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El Plan de Infraestructuras - 2020


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hemp

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Aqui la noticia.. y evidencia más de la ineptitud politica o su oportunismo o lo que sea.. pero hay que ganar votos!


El Plan de Infraestructuras aportará un 1,3% al PIB hasta 2020

MADRID (Reuters) - Los casi 249.000 millones de euros de inversión que contempla el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) elaborado por el Gobierno español aportarán un 1,3 por ciento de crecimiento adicional al PIB nacional hasta el año 2020, según anunció el lunes el presidente del Ejecutivo, José Luis Rodríguez Zapatero.

En una presentación ante empresarios del sector, agentes sociales y miembros del Gobierno, Zapatero vistió de gala un plan a 15 años cuyas líneas maestras ya habían sido avanzadas en diciembre y que previsiblemente será aprobado el viernes en el Consejo de Ministros.

"El PEIT representa el mayor esfuerzo de dotación de infraestructuras realizado en España", dijo Zapatero, tras reconocer que las actuaciones requieren "un complejo y prolongado proceso de financiación".

El plan, cuyo presupuesto preliminar se ha visto incrementado en 7.500 millones de euros, parece garantizar la boyante actividad constructora sobre la que se ha basado en gran parte un crecimiento económico español, superior a la media europea en los últimos años.

El proceso de renovación de las infraestructuras supondrá una inversión anual de más de 15.000 millones de euros, de los que un 60 por ciento se financiará con cargo a los presupuestos (incluyendo ayudas de Bruselas).

Con el fin de hacer compatibles las ambiciosas inversiones con el objetivo de estabilidad presupuestaria, el 40 por ciento de inversión restante se financiará a través de un sistema de cooperación público-privada.

En este sentido, Zapatero anunció la creación de una Sociedad de Infraestructuras de Transporte Terrestre, con una dotación inicial de 500 millones de euros, que canalizará las actuaciones en las que participe la iniciativa privada.

EL FERROCARRIL, LA ESTRELLA

El plan hace especial énfasis en el desarrollo del ferrocarril - que concentra el 43,7 por ciento de las inversiones - con el objetivo de multiplicar por 10 la red de alta velocidad actual hasta los 10.000 kilómetros.

En el ámbito de carreteras - que absorben el 25 por ciento de la inversión - el plan contempla la construcción de 6.000 nuevos kilómetros de la red de vías de alta velocidad, con el objetivo de llegar al año 2020 con una red de 15.000 kilómetros de autovías y autopistas.

Tanto la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, como el presidente del Gobierno dejaron claro que el plan ha sido consensuado con autoridades locales y autonómicas y con los agentes sociales.

"Es un plan de todos, hecho con diálogo y es un plan para todos", dijo Zapatero, para añadir que el plan supondrá la creación de 150.000 empleos directos en construcción.

Las sociedades constructoras y concesionarias, a través de la CEOE, han participado en el plan a cambio de determinadas concesiones que se canalizarán a través de la sociedad de nueva creación.

La construcción es, junto con el turismo, uno de los pilares de la economía española y durante cinco años se ha visto beneficiada por un ambicioso Plan de Infraestructuras elaborado por el anterior Gobierno y apoyado en gran parte (aproximadamente un 25%) en fondos procedentes de Bruselas.

El año pasado, el sector constructor concentró alrededor del 60 por ciento de la inversión nacional, el 18 por ciento del PIB y el 12 por ciento del empleo.

/Por Carlos Ruano/


Bueno.. optimismo por el futuro en eso les doy un 10 !!!

2020 y nos queda pocos años de crudo.. si no llega a ellos

Me gusta esta frase...

Es un plan de todos, hecho con diálogo y es un plan para todos", dijo Zapatero

Obviamente se olvido en dialogar con cierta sector.. ejem el del petróleo.. que hace un año dijeron que España tiene garantizado petróleo hasta el 2.007..

Y también.. va encontra el plan de ahorro del 20% en combustibles ¿No? ¿o he perdio algo aquí?

En fin.. parece ser que hay mucho dinero y que habra suficente gasóleo barato para hacer estas obras.

¿Cual es el TRE de una carretera?

saludos!! Puedo dormir bien esta noche el cenit no va a llegar!


El chollo se acaba y ver que hacemos...

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PPP

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Muy hábiles tus comentarios, Hemp.

Es evidente que los presupuestos apuntan a un mundo de "business as usual", al mundo del "todo seguirá igual"

Hablan, con tanta alegría como ligereza, de que harán más autopistas (es decir, presuponen que el parque automovilista seguirá aumentando, desde los 20 millones de vehículos actuales en una población de 42 millones) o que si no aumentan (cosa improbable, por la cara de alegría que se le sigue poniendo a los locutores de las narcosalas de 14 a 45 pulgadas, cada vez que anuncian que se volvieron a batir los récord de ventas), al menos tendremos más asfalto, para ir cada vez más rápido a ninguna parte.

Por otra parte, también hablan de trenes de alta velocidad. Es decir, se trata de un mundo que cada vez va más rápido a ninguna parte, y por supuesto consumiendo cada vez más energía, por kilómetro y pasajero transportado. Trenes que sólo resultan útiles (rentables, dicen los que hablan en términos económicos) para transportar personas con maletines, no cargas de importancia. Lo que no obsta para que el presidente de gobierno español, anuncie, con el conocido énfasis cadencioso de sus discursos, que el plan de infraestructuras "será respetuoso con el entorno". Estas barbaridades se pueden decir hoy día sin que nadie le haga preguntas no prescritas, o se lo critique, o sin que ni uno de los asistentes al discurso (previamente invitados y con tarjeta identificativa) puedan manifestar su repulsa por tan inicuo argumento y abandonen la sala en señal de protesta. Entre otras cosas, porque sus jefes de gabinete de prensa no volverían a invitar al discrepante y éste perdería el empleo, al no poder acudir a los siguientes mítines, que es en lo único en que están interesados los directores de medios que les contratan: en que vayan allí a escuchar, a grabar o a tomar nota y que se callen la boquita y no hagan preguntas molestas.

Y la pregunta es sencilla ¿cómo se tiene la (poca) vergüenza de decir que un plan de autopistas como el anunciado o un plan de trenes ultraconsumistas, carísimos y de lujo innecesario, es conciliable con el "respeto al entorno"? ¿Se referirán al "entorno" de los constructores y fabricantes, que se van a poner las botas en los próximos años?

No aprenderemos sino a golpes, me temo.

Saludos

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Víctor

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Recuerdo hace unos años haberme despistado cogiendo una carretera abandonada en el Pirineo. ¿Podéis imaginarlo? El asfalto se abría a cada curva y conforme subía de altitud (donde más nieve se depositaba) las grietas se hacían mayores. Llegado un punto, me empecé a encontrar con una vaca, otra y otra más, hasta darme cuenta de que estaba en una ladera de la montaña con algunos parches de asfalto... La hierba verde y frondosa empezaba a inundar lo que antes era una carretera de primer orden (la única que conducía a una conocida estación de esquí). Vacas, hierba, piedras y cascotes, asfalto agrietado, vallas metálicas medio caídas, señales despintadas... Eso es lo que quedaba de aquella carretera.

Supongo que no será la primera que vea. Nos habremos de acostumbrar en el futuro, años después del cénit del petróleo, a ver carreteras como éstas, donde la naturaleza invade a la civilización (y no al revés como ha sido la norma hasta ahora). La naturaleza así se tomará su revancha.

¿Es así como será el fin de los días gloriosos de las faraónicas obras viales que nos proponen ahora los gobiernos?

Pues puede ser muy bien que sí...

Un saludo
Víctor
Sistemas más complejos, mayor flujo de energía

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Antonio

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Hablando de obra pública, es conveniente no creerse nada del cuento. Igual que se subvenciona a la agricultura, también se subvenciona a la banca. La banca que dispone de empresa de obra pública para meterle mano a las arcas del estado, a cambio de unas infraestructuras que no valen un tercio. Y para más recochineo, el estado tiene que pedir prestado.
Sí al final resulta, que queda algo útil, miel sobre hojuelas. Y en el caso que nos ocupa, aunque se dan mucho pisto con la alta velocidad, creo que es una "alta velocidad" moderada, sobre líneas transitables por trenes de mercancías.
El presupuesto marca tendencia, volvemos al ferrocarril, pero esta vez con ínfulas. Y por otro lado, hay que dejar tiempo para que se reconviertan las empresas constructoras y su gigantesco parque de maquinaria comprada a crédito.

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Tony

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Hola:

Las molestias y daños que genera El Dios del Progreso son interpretados en terminos de sacrificio en pos de una futura recompensa (“Mientras los dioses no cambien nada ha cambiado” - Sanchez Ferlosio).

“La Triple A” - Automóvil, Avión, Ave- concentra los más altos costes económicos y los más elevados efectos ambientales, aunque los coches “ecológicos”, las carreteras “inteligentes”, y evaluaciones “científicas” añaden confianza ciega en el nuevo Dios del Progreso.

La debilidad de los cimientos energéticos en los que se fundamenta todo el sector debería de servir para esbozar una alternativa divergente a las tendencias dominantes, la necesidad de una nueva cultura del transporte que desarrolle una estrategia sobre formas de organización y relación de las sociedades humanas en un planeta finito que es necesario compartir con equidad.

Sobre las raíces del conflicto Transporte/Medio Ambiente.

aquí

aquí

Debemos de situar como objetivo de una política de transportes la reducción de la movilidad motorizada creando cercanía (aplicándolo a la organización de la producción y el consumo, a las formas de satisfacer la necesidades y anhelos individuales), emulando a la Naturaleza, adaptándose al entorno, no violentándolo.

Debemos de reconocer los límites físicos de nuestro sístema. Lo que denominamos capacidad de carga.

Los recursos naturales son patrimonio colectivo para ser utilizados de modo equitativo por el conjunto de la población.

El proceso económicos indisolublemente unidos a los procesos físicos deben de ser contemplados globalmente, esto es, la actividad del transporte incluye la totalidad del ciclo productivo: fabricación de vehículos, construcción de infraestructuras, extracción y procesamiento de combustibles, circulación de vehículos, mantenimiento general del sístema, eliminación de vehículos obsoletos y otros residuos.

Interconexión de los valores monetarios, sociales y ambientales. Los valores ambientales y sociales no pueden ser reducidos a unidades monetarias (cuyos procedimiento son siempre arbitrarios - ¿Cuánto vale la vida de una persona en un accidente de tráfico?-).

saludos
La superioridad ha sido asignada en la humanidad no al género que procrea sino al que mata. Simone de Beauvoir

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U2511

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"...Supongo que no será la primera que vea. Nos habremos de acostumbrar en el futuro, años después del cénit del petróleo, a ver carreteras como éstas, donde la naturaleza invade a la civilización (y no al revés como ha sido la norma hasta ahora). La naturaleza así se tomará su revancha...."

Estoy deacuerdo, pero no creo que a la naturaleza le quede mucha fuerza para invadir nada dentro de unos decenios...como mucho los escorpiones porque hierba lo que se dice hierba no creo.

Estamos perdiendo un tiempo precioso en prepararnos, en lugar de eso dilapidamos presupuesto millonarios.Lo que mas pena me da es que la gente esta conforme, no se da cuenta o no quiere enterarse
"El arbol con profundas raices resiste la tormenta mas violenta, pero es incapaz de desarrollarlas con la tempestad ya en el horizonte."

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Marga V.

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Yo diría que al final el no querer enterarse es porque da miedo. Da miedo conocer la verdad porque entonces tienes una responsabilidad .... la de hacer algo para prevenir o pedir responsabilidades .... incluso hacer que rueden cabezas (puede ser en sentido figurado, no necesariamente tenemos que volver a las guillotinas y métodos de las revoluciones rusas) .... y estamos entrenadísimos para escaquearnos .... siendo buen ejemplo de ello nuestros primeros mandatarios.

Y da miedo también porque es posible que lo primero que aflorara fuera una ira inmensa ... contra aquellos que a sabiendas nos han conducido a este atolladero en el que hemos participado gozosamente, aprovechando la suerte de estar en el bando privilegiado .... y en general la ira da miedo ... da miedo porque la asociamos al descontrol y el desenfreno ... o a una venganza despiadada que arrasa con todo ....

Da miedo porque nos han metido en el coco que la única actuación posible cuando la ira nos embarga es la bomba ... personalmente yo no dudo de que muchos de esos terroristas suicidas actúan impulsados por una rabia infinita ... pero también manipulados interesadamente por gente fría y calculadora .... y me temo que al final siempre habrá un economista a sueldo de una corporación con la calculadora en la mano diciendo por dónde deben ir los tiros.

Y sin embargo, es parte de toda educación aprender a manejarse con la ira. Los niños muy pequeños deben ya aprender a manejarse con ella, no reprimiéndola, sino aceptándola pero sin dejar llevarse por ella, no dejando que la ira se desboque y al final les haga actuar en contra de sus propios intereses. Yo veo un fallo gordo en la educación ... (en especial la educación sentimental y social) que es tarea de toda la sociedad, como decía un tipo al que escuché hace unas semanas, la educación es tarea de toda la tribu.

Salud,
Marga


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justsayno

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El plan hace especial énfasis en el desarrollo del ferrocarril - que concentra el 43,7 por ciento de las inversiones - con el objetivo de multiplicar por 10 la red de alta velocidad actual hasta los 10.000 kilómetros.

Esto es una cínica manipulación con la q nos van a bombardear muchas veces me temo... En realidad el tren es el gran olvidado d este plan, en 1987 el PSOE tenía proyectada una modernización d la red ferroviaria q nos hubiera permitido abandonar definitivamente el siglo xix en el q dormitaban nuestras vias... pero la historia es conocida: la decisión política se impuso, nace el AVE Madrid-Sevilla y a partir d ahí se abandona a la red convencional a su suerte, se desmantelan kilómetros d vias poco *rentables* ... todo el dinero público q debería haberse invertido en un tren público sostenible fue a parar a *La locura del AVE* un fenómeno d manipulación d masas muy peculiar y representativo d este pintoresco país (d nuevos ricos como dice MMarzo en el Diagonal) en el q nos ha tocado vivir y q merecería ser estudiado por sociólogos d todo el mundo: Cuando en toda Europa se estan abandonando los proyectos megalomaniacos aquí nos empeñamos en llevar a la practica la doctrina stratégica d Álvarez- Cascos AVE para todos EL AVE se nos presenta como una *tecnología milagrosa* cuando en realidad no existe un salto cualitativo sobre la convencional, el AVE es poco más q un tren intensificado en el q los incrementos d velocidad se consiguen a base d incrementos enormes d dinero y energía consumidos... es irónico q a la hora d vender ecológicamente el AVE se acuerdan d q es un tren, insisten por ejemplo en q desviará tráfico d la carretera cuando estas son incluso menos destructivas para el territorio pero a la hora d venderlo publicitariamente recurren a una intencionada estética aérea...
Cuando se proyectó el 1º tren d av en Europa Paris y Lyon estaban unidas por cuatro carriles q estaban cerca d la saturación... en el contexto d la época podía tener sentido unir dos ciudades altamente pobladas con un corredor d alta velocidad (esto es intensificado) q fuera una alternativa al avión, pero lo q es delirante es la decisión d crear redes q imitan a las convencionales en lugar d corredores puntuales... pero todo esto ha sido escamoteado del debate público, existe un *consenso AVE* intocable... este consenso se extiende desde a los alcaldes y prohombres autonómicos a medios locales y nacionales pasando por los sindicatos... gobiernos locales y oposición felizmente unidos abandonan sus diferencias para salir a la calle como un solo hombre en el *consenso AVE*... Así como los agricultores q nunca van a beneficiarse del agua son empujados a manifestarse los usuarios q nunca van a poder pagar los elevados precios son llamados a la movilización para defender un tren q sólo usará una minoría

No me resisto a pegar d este recomendable articulito una pequeña muestra d ese *consenso AVE*


Poco importa lo que se argumente. En España, el principal mito en relación con el AVE es, precisamente, que es un mito en sí mismo. Y por ello escuchamos una serie de despropósitos, que no tienen el menor sentido, ni siquiera desde planteamientos desarrollistas y economicistas.

1. Así, cuando en cada ciudad se exige una parada del AVE en los aeropuertos (Zaragoza, Valencia...), aunque se trate de pequeños aeropuertos regionales, que para colmo todavía no disponen de transporte público a la ciudad.
2. Cuando se pide que el AVE llegue hasta el puerto (Barcelona, Valencia), aunque no está previsto para transportar mercancías.
3. Cuando se pretende que llegue (como si fuera un Metro) a los lugares de nueva centralidad, así como a los monumentos emblemáticos de la competencia entre ciudades. A punto se ha estado de crear una estación junto a la llamada Ciudad de las Artes y las Ciencias de Valencia.
4. Donde, sin vacilar, se han propuesto paradas (a imitación de EuroDisney) junto a los parques temáticos (Port Aventura, Terra Mítica...)
5. En definitiva, se plantea una función de enlace de los distintos centros de representación que están construyendo las élites (por llamarlas de alguna manera) políticas y de los negocios. No importa lo que realmente necesita la gente, ni siquiera la economía del país.
...

Con este siniestro Plan d infraestructuras se pierde la última posibilidad d preparar una red ferroviaria sostenible para un mundo d baja energía... entraremos en plena crisis con la misma red del xix (más las d cercanías y el AVE y descontando muchos kilometros q se han levantado...)

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jprebo

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Bueno, veamos el punto positivo, los que sobrevivan podran ir en bici sobre asfalto cuando no quede petroleo y explicarles a los nietos que son esos caminos negros que cruzan todo el pais de parte a parte, ......Hummmm.....que triste ¿no?. A no ser queeeee.....se saquen de la manga un sustituto del petroleo y todo siga igual, creciendo un 3 % anual hasta el infinito y terminemos empujandonos unos a otros por que no cabemos en la superficie de la tierra.

Hay cosa que es mejor tomarlas con un grado de humor, por que si no, te pones de una mala uva queeeee.
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PPP

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Entiendo tu punto de humor, Jprebo, pero resulta que las autopistas de asfalto durarán menos que un caramelo a la puerta de un colegio, porque el asfalto resiste mal sin mantenimiento (de más asfalto) el paso del timepo. La calzada romana, sin embargo, que costaba mucho esfuerzo humano y animal, está ahí todavía, dos mil años después. Eso es un perfecto ejemplo de como va la entropía y de cómo no tenemos que fiarnos del denominado progreso. La TRE de uno y de otro, no admitiría comparación, ahora que se ve con la perspectiva del tiempo. Claro, que todo depende de lo que se analice, porque si ves el tráfico de mercancías actual por las autopistas y lo comparas con la calzada romana, en un año, han pasado más mercancías que en dos mil años de calzada romana. Pero si sigues investigando si ese tráfico de mercancías y personas fue realmente necesario, es donde terminas ya por ...en fin, no hay que desmoralizarse. Efectivamente hay que tomárselo con humor.

Saludos

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jprebo

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Pero aunque tienes razón sobre la duravilidad de un tipo de via y otro, no me negaras que el trafico y tonelaje que soportan las carreteras actuales, son el mayor factor determinante de su poca duravilidad, ante una crisis agudizada del petroleo, seguramente que ese transito será infinitamente menor.

Lo que no entiendo son los proyectos a largo plazo sobre vias de comunicación, por ejemplo, francia quiere privatizar las autopistas por un valor de miles de millones de euros, ¿llegarán a amortizar los compradores dicha inversión?, si suben los peajes y sube la gasolina, ¿quien se meterá en autopista pudiendo ir por vias alternativas cada vez menos saturadas de vehiculos?.
Bueno, allá ellos con su inteligencia y dinero.
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emiliorull

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la verdad es que no lo he estudiado a fondo pero me asalta una duda sobre algo tangible (y doloroso). De la pasta que hablan que supone todo este plan ¿que porcentaje corresponde a lo que caiga de Europa? que clase de periodistas tenemos que no hacen esas preguntas o no lo publican?

Mas bien me parece un brindis al sol por parte del gobierno para tener contento al sector constructor desarrollista sabiendo sobradamente que no nos van a dar la pasta (visteis la foto de la presentacion del plan?la siguiente fila a ZP estaban la flor y nata de la mafia desarrollista: Polanco, Floren Perez, etc...) .Esto no quita que lucharán por la pasta en virtud del "alto grado de consenso social alcanzado"...aqui es donde va el emoticono de vomito)

Este comentario no quita que, por lo leido en los periodicos, me parezca una aberración social, economica y medioambiental coincidiendo con los comentarios anteriores.
cambiamos el clima, dejamos radioactividad para miles de años... ¿y no somos capaces de tener un modelo con renovables y ahorro?!

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Mill

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Olvidais un pequeño detalle: TODOS LOS PARTIDOS POLITICOS, en mayor o menor grado apoyan planes como estos.
Es mas el PP dira: "nosotros tenemos uno mejor" ( menos mal que el plan lo propone el PSOE sino ya le estariais echando la culpa a Aznar-Bush, je, je ).
Y los partidos nacionalistas: "nosotros queremos MAS inversion para nuestra comunidad"

Y a esos partidos les votan decenas de millones de personas.

¿Entendeis ahora por que ni 5.000 ni 50.000 economistas van a cambiar el modelo?
Si es que es lo que pide la gente!!!

El otro dia os comente el nuevo megasuperpuerto de Gijon..600 millones de euros para hacer un puerto en el que puedan atracar a la vez TRES super cargueros de carbon... y la gente superfeliz... vamos les dices que no se va a hacer el superpuerto y te queman.
Imaginaros: constructoras, sindicatos, transportistas... todos esperando sacar su tajada de la obra...

La inercia, amigas, la inercia...

Y mientras el bosque ardiendo y ZP que no se entera.

Saludos y feliz fin del mundo.

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Daniel

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Mill, comprendo que a veces te olvides que esto no son los foros de LD (ni el patio del colegio), pero te puedes ahorrar las referencias demagógicas a ZP, etc, etc.

Te pregunto directamente: viene al caso? aporta algo?

Contéstame por favor, no es la primera vez que te pido que te ahorres la demagogia barata (barata? baratísima?)

Posdata: no soy fan de ZP, pero encuentro igual de demagógico llamar a Aznar asesino que llamar a ZP zETAp, o lo que sea. Repito, foros para predicar al coro, patios de colegio virtuales y demás los hay a cientos en la red.

Por lo tanto, si tanto te gusta, puedes hacerlo tranquilamente fuera de aquí.

¿Lo has entendido bien? Me gustaría escuchar alguna cosa de tu parte en este asunto, puesto que parece que te importa un comino respetar los mínimos que exigimos en este foro.

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LoadLin

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Quote by Mill:
¿Entendeis ahora por que ni 5.000 ni 50.000 economistas van a cambiar el modelo?
Si es que es lo que pide la gente!!!

Esta si que es buena... ¿Quien hace estos planes? ¿la gente?

Por otra parte, la gente ESTÁ ENGAÑADA. Se le dice machaconamente que se puede crecer y crecer y crecer, ocultándole que, prácticamente siempre, cuando haces algo en un lado, quitas por otro.

La gente siempre lo quiere todo, pero es responsabilidad de los gobernantes decir que se puede y que no se puede hacer.
Que cuando construimos una infraestructura, la pagamos de nuestros bolsillos para que la use X gente. Que dura X tiempo. Que provee tales servicios y que nos cuesta tales materias primas...

La gente lo quiere...
¡La gente tambien quiere ir a la Luna de vacaciones!...
Pero hay que saber que todo lo que se quiere, tiene un precio.
Y el problema es que aquí nadie habla del precio a pagar por tanta infraestructura, para encima, luego resultar inservible en pocos años.

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Kanelo

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Mensajes: 278
Citado por: jprebo

Pero aunque tienes razón sobre la duravilidad de un tipo de via y otro, no me negaras que el trafico y tonelaje que soportan las carreteras actuales, son el mayor factor determinante de su poca duravilidad, ante una crisis agudizada del petroleo, seguramente que ese transito será infinitamente menor.


No te creas, jprebo: yo no entiendo mucho de estas cosas, pero viendo las fotos aquellas del área abandonada de Chernobyl y Pripiat, se veían las carreteras en estado bastante malo, y eso que por ahí el tráfico es mínimo, y solo han pasado 20 años.

Imagino que con las diferencias de temperatura irán apareciendo pequeñas grietas en el asfalto, grietas que irán aumentando con el paso del tiempo, se rellenarán de polvo y tierra traidos por el viento, empezarán a crecer hierbajos y con los años, arbustos, el asfalto irá disgregándose, se volverá inestable, etc.

Yo creo que sin mantenimiento, ninguna de las carreteras actuales aguantará más de un siglo antes de acabar como un camino rural lleno de gravilla, eso sí.

Citado por: jprebo

Lo que no entiendo son los proyectos a largo plazo sobre vias de comunicación, por ejemplo, francia quiere privatizar las autopistas por un valor de miles de millones de euros, ¿llegarán a amortizar los compradores dicha inversión?, si suben los peajes y sube la gasolina, ¿quien se meterá en autopista pudiendo ir por vias alternativas cada vez menos saturadas de vehiculos?.


¡Pero esto es una jugada maestra del estado francés! Siempre que encuentren compradores, claro. Míralo de este modo: el gobierno francés conoce perfectamente la magnitud del problema que se nos viene encima a todos, y sabe que las autopistas van a ser una cosa cada vez más deficitaria: cara de mantener y poco rentable.

Pues nada, nada, se has endiñamos ahora a alguna empresa incauta y nos sacamos ahora un montón de pasta que destinar a otros proyectos. Proyectos energéticos, sociales, militares, vaya usté a saber; cómo gestionen esa pasta ya será cosa suya (lo harán mal, como casi siempre). Luego, cuando las cosas se pongan mal, que cada palo aguante su vela, la empresa explotadora de la autopista se va a la mierda, la carretera acaba convertida en camino de cabras, y el estado francés se lava las manos cual Poncio Pilato.

El timo es cojonudo. Lo que ocurre es que una empresa capaz de pujar por la licitación de una autopista seguramente también estará al corriente de la crisis que se avecina, por lo que me imagino que no será tan fácil encontrar compradores. Tiene que ser una empresa que crea en el mito del crecimiento continuado o al menos renovación constante del parque automovilístico tanto como para arriesgar su capital en ello, y dado el cariz que van tomando los acontecimientos, esa actitud es más fácil de encontrar en los indivíduos que en las corporaciones.

Saludos

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TEdison

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En el último número (julio - agosto 2005) de la revista de debate del sindicato CGT, "Libre pensamiento", se publica (junto a un hilarante recuento de la historia del sindicato) el trabajo de Antonio Estevan "La enfermedad del transporte", parte que será de la obra colectiva "La incidencia de la especie humana sobre la faz de la Tierra" (eds. Naredo y Gutiérrez, Universidad de Granada Editorial): Estevan analiza las dinámicas sociales que están detrás de lo que "llamamos transporte, esto es, el movimiento horizontal masivo de personas y mercancías... una anomalía en el orden natural, que la naturaleza no resiste... primero acaba con la naturaleza, y acto seguido comienza a socavar las bases de la organización humana".

El análisis se concentra en las peculiaridades de la Unión Europea, y saca a la luz cómo las instituciones europeas, inconsistentemente, reconocen el carácter pernicioso de la "enfermedad del transporte" y adoptan medidas que la potencian, con todos sus efectos de despilfarro y degradación medioambiental. Las quince páginas del trabajo de Estevan son muy jugosas, pero destaco una que tiene que ver con el tema de este hilo, un botón que sirve de muestra:

"El objetivo que la Unión Europea afirma perseguir... es avanzar hacia el desacoplamiento o disociación entre crecimiento económico y crecimiento del transporte... El transporte, sin embargo, no sólo ha estado nunca desacoplado del PIB sino que ha venido creciendo siempre por encima de éste... 'Crecer económicamente' no es otra cosa que ampliar los mercados... Todas estas incorporaciones que amplían los mercados se basan en el transporte... Por ello, no es fácil adivinar cómo espera la UE lograr la desconexión... sin cambiar ninguna regla esencial del funcionamiento del mercado... De hecho, las previsiones tendenciales apuntan a que entre 2000 y 2010 el tráfico de mercancías por carretera aumente en la UE un 50%, sólo debido a la ampliación hacia el Este... La UE trata de tranquilizar a la población asegurando que se canalizará hacia el ferrocarril... el autobús... y los transportes marinos y fluviales..."

"¿Y cómo se asegura que se va a conseguir esa milagrosa reorientación?... recurriendo ... no a un mercado cualquiera, sino a un mercado de tonos verdes... Se trata de que todos los modos de transporte terrestre paguen unas tarifas... autorizando a los Estados a destinar la recaudación a 'la protección del medio ambiente y el fomento equilibrado de las redes de transporte... sin especificar nada más".

"Huelga señalar cómo se está interpretando ya esta autorización. Ahora, CONSTRUIR AUTOPISTAS PARA 'LUCHAR CONTRA LA CONGESTIÓN' ES PROTEGER EL MEDIOAMBIENTE [mayúsculas TEdison]. A nadie debe extrañarle, pues últimamente también se protege el medio ambiente construyendo embalses para reestablecer zonas húmedas esquilmadas [etc]... reina gran contento en el sector europeo de las obras públicas, pues por fin se vislumbra una nueva fuente de fondos para construir grandes infraestructuras... superando la sequía impuesta por el Pacto de Estabilidad..."

"El caso es que esta vez HASTA LAS PRINCIPALES ORGANIZACIONES ECOLOGISTAS HAN PICADO EL ANZUELO [mayúsculas TEdison]. Han celebrado que 'por fin el transporte va a empezar a pagar sus costes externos' y han solicitado... que salgan las tarifas por encima de lo propuesto... dando la razón a aquel presidente de la patronal de la construcción... que decía aquello de ... 'los ecologistas son nuestros mejores aliados, siempre que intervienen en algún proyecto, acaban subiendo el presupuesto'".

Naturalmente, Estevan no señala con esto que los ecologistas o los legisladores ambientales sean prevaricadores. El problema tiene que ver con algo que ya se ha señalado en esta página en otras ocasiones: querer resolver un desaguisado ambiental sin cuestionar el nivel de vida que le ocasiona. Como no se plantea reducir el tráfico, se considera que lo sostenible es aumentar las autopistas para que todo el tráfico demandado por el personal no provoque atascos, concentración de contaminación por arranque y parada frecuentes, etc. El propio planteamiento lleva a estas conclusiones. Es como encontrar la solución a la escasez de agua para la agricultura y urbanismos depredadores de Murcia en las desaladoras.

Trenzando aspectos como estos sale adelante el artículo, dando un panorama pesimista del futuro del transporte. En mi opinión, la exposición de Estevan es muy convincente -si acaso, flojea al seguir la costumbre de atribuir fracasos colectivos al chivo expiatorio de 'la presión del sistema publicitario'-. pero pesimista: "El modelo económico conduce a un crecimiento explosivo del transporte de mercancías, mientras que el modelo cultural favorece un proceso similar para el uso del automóvil privado. Y a ambos procesos hay que buscarles acomodo en una Europa densamente poblada". La única solución que parece atendible es la reducción drástica del viario: la reducción de oferta de espacio accesible reduciría el uso de transporte. Lo que equivale a lo que podríamos haber llamado 'anticiparse al cenit'.


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justsayno

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.

Lo que no entiendo son los proyectos a largo plazo sobre vias de comunicación, por ejemplo, francia quiere privatizar las autopistas por un valor de miles de millones de euros, ¿llegarán a amortizar los compradores dicha inversión?, si suben los peajes y sube la gasolina, ¿quien se meterá en autopista pudiendo ir por vias alternativas cada vez menos saturadas de vehiculos?



Smart move by the French government?
20 July 2005
The BBC is reporting that the French government is to preparing to sell its controlling stakes in France's three main motorway operators. It expects to raise 11bn euros (£7.6bn; $13.4bn)from this. (Source)

However, two years ago they rejected such a plan, as the transport minister insisted the government needed the revenue stream from the toll booths, which was expected to be 39bn euros over 30 years - a lot more than the sale price! (Source)

Now, the question is, have the French goverment realised that people will be cutting back on driving as fuel prices climb skywards after Peak Oil, so they are dumping this white elephant while it's still believed to be worth something?




lA NOTICIA EN pOWERsWITCH

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Víctor

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Si hay una forma de transporte eficaz y menos contaminante que el coche es el tren. Pero no como se concibe en países como España (obras faraónicas y gran velocidad) donde durante años (¿alguien recuerda la broma sobre la RENFE "rogamos empujen nuestros ferrocarriles estropeados"?) se ha despreciado su uso en favor del transporte por carretera (coche-camión). De hecho, cuando en Barcelona quitaron los tranvías (1.970 más o menos) el "rey" coche imperaba en las calles y carreteras a sus anchas y todo se hacía según sus deseos... Ya vimos que aquello era un espejismo con las crisis siguientes del petróleo. Y ahora mismo empezamos ya a poner tranvías de nuevo (Barcelona, Valencia, etc. y muchas otras ciudades en Europa).

Por desgracia, el consumo creciente de energía acompañaría al uso creciente del tranvía y del ferrocarril, eso no nos lo quita nadie. Pero, la verdad, viendo los enormes consumos futuros de los futuros AVE y compañía (que ya precisan nuevas líneas eléctricas de enorme potencia desde Francia: energía nuclear), me decantaría con lo menos malo del ferrocarril siempre en contraprestación (y recalco "siempre") al coche y al camión. En definitiva, haya o no gas o hidrógeno sustituto del petróleo para el transporte (no hay que ser iluso), la siguiente energía "alternativa" y "limpia" viene de la electricidad, sea nuclear, eólica o solar, o de cualquier otro tipo.

Pero ya sabemos qué pasa con estas energías...

Así que, en vez de megaproyectos para ir más rápido a los sitios (el objetivo final, creo, es quitarles cuotas a las compañías aéreas), mejor realizar microproyectos que llegan a todas partes, a costa de una menor velocidad, pero un menor coste medioambiental y energético. Seamos serios: un tren a 300 Km/h "consume" mucha más energía que otro que vaya a 60-80-100 km/h por un valle o algún rincón por el que sólo el coche-camión tienen patente para pasar... Sería una velocidad como la que podemos ver en los ferrocarriles de vía estrecha del norte de España y en otros sitios, como Catalunya.

Me decantaría por el ejemplo de Suiza:
aquí
Para los que quieran ver fotos de trenes suizos y les guste eso del "maquetismo" ferroviario, aconsejo esta web.

Aunque, claro, por el lado "siniestro" ya vemos que ni los suizos se librarían de la incertidumbre de una energía en horas bajas:
aquí
Fijémonos la cantidad de gente que quedó "colgada" para darnos cuenta del intenso uso de ese medio en un país pequeño. Allí el tren es como el metro en una ciudad.

De todas maneras, asombra no sólo la típica puntualidad suiza sino la costumbre de desplazarse en tren, la densidad de vías que hay en ese pequeño país, densidad creo mucho mayor a la que hay en España y otros muchos países avanzados. Y no hay la escusa en España de decir que "tenemos el terreno muy montañoso a diferencia de Europa", porque Suiza es el primer país europeo con más terreno montañoso por kilómetro cuadrado. España es el tercero de Europa, creo.

Imagino España, o al menos Catalunya con una buena red de trenes: la Generalitat catalana ahora proyecta para el 2.020 un "eje transversal" ferroviario que liberaría a otras vías ya muy densificadas. Esto lo hace en sustitución (ojalá) del temido y tan odiado "cuarto cinturón", esta vez autopista de varios carriles para coches-camiones...

Imagino otros proyectos más pequeños por los valles pirenaicos..., al estilo suizo, apartando al coche-camión, haciendo algún túnel ferroviario que conecte con Francia o acabando los dos o tres que siguen durmiendo en los despachos de los políticos... (Canfranc, en Huesca)

Imagino demasiado, ya sé: lástima, me hubiera gustado llegar a la crisis energética en tren y no tenerlo que hacer en coche... Al menos la "bajada" sería más suave, ¿no?

Creo que en este país hemos despertado demasiado tarde con esto del tren. Ahora vienen las improvisaciones, las prisas, la falta de energía...(eso será lo peor) y para vendernos la moto nos dicen lo rápido que iremos de aquí a allá, cuando lo verdaderamente importante es vertebrar territorios, comunicarnos con nosotros mismos, no sólo con ciudades como París, y no tener una parada cada capital de provincia y dejar vacío de transporte ferroviario los espacios intermedios.

Una lástima de buenas pero vanas intenciones de los políticos. Por una vez que apuestan por algo menos malo... lo hacen tarde y mal: posiblemente muchos de los proyectos acaben acumulando el polvo en los despachos. Y no por falta de presupuestos o ganas, sino por falta de energía disponible y suficiente (el ejemplo claro es la nueva línea eléctrica con Francia).

Claro que si nos referimos a las infraestructuras NO ferroviarias, es decir, las que sirven para coche-camión, pues la verdad, lo tienen bastante "crudo", valga la redundancia.

Un saludo
Víctor
Sistemas más complejos, mayor flujo de energía

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enol

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Los trenes suizos no son mas que los que tenemos aqui en España, el equivalente a los trenes suizos seria FEVE www.feve.es la red de ferrocarriles de via estrecha (ancho metrico) que pueden alcanzar velocidades de hasta 90km/h.
Para el transporte de mercancia y de pasajeros tiene ventajas sobre Renfe, ya que necesitan menos radio de curva para girar.

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MarceloB

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Sobre los trenes de Alta Velocidad: contrariamente a lo que ocurrio en Europa (donde las lineas de alta velocidad se construyeron -al menos los primeros tramos- para duplicar lineas convencionales altamente saturadas) en España se opto primero por construir una linea de alta velocidad que no cubria el mayor corredor (Madrid-Barcelona). En segundo lugar, era incompatible con la red existente, pero eso tambien pasa en Japon (distinta trocha) y ademas circulan Talgos asi que eso no era mayor problema. Pero lo que si fue un error fue dejar el ferrocarril como red abandonado a su suerte con ridiculos argumentos y negandose a abrir (y peor aun, levantando las vias) tramos que podrian ser perfectamente sustentables desde el punto de vista operativo si hubiera voluntad politica para correr trenes eficientes. El AVE es muy lindo, pero necesita (tal como pasa en todos los paises incluyendo Japon) de una red de trenes convencionales o de lineas convencionales por las que circulen los trenes de alta velocidad para crear precisamente eso, una RED. Lamentablemente la politica de España apunta a otra cosa, a sustituir una red por otra, pero dejando por el camino a ciudades y pueblos a merced de la carretera o, peor aun, del semi aislamiento y de la dependencia del automovil particular. Los casos de las lineas levantadas Huevla-Ayamonte, Almendricos-Guadix y Burgos-Villarcayo asi como el desguace o venta al exterior de material rodante convencional que podia seguir prestando servicio reflejan ademas la politica de "perro del hortelano" que se aplica. RENFE no lo hace, pero desguaza o vende el material y levanta las vias (y anunciando con bombos y platillos las "vias verdes" por lo menos tienen la virtud de conservar el trazado para el futuro) para que nadie lo haga. Y demuestre que se puede y que son ellos unos inutiles burocratas... eso si, algun dia la tendencia se va a revertir.

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justsayno

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Este verano tuve q improvisar un corto viaje a Málaga sin apenas tiempo... No quise mirar páginas d vuelos baratos aunque imaginaba lo q descubrí después, tomé el Talgo y me fui para allá (4 horas y 20m) . A la vuelta me entretuve comparando precios, efectivamente la forma + cara d viajar a Málaga es el tren, encontré con facilidad billetes d avión sensiblemente + baratos...

De manera q la excusa q utilizan a la hora d vendernos la moto (el AVE es ecológico por q desvía pasajeros del avión) se revela como una cínica mentira propagandística para encubrir los serios daños colaterales del AVE sobre el territorio... Me pregunto cuanta gente va a dejar d coger aviones para ir a Málaga si sale + caro viajar en el Talgo...


Por cierto el Talgo aprovecha hasta Córdoba (dos horitas) las vias del AVE, una vez allí se ve obligado a hacer una paradita para cambiar d ancho d ejes, se trata d sólo unos minutos pero debe hacerlo necesariamente todo tren q quiera utilizar parcialmente ese tramo... por los siglos d los siglos... Recordemos cómo nos vendieron lo del ancho d via europeo como una dramática necesidad ("estamos aislados ferroviaríamente d Europa, blablabla") y recordemos tb q todavía no llega el AVE a la frontera ni tiene el menor sentido q llegue... Q simpático y divertido país este en el q vamos a construir cientos d km. d vias férreas con un ancho d vias diferente al d la red previamente existente


Durante esos minutitos d pensé en lo q deben sentir políticos y empresarios locales mirando el reloj impacientemente durante esa pausa ... imagino q 4 horas debe d parecerles demasiado... cómo? q ya tienen Talgo hasta Málaga? Pero por favor si eso es un tren tercermundista! cómo es posible q nuestros prohombres locales cuyo tiempo vale oro se vean retrasados en ese tramo d vía convencional q separa Córdoba d Málaga? intolerable! qué orografía ni q niño muerto! eso d la orografía debe d ser algún invento d los progres trasnochados! tercermundista!


Por cierto q por ese precio eché d menos q las azafatas nos hicieran la demostración del chaleco salvavidas... ya se q no tiene mucho sentido en medio d las montañas pero ya puestos a llevar el montaje propagandístico hasta el final q menos q eso! Por cierto q el AVE tiene en común con los aviones algo + q las azafatas uniformadas d sonrisa plastificada, al parecer los consumos se aproximan + al avión q a los del tren convencional... no tengo datos y sería interesante q si alguien dispone d ellos los aporte pero al parecer cada pequeño incremento d velocidad se consigue a base d un monstruoso incremento d consumo energético...

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Tony

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Hola justsayno:

espero que este enlace te resulte interesante

Alegaciones al proyecto de tren de alta velociada Madrid-Levante de ecologistas en acción

saludos
La superioridad ha sido asignada en la humanidad no al género que procrea sino al que mata. Simone de Beauvoir

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the postman

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Hoy me he enterado en un programa de radio "regional" que el Consejo de Ministros ya aprobó hace pocos días el gran acontecimiento que va a salvar a una zona "tercermundista" de Aragón y toda España.
Atención que el AVE pronto llegará a Teruel, por lo que se ve. Los del Teruel existe ya podrán respirar aliviados: los pocos jóvenes que resten en la zona podrán emigrar a las metrópolis en menos que canta un gallo por un módico precio, si el cénit no llega muy pronto a fastidiar la fiesta, claro.
«It's the end of the world as we know it, but I feel fine" (REM)

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enol

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El ferrocarril español de via ancha necesita mas trenes como el Civia (el nuevo cercanias), mejor aceleracion, menor peso del tren, y aprovecha la frenada para inyectar energia a la catenaria......
Pero no hay suficientes, y ademas la tecnologia es Alstom-Siemens, por lo que ni si quiera es nuestra, y ante la falta de inversiones en material rodante nada se puede hacer.

+ Inversion en mejorar los tramos
+ Inversion en nuevos trenes
+ Impulso de la via estrecha

Creo que la via estrecha (Feve), puede ser una solucion para recorridos cortos y donde la geografia es mas complicada, en Asturias demuestra su eficacia. Aunque no es de los mas rapidos, puede ir por sitios que las vias de renfe no podrian ni entrar ni dar las curvas.

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Marga V.

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Buceando un poco en el tema de transportes, que parece ser que va a ser uno de los primeros por los que "pinche" el actual sistema socio-económico de forma visible para la gente de la calle, me he topado (al menos no recuerdo ahora haber dejado antes ya este enlace) con un escrito de Fernández Durán sobre Transporte contra Sostenibilidad, de 2000.

Es un poco largo, pero describe bastante bien la evolución del sistema de transporte en Europa, el papel de la Comisión y todos los cambios que ha acarreado el nuevo diseño. Es la voz de alarma del ecologista que ve cómo se destruye irremediablemente el medio, voz de alarma que parece que no surte ningún efecto mientras no se sumen al coro los economistas, con argumentos que todos entendemos mucho mejor, a lo que parece.

Salud,
Marga

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OMEGA

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pues si marga es un mito en Spain que cuanto mas infraestructura mas desarrollo. pero ahi esta y la presi de la comunidad autonoma de madrid quiere completar la circunvalacion m5o con un tunel bajo el monte del pardo de solo 20 km. y que algun imbecil haga la r3 y la r1 radiales de peaje opcionales a las autovias gratuitas a1 y a3.
gastando en formacion se obtienen mayores retornos con el capital humano. pero no se forran los constructores que a la mafia partitocratica bipartidista española les paga las comisiones para que puedan vivir con mas dinero que su sueldo publico.
Gasolina per tuti. 2.017, 12º año después del cenit de HUBBERT. 9º año triunfal tras el crack crediticio del 9 de agosto del 2.007. Wellcome to Neolitic.

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Otuka

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¿Es el transporte por ferrocarril más económico en términos energéticos que el automóvil?
Quizás sí, quizás no.
* * *
La semana pasada huroneando en una biblioteca me encontré en un libro universitario de tecnología energética una gráfica que representaba el consumo energético por pasajero y kilómetro según el tipo de vehículo. El orden cualitativo que quedó en mi memoria era:
helicóptero avión tren > automóvil > autobús

((¿¿Hein?? Sí, ese era))
Ocurrió que, finalmente, no llevaba el carné y no he podido volver, de modo que por ahora no me es posible dar la referencia detallada.
* * *
Una búsqueda no sesgada (mejor: sin voluntad de sesgo por mi parte) por internet me ha ofrecido los siguientes documentos de los que extraigo algunos párrafos relevantes que apuntan, según creo, a que para sostener que visto desde el consumo energético el transporte por ferrocarril es mejor que el de carretera hay que añadir aclaraciones y circunstancias.
* * *
En un informe sobre el impacto ambiental de los ferrocarriles japoneses (¡enlace erróneo!) encuentro esta gráfica
que parece mostrar con suficiente claridad que el consumo de energía de los ferrocarriles es menor tanto por pasajero como por tonelada transportada. (Los datos corresponden a los años 90 y no se explica cómo está hecha la conversión de energías).
* * *
Sin embargo, en este artículo (Transport energy consumption) se lee:
Whether or not the CO2 emissions ((o lo que viene a ser un indicador relativamente paralelo, el consumo energético primario)) created by such a train service are greater or less than those caused by a similar number of people travelling in cars or aeroplanes depends on two factors – the passenger loadings of the two alternatives and the fuel mix and efficiency of the power stations feeding the line.
In the past, some studies have been carried out that compared a fully-loaded train with everyone driving their own car. Not surprisingly this showed trains in a good light. At the other extreme one might compare cars with every seat occupied and a half-full train.
(. . .) A paper (. . .) calculated the relative energy consumption of different transport modes and presented a calculation of the consumption of primary fuel (for convenience assumed to be oil) per seat over the route London to Edinburgh. The comparison was made between an Airbus A321, a VW Passat TDI and two hypothetical trains, running at 225 and 350 km/h respectively. (. . .) This suggests that the primary fuel consumed per seat by a 225 km/h train is much the same as that used by an efficient modern car and at 350 km/h there is little to choose
between a high speed train and a modern aircraft.
(. . .) Why is there a discrepancy of about 6:1 between these two sets of data? (( otro estudio que, para un trayecto similar, dio los siguientes valores de emisión de CO2 por pasajero y trayecto, en kg: avión -96.4; ferrocarril –11.9; coche –71.0; autobús -9.2)) Part of the reason is because the figures were based on cars with 1.56 occupants (31% full) while trains were a surprising 70% full. (. . .)
This difference between these sets of figures shows how easy it is to change a number of assumptions and radically alter the conclusions. The situation is further confused when you compare electrically hauled trains with diesel or petrol-fuelled cars.
(. . .) Unlike the situation for cars, there is no standardised method of calculating the amount of CO2 produced by trains, which leads to wide variations in the assumptions made and the eventual figures.

* * *
Un informe australiano que ha comparado las emisiones de CO2 del transporte de mercancías a larga distancia (¡enlace erróneo!) concluye:
The study presented in this report examined the performance of road and rail modes for transport of general freight in seven long-distance corridors in Australia. The corridors are typical of those served by the Australian interstate freight industry, ranging in length from approximately 600 to over 4,000 kilometres.
In all cases examined in this study, the rate of emissions from intermodal freight (measured in grams per net tonne-kilometre) was substantially less than from direct road freight, for all types of trucks. ((Hago notar que “intermodal” no es transporte por ferrocarril, sino transporte mixto carretera-vía férrea.))

* * *
En estas curiosas páginas (Fuel-Efficiency of Travel in the 20th Century) se lee:
(. . .) Why aren't passenger trains more energy efficient if their rolling resistance is so low? There are a number of reasons, the major one being that trains are usually much heavier than autos (on a per passenger basis). (. . .) Just how heavy are passenger trains? There are various types of trains, some pulled by heavy locomotives and some that are driven by electric motors under each car. The ones pulled by locomotives tend to be very heavy and estimates made from US government data for 1963 (the government ceased collecting such data after that date) indicate about 3.7 tons/passenger. Automobiles are roughly one ton/passenger with an average of 1.6 persons/auto in an auto weighing 3,200 pounds. Thus rail was (in 1963) about 3.5 times heavier per passenger. If one compares a lightweight auto with a lightweight train car, the train car weighs about twice as much per seat. A lightweight auto will weigh about 2,000 pounds with 5 seats (0.2 tons/seat). The (mostly aluminium) BART car (for the San Francisco rail transit) weighed 30 tons with 72 seats (0.42 tons/seat). The percentage of seats occupied by passengers on trains, is often not much different than for automobiles.
(. . .) The very low rolling resistance of a steel wheel on a rail is partially cancelled out by the high weight of passenger trains. The higher weight also means more energy used for accelerating and climbing grades although some of this could be recovered by coasting and regenerative braking. Aerodynamic drag is low for a train at moderate speed but increases rapidly (with the square of the speed). Thus one may say that passenger trains are potentially energy efficient, but in actual practice such trains turn out to be little more energy-efficient than the automobile.

* * *
Añado que en las citas anteriores sólo se compara el consumo energético de la acción de transportar, y no se incluye la parte correspondiente a infraestructuras.

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TEdison

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Si no queréis caldo, tomad dos tazas.


Loyola de Palacio trabaja en una “alianza de civilizaciones” basada en el Transporte: 45 mil millones de euros para unir 51 países

La ex vicepresidenta de la Comisión Europea, Loyola de Palacio, presentará el próximo jueves los resultados del Plan de Redes de Transporte Pan-Euromediterráneo. Una “alianza de civilizaciones” que facilitará el intercambio comercial entre los países europeos y sus vecinos.

La cita tendrá lugar en Marrakech donde se celebrará una conferencia de Ministros en la que se repasarán los logros de este plan de acción concreto que fue aprobado por un grupo de alto nivel en abril de 2004, siendo de Palacio presidenta de la Comisión.

El proyecto aspira a establecer cinco grandes ejes de transporte entre 51 países: los miembros de la Unión Europea, 26 países vecinos y Bulgaria y Rumania –que se incorporarán a la Europa de los 25 en 2007-. Su objetivo es el de agilizar el transporte de mercancías entre sus participantes, simplificando los trámites en las aduanas y adaptando los tejidos de transporte, como los ferrocarriles, para que sean compatibles con las necesidades de los países.

… Gracias a esas medidas, explican fuentes comunitarias, se logrará agilizar los despachos de las aduanas, de forma que un trámite, como el necesario para transportar una mercancía de Varsovia a Moscú, que en la actualidad tarda entre 15 y 20 días, pueda ser resuelto entre 3 y 5 jornadas.

El Plan de Redes de Transporte Pan-Euromediterráneo cuenta con un presupuesto total de 45 mil millones de euros, que serán invertidos hasta 2020, fecha en la que se completará este proyecto que se compone de dos fases. La primera de esas etapas contempla objetivos a corto plazo y finalizará en 2010.

Además del apoyo de los países implicados, la creación de esa gran red cuenta con el respaldo de otras instituciones como el Banco Europeo de Inversiones, el Banco Europeo para la Reconstrucción y el Desarrollo y el Banco Mundial.

Los promotores del proyecto identifican cinco grandes ejes de transporte:

--Las llamadas autopistas de los mares que unirán el Báltico, el mar de Barents, el Atlántico, el Mediterráneo, el Mar Negro y el Caspio, con una extensión hacia el Mar Rojo a través del Canal de Suez.

--El eje norte, gracias al cual se conectará la Unión Europea con Noruega por el norte y con Rusia y Bielorrusia por el este.

--El eje central, que unirá el centro de la Unión Europea con Ucrania y el mar Negro y creará un canal subterráneo para conectar con el mar Caspio, Egipto y el mar Rojo. En este punto, también está previsto establecer otras conexiones hacia Asia central.

--El eje del sureste que enlazará la Unión Europea a través de los Balcanes y Turquía con el Cáucaso y el Caspio, así como con Egipto y el mar Rojo.

--El eje del sur y suroeste que pretende la conexión del sur oeste de la Unión Europea con Suiza y Marruecos. El Magreb también será conectado con una red que atravesará Marruecos, Argelia y Túnez.

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OMEGA

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una de las pocas ventajas en pocos años sera que el pattrimonio en infraestructuras mientras dure podra seguir siendo utilizado aunque poco por que estara sobredimensionado, y reconvertido a otro uso, por ejemplo la alta velocidad sera a baja velocidad, y hasta para mercancias, y las vias verdes que se estan recuperando a lo mejor vuelver a ser vias ferreas al menos el mantenimiento y conservacion actual ayudarana a su recuperacion.
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TEdison

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"Los verdes" denuncian "la incoherencia" de IU por ¡enlace erróneo!

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PPP

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Otuka:

Se me pasó tu correo de 15 de septiembre, que ahora vuelvo a ver, por actualización de ese hilo, sobre el rendimiento en el transporte. He visto muchas comparativas de este tipo y como sucede con el TRE, hay que tomarlas con cuidado y algunas con pinzas, porque hay muchos factores. Efectivamente, en según qué contexto de concentraciones humanas (por ejemplo, el urbanismo enormemente disperso de las áreas residenciales estadounidenses o australianas o el urbanismo de las antiguas ciudades europeas, mucho más agolpadas, incluso con suburbios muy densos y gran infraestructura de transporte público (huevo y gallina del crecimiento urbanístico asociado a la movilidad en el transporte), los resultados pueden ser diferentes para un mismo tipo de transporte teórico promedio.

Siempre he debatido sobre la comparativa coste (incluso energético) por pasajero o kilo y kilómetro. Entre otras cosas, porque aunque sea una forma medible y aparentemente razonable de comparar, no parece razonable comparar energéticamente el transporte, en aviones diarios, de flores del paraiso desde Tailandia hasta Amsterdam, con el de llevarlas en barcos o en camiones, primero por el tiempo y la inutilidad de los segundo y en segundo lugar, porque parece hasta indecente, en un contexto de crisis energética, como el que nos ocupa. Asi que, repitiendo, primero el contexto urbanístico y segundo, el propósito y la necesidad estricta o prioridad lógica de un determinado transporte, tanto si es de personas (no es lo mismo ir a trabajar al horno de pan del pueblo, que ir de vacaciones a Cancún), como de carga (no es lo mismo transportar el pan, que bisutería, en el contexto de una crisis energética)

A Omega, creo que el patrimonio de infraestruturas tan moderno con el que nos estamos dotando (autopistas de tres carriles en cada dirección, trenes de alta velocidad, aparcamientos gigantes) no va a durar ni una fracción de lo que duraron las calzadas romanas. El asfalto es una de los firmes que más se degrada con el tiempo y los agentes atmosféricos y si no hay mantenimiento costoso y parcheos continuos, se terminarán llenando de vegetación oportunista en muy poco tiempo (en términos históricos). Y las grandes vías férreas, se ha hecho para unir macrociudades que carecerán de todos sentido en un mundo de baja entropía. Sin embargo, faltarán las nervaduras clásicas a y de provincias hacia ciudades de dimensión media, que es como se hacían los ferrocarriles del XIX, qcuyas trochas duermen ahora el sueño de los justos. Los caminos racionales de las mestas y cañadas reales para el transporte de bajo nivel de energía del ganado a los centros humanos de media densidad, están cortados por urbanizaciones, autopistas, campos labrados, vallas, etc. Eso si, dispondremos del nuevo aeropuerto de Barajas, una serie de pistas que llamarán más la atención que los dibujos de Nazca, por lo inútiles y sin sentido con que los verán nuestros sucesores, decenas de generaciones más adelante, cuando se suban al alto de Paracuellos y observen esos ininteligibles trazados geométricos en el valle de Barajas.

Y para TEdison, no entiendo por qué IU es incoherente por demandar (¿la construcción de?) una autopista y es denunciado por los verdes. ¿Podrías ser más explícito?

Saludos

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TEdison

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PPP

El caso es que cuando solo enlazo una noticia me parece que me puedo quedar corto, y cuando además cito unos extractos me viene el dolor de corazón por estar consumiento espacio del servidor de esta web para cosas que quizás no son de interés de la mayoría de los foristas, que suelen ser más "técnicos".

No soy yo, sino "Los verdes de Andalucia" los que denuncian la "incoherencia" de Izquierda Unida, por apostar por la construcción de una autopista entre Cordoba y Toledo, cuando deberían apostar por medios de transporte público y colectivo, etc.

Si lo de incoherencia lo entrecomillé al hacer la cita, y lo vuelvo a entrecomillar ahora, es porque hay que andarse con mucho tiento con estas denuncias de "Los verdes" hacia otras fuerzas políticas por "falta de coherencia medioambiental", como nos han recordado alguna vez Rafa León y otros usuarios, por ejemplo TEdison. Dado que muchas veces parecen tener que ver más con las puñaladas de la política y las competiciones que con el avance hacia acuerdos sobre los problemas ecológicos.

Y es que aunque la denuncia tiene interés en si misma, y ciertamente pueden versele visos de incoherencia en la petición de IU para se haga otra autopista, para mi lo significativo y testimonial es que sirve de ejemplo de que para los foristas on cuestiones tranascendentales -el sinsentido del PEIT y asociados- entre las fuerzas "representativas" de izquierda son ocasión para la polémica y el llamarse "feos" unos a otros.

Vamos, que la ponía como contraste entre lo que aqui se intenta hacer de cara al público -estudiar estos temas- y lo que se hace entre los "políticos" responsables que se reclaman ecologistas ante esos mismos temas -buscar ocasión de conflicto-.

Conste que soy mesetario y solo juzgo el debate que estas fuerzas hacen público, no a IU-Andalucia ni a Los verdes de Andalucia. De la meseta castellana y su política "de izquierdas" y CCOO y el tren de alta velocidad Madrid-Valladolid hablaré cuando toque, si es que toca.

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TEdison

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La recta final de las negociaciones de los presupuestos (estatales y autonomicos) de Spain está trayendo consigo unas cuantas poderosas razones para demostrar que la política de creación de nuevas infraestructuras en España es una cosa muy sostenible. En concreto4.000 millones de razones

Se trata de los dineros que van a llegar para apoyar la "Y" ferroviaria vasca, una interconexión de ciudades del País Vasco mediante líneas de ferrocarril de Alta Velocidad.

Alfredo Pérez Rubalcaba, el negociador 'todo terreno' de los socialistas en el Congreso de los Diputados, llamaba hace pocos días por teléfono al vicepresidente Pedro Solbes para que el Ejecutivo diera el carpetazo final al pacto sobre la mayor infraestructura vasca de los últimos años, cuyas obras se iniciarán en 2006. El visto bueno del Ministerio de Hacienda era necesario para dar el empujón definitivo al compromiso, y otorgar así el aprobado definitivo al proyecto de Presupuestos del Estado en el Senado gracias al respaldo jeltzale. Atrás quedaban arduas negociaciones que se habían iniciado tras el último encuentro celebrado en
octubre en La Moncloa entre Zapatero (presidente del gobierno) e Imaz (presidente del Partido Nacionalista Vasco).

Este gran proyecto...encierra una importante trastienda económica que tendrá repercusiones. No sólo como un tractor del aparato productivo sino, por ejemplo, en la propia recaudación fiscal de las diputaciones forales. La construcción del trazado de la alta velocidad en Euskadi costará unos 4.000 millones de euros, lo que supone la mitad del Presupuesto anual del Gobierno Vasco y más de la suma del conjunto de los Presupuestos de las tres Diputaciones Forales. Del total, el Estado pagará 1.642 millones para costear la obra que gestionará el Gobierno Vasco entre Bergara e Irún, una cantidad que se descontará del Cupo que paga el País Vasco a las arcas del Estado, aunque todavía está por establecer en qué plazos se llevará a cabo. Se espera que el tramo entre Vitoria y Bilbao, cuya ejecución corresponde al Ministerio de Fomento y que podría recibir sustanciosas ayudas de la Unión Europea, inicie las obras el próximo año. En 2010 podría estar terminada esta infraestructura.


Frente a estos argumentos, y frente a toda la gente que tiene garantizada su supervivencia gracias a “productivas” inversiones de dinero público como éstas, está claro que no es nada fácil resultar convincente cuando se pretenden dar razones sobre por qué estos desarrollos son tan devastadores como estériles. Eso sí, ¡enlace erróneo!

Aqui van unos ¡enlace erróneo! sobre el proyecto.

Bueno, para que no falte nadie a la hora de hablar de este tipo de "inversiones sociales", Valladolid: 3 de cada 4 euros del presupuesto municipal se dedicarán a hormigón

Las principales novedades que aparecen son las urbanizaciones de la superficie de los aparcamientos que se están construyendo (Zorrilla, Circular, Catedral y Arca Real), que suman casi 11 millones de euros.

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Otuka

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Como Alb ha venido a decir recientemente, Pedro, tienes una serie sucesiva de argumentos como muñecas rusas: si el análisis económico no te gusta, debe hacerse el energético, y si este no sale todo lo claro que se espera, resulta que hay que entrar a juzgar qué es lo que es correcto transportar o no: de la economía a la energía, y de esta a la moral. Menos mal que ya no hay más allá (espero, aunque siempre puede quedar la estética como última Thule).
Voy a pedirme estos reyes un aclarador de ideas y a ver si consigo que se me manifiesten algunas, ya que hemos traído a Allan Poe a las mentes.

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PPP

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Tienes razón, Otuka, soy voluble. Gracias a Dios que a ambos nos queda Thule; yo espero poder afanarle al Capitán Trueno a su novia Sigrid, que estaba muy bien con muy pocos rasgos.

La diferencia es que más que hablar de transportes correctos, habría que hablar de transportes sensatos, que es lo que intentaba, seguramente de forma burda, también. Y los transportes sensatos, tienen menos cosa moral que el Alcoyano. Recomiendo mucho, en este sentido, el libro de Oscar Carpintero que ayer se presentó en el Círculo de Bellas Artes y del que pronto haré una reseña, titulado: "El metabolismo de la economía española. Flujos físicos y huellas del deterioro ecológico"

En cuanto al análisis económico que no me gustaba de Alb, era pensar que 4,58 €/Wp que ofrece Unisolar son peores que los 4,12 €/Wp de los monocristalinos que tengo en la manita, para una producción similar y con peores garantías (e incluso sin definirlas) y ocupando el doble de superficie. A pesar de todo, siempre procuro huir de los ensayos económicos, que son muy etéreos. El cálculo energético de las placas solares fotovoltaicas sigue donde estaba, en el mundo de la gran energía. No hace falta que lo hunda más, por mucho que crezca exponencialmente.

No te puedo recomendar un aclarador de ideas, porque yo tampoco las tengo claras.

Saludos

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