructura de un tren de alta velocidad es la cantidad de obras necesarias (túneles, viaductos…). Líneas como la francesa LGV SEA o la marroquí Settat-Marrakech requieren muy pocas de estas estructuras de ingeniería civil. Sin embargo, en otras como las de Madrid-Barcelona o la LGV Mediterráneo, con un relieve más complicado, este tipo de obras van a suponer cinco veces más emisiones de CO2. Y en casos más extremos, como los que se dan en Asia o en la línea italiana Roma-Florencia, estas obras pueden cubrir la mayor parte del recorrido. La taiwanesa Taipei-Kaohsiung tienen 25 veces más emisiones de CO2 en esta parte de la construcción que la francesa LGV SEA.
En lo que concierne a los raíles. El estudio compara la construcción de las vías sobre balasto (la capa de grava sobre la que se asientan las traviesas) y sobre hormigón. Su conclusión es que su huella de carbono es muy parecida. Pues aunque el hormigón genera más emisiones (de nuevo por el cemento), también requiere de menos mantenimiento.
El estudio también contempla los equipamientos necesarios y la construcción de nuevas estaciones para la alta velocidad. Y también el impacto de la fabricación de los trenes (toma como referencia un tren alemán ICE 2), que tendrán una huella menor cuántas más plazas incluyan por metro cuadrado. Estas máquinas están hechas fundamentalmente de aluminio, acero, cobre, polietileno de alta densidad (HDPE) y vidrio. Y, a lo largo de 30 años de vida útil, va a tener un importante impacto su mantenimiento y limpieza.
En el balance total, el estudio considera que la etapa que más emisiones va a generar es la de la explotación de la línea, cuando el tren empiece a llevar viajeros de un lado a otro. En lo que respecta sólo a la infraestructura, las principales fuentes de CO2, según las estimaciones para la línea francesa LGV Mediterráneo, son los materiales de construcción (un 43%), las vías (38%) y los movimientos de tierra y obras de ingeniería (un 18%).
No obstante, el mayor interés de realizar estos trabajos de investigación es que permiten detectar aquellos elementos que más pueden ayudar a reducir la huella de carbono. La conclusión para un tren de alta velocidad es que se puede reducir de forma considerable sus emisiones disminuyendo el uso de cemento, construyendo obras de ingeniería con menos materiales, usando materiales reciclados (acero, en particular) o diseñando los trenes para que tengan la mayor ocupación posible“.
(1) En el caso de la línea francesa LGV Mediterráneo, el estudio estima que las infraestructuras y el mantenimiento de la línea suponen a lo largo de todo su ciclo de vida (estimado en unos cien años) un total de 2,2 millones de toneladas de CO2.
(2) El estudio considera que la línea Madrid-Barcelona evita la generación de unas 230.000 toneladas de CO2 anuales por quitar viajeros al avión y el coche.
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 06/05/2011 14:16
Por: popoff
Avances hacia un billete de ferrocarril europeo.
En el blog La Ue al revés de cinco días
LaUEAlRevés[*40]
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 07/06/2011 20:35
Por: Alb
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 07/06/2011 21:03
Por: sergio
Hola a todos: como siempre Alb, el título es lo de menos: "De momento, la cantidad de energía producida es muy pequeña. En un año, "el túnel del sol" producirá sólo la electricidad necesaria para que todos los trenes belgas (aproximadamente 4.000) circulen durante sólo un día. El objetivo será implantar paneles solares en muchos más sitios de la red ferroviaria, incluidas las estaciones de tren para aumentar la producción"..
Dicho en términos crudos, que es lo que se impone en este tormentoso inicio de siglo XXI: "na de na". ¡Humo puro y duro!. Pero claro y como siempre humano, demasiado humano, "la esperanza es lo último que se pierde". Un saludo indignado.
Sergio.
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 29/08/2011 22:19
Por: Naturalezaymedio
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 09/01/2012 10:33
Por: Naturalezaymedio
¡enlace erróneo!
El AVE de León a Asturias se queda sin fondos de la UE para acabar la obra
El final de las ayudas europeas complica el ritmo de la actuación ferroviaria.
Un informe del Adif retrasa hasta el 2014 la finalización de la nueva vía
Refuerzo energético para el trazado
Un tren que pueda circular por todo tipo de vías, la solución
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 09/01/2012 21:24
Por: mmcompu
Wow Alb, sorprendentemente certero en tus "estimaciones estilo Fermi"
"Los paneles cubren una superficie de 50.000 metros cuadrados y producen 3.300 MWh", rendimiento de 6.6%, tu estimado fue de 6%.
"El proyecto ha costado 15,7 millones de euros", para 3.300 MWh = $ 4.75E / Watt, tu estimado fue de $4.5E / Watt.
Que el aporte del tunel no movera a todos los trenes del pais por todos sus recorridos lo deben entender hasta los presidentes, que el esquema aporta, especialmente si se usan diversas fuentes renovables lo deberiamos entender todos.
"De momento, la cantidad de energía producida es muy pequeña. En un año, "el túnel del sol" producirá sólo la electricidad necesaria para que todos los trenes belgas (aproximadamente 4.000) circulen durante sólo un día."
¿O para que un solo tren, con un consumo promedio, circule por casi 11 años?
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 21/01/2012 21:28
Por: Amadeus
Ayer a las 20:00, tuvo lugar en Estella-Lizarra una muy interesante charla-debate en la que se presentó el "Informe de Viabilidad del TAV en Navarra", en el que se demuestra de manera razonada y contundente la INVIABILIDAD del mismo (¡Oh paradojas de la vida!... Si Don Miguel saliera de su tumba, él, que fue el paladín de las paradojas, se quedaría pasmado de la paradoja intrínseca que es la actual sociedad).
Dicha charla promovida por Ecologistas en Acción - Ekologistak Martxan de Estella-Lizarra, e impulsada por la Fundación Sustrai Erkuntza fue clara y didácticamente realizada por Jorge, miembro de dicha Fundación.
Además de exponer cual es la realidad del TAV en el actual marco socioeconómico, Jorge informó detalladamente de la situación actual de dicho proyecto, que en realidad se divide en varios, y cuyo estado es de lo más variado, pudiéndose dar la paradoja (Unamuno vuelve a la palestra, una vez más) que algún tramo pueda concluirse, cuando otros jamás se lleguen ni tan siquiera a aprobar (¡esperemos!) o a ser ejecutados por falta de presupuesto.
Para un mejor conocimiento del tema de la charla sobre la que se basó, la exposición de Jorge, pero a la que no se ciñó escrupulosamente, ya que su dominio del tema le permitió sintetizar de manera clara y didáctica, sin irse por los cerros de Úbeda, lo más relevante de la cuestión, os adjunto tres links en los que se detalla buena parte de la documentación. Sobre la parte específica de la situación actual del proyecto, estoy a la espera de que Jorge me envíe el enlace correspondiente, que, en cuanto lo tenga, lo colgaré.
Estudio completo de la “rentabilidad social del proyecto de conexión de alta velocidad ferroviaria en Navarra”[*43]
Resumen de los puntos más destacados de su contenido[*44]
Estudio completo de la “rentabilidad social del proyecto de conexión de alta velocidad ferroviaria en Navarra”[*43]
Presentación power point utilizada durante la presentación por sus autores (y en la que se basó en parte la disertación de Jorge)[*45]
Al final Jorge hizo una exposición detallada de las actuaciones llevadas a cabo hasta la fecha en relación con el proyecto del Tren de Alta Velocidad en Navarra, sustancialmente en el plano jurídico, explicó cuales serían las futuras actuaciones, tanto jurídicas como de protesta, que culminarán eventualmente en una manifestación en Pamplona/Iruña en contra de la ejecución del proyecto del Tren de Alta Velocidad en su tramo de Navarra.
Desbrozó cuales son las actividades que desarrolla la Fundación, que son esencialmente de servir de soporte jurídico y técnico, a cualquier iniciativa popular, y citó en concreto, los principales temas en los que están implicadas en la actualidad, además del relacionado con el TAV.
Y al final, los asistentes que lo desearon pudieron seguir debatiendo animadamente sobre el tema y sobre otras cuestiones que ponen de manifiesto la Inviabilidad del actual Sistema de Organización Socio-Económica que nos conduce inexorablemente al agotamiento de los recursos, en especial los energéticos, y al suicidio ecológico del planeta, pero eso sí, dando cuenta de un calderete de cordero (ecológico) con patatas (supongo que ecológicas también, pero ese aspecto no quedó especialmente claro, al menos para mí), regado con un tinto del año (también ecológico) navarro (de Lacar) y cuya marca se la puedo facilitar a quien lo desee, pues la verdad es que estaba de cojones (como decimos en mi tierra – aquí no lo hago para que Daniel o Pedro no me saquen tarjeta amarilla), todo ello bajo la batuta de Peio (el Pastas), de Txemi y de un servidor, cuya única tarea se limitó a la de pelar patatas, y dar mientras tanto cuenta de un queso de la tierra, debidamente mojado ya os podéis imaginar con qué.
Solidaridad, Salud y Salu2,
AMADEUS
P.D.: Por cierto, no os podéis imaginar, lo conocido y apreciado que es Pedro por estas latitudes. Todo el mundo lo conoce, lo aprecia, lo valora y el decir que lo conoces y que eres amigo suyo, es como un salvoconducto, que de inmediato hace que lo que puedas decir sea escuchado con el máximo interés.
Yo creo que en estos círculos PPP es más conocido, o tanto, como Roncero, en las peñas madridistas!!! (PALABRA DE CULÉ!!!) :)
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 24/01/2012 12:37
Por: Amadeus
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 12/03/2015 11:54
Por: jacmp
Noticia sobre los trenes de alta velocidad bastante esclarecedora:
Solo tres redes de alta velocidad en el mundo son rentables[*49] [cincodias.com]
Sólo existen tres corredores de alta velocidad ferroviaria en el mundo considerados rentables económicamente, es decir, que permiten la cobertura de todos los costes asociados a la construcción -incluyendo los financieros-, operación y mantenimiento, según un informe publicado este lunes por la Federación de Estudios de Economía Aplicada (Fedea). Se trata de la ruta Tokio-Osaka, en Japón, pionera en el mundo; la París-Lyon, en Francia, pionera en Europa, y la Jinan-Qingdao, en China
Sin embargo en España se siguen construyendo kilómetros de líneas que no hacen más que generar pérdidas, mientras las líneas convencionales y el transporte de mercancías siguen durmiendo el sueño de los justos.
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 17/03/2015 16:10
Por: jacmp
Pues enlazando con mi anterior mensaje, aquí otra noticia sobre la alta velocidad:
"El AVE en España ha sido un desastre en términos económicos, no políticos"[*50] [elconfidencial.com]
[...]En ese panorama internacional, España es líder: segunda en número de km (2.500) tras el gigante asiático y primera en términos relativos, con 54 km de alta velocidad por cada millón de habitantes (79 si se incluyen los tramos en construcción). Y es, sin embargo, el 'farolillo rojo' en cuanto a número de pasajeros por km de red, algo más de 10.000 frente a los más de 150.000 de Japón o los 61.000 de Francia[...]
Lo más triste de esto es que seguimos perseverando en el error...
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 12/05/2016 13:05
Por: juan arias
No es que sea auto suficiente pero,,,,,
http://www.elperiodico.com/es/noticias/tecnologia/hyperloop-tren-futuro-prueba-5125721
Re: Red de ferrocaril autosuficiente.
Enviado en: 12/05/2016 14:28
Por: Amon_Ra
https://www.youtube.com/watch?v=haJD6gPZwGo