La cabeza a pájaros

El suplemento de negocios del diario español El País, de fecha 20 de abril de 2008, publica un reportajede Ramón Casamayor, titulado El futuro según Airbus, que ofrece unos datos espectaculares de crecimiento de las ventas de la flota aérea mundial para esta empresa, que no nos resistimos a comentar, dado su interés público. Los comentarios, como suele ser, entre líneas, en cursiva y en negrita.

En los próximos 20 años se necesitarán 1.698 aviones muy grandes, 25 de ellos en España

Durante los próximos lustros, hasta 2026 concretamente, se venderán 24.262 aviones comerciales nuevos en el mundo según las cuentas de Airbus y 28.600 según las de Boeing, por un valor, sin embargo, en el que parecen haberse puesto de acuerdo los eternos rivales: 2,8 billones de dólares.

Está claro que tanto Boeing como Airbus planifican el futuro conforme a un mundo de crecimiento infinito. Está claro que ellos no piensan ceder en sus modelos de transporte (es su negocio, dirán, como todo el que piensa de forma particular, sin ver el mundo que le circunda y necesariamente le afecta y al que afecta con sus decisiones) y está claro que van a por más de los mismo y al crecimiento infinito. Entre 24 y 26.000 aviones más, anda la cosa. Si van a las especificaciones técnicas de sus aviones, verán la enormidad de consumo energético adicional que nos espera, según sus programas de futuro. Se parecen a las previsiones siempre optimistas (por más que sean absolutamente irreales) previsiones de la Federal Aviation Administration (FAA) estadounidense para el periodo 2006-2020, que prevén entre otras cosas, un aumento anual (por supuesto acumulativo) en el periodo del un 3% para el PIB y para sus negocios de entre un 4 y un 6% anual de crecimiento para el tráfico de pasajeros, de cargo aéreo, de ingresos (por supuesto, crecientes) también de consumo de combustible (en este caso, solo un 4%) y por supuesto, una reducción del precio del mismo de un 1%. Me pregunto si habrán fusilado o expulsado al que previó esa reducción de precios, allá para 2005. Seguramente no, porque tanto Boeing como Airbus siguen en la misma tesitura.

La razón de esta contradicción está en el reparto de la demanda prevista por el tamaño de los mismos, ya que mientras que las diferencias tanto en los de pasillo único como de pasillo doble hasta 400 pasajeros son mínimas, en los de mayor tamaño son importantes. Del A380 de Airbus y la versión más amplia de su competidor el B747-800 de Boeing se venderán un total de 960 unidades, según Boeing, y 1.700, según Airbus.

Y algunos decían que los arquitectos estaban locos planteando rascacielos y más rascacielos en las megaciudades (antes megápolis). Y resulta que Airbus está planificando la venta de entre 1.000 y 1.700 ciudades flotantes para entre 400 y 700 pasajeros cada una. Vive le gigantisme! Como garantía del reduccionismo energético, claro.

Siguen por tanto las diferencias a la hora de valorar el papel de los grandes aeropuertos de distribución de vuelos (hubs) y el de los trayectos punto a punto. Mientras que en la compañía norteamericana apuestan por este último planteamiento, en Airbus están convencidos de que durante los próximos 15 años se duplicará el tráfico aéreo, pasará de cuatro a ocho billones de pasajeros por kilómetro transportados (PKT), y excepto en países como China o India, no hay esa capacidad de crecimiento de los aeropuertos (hay 93 aeropuertos con la capacidad limitada que acaparan el 64% del tráfico). Y aseguran al mismo tiempo que si hoy son 26 las grandes ciudades con más de diez millones de habitantes, en el año 2015 serán 33.

Nueva apuesta de Airbus por el gigantismo. No deje que la realidad le amargue un buen sueño. Si hay que llegar a los 8.000 millones de pasajeros por kilómetro transportado (PKT) y el mundo, salvo China e India (¡qué miedo tenemos a que puedan terminar siendo como nosotros; qué miedo a vernos en ese espejo!), carece de capacidad para ello, pues adelante con nuevas ciudades de más de 10 millones de habitantes que justifiquen los aparatos. Esto es, el órgano creando la función. ¿No es maravillosa esta perspicacia de los expertos de marketing y ventas de Airbus?

Según Rafael Alonso, vicepresidente de Airbus y responsable de apoyo al cliente en España y Latinoamérica, mientras que los vuelos nacionales se duplicarán en los próximos 20 años, los de largo alcance se triplicarán. Por su parte, Laurent Rouad, también vicepresidente y responsable de las previsiones y las investigaciones de mercado, señala que los hubs "no son sólo puntos de conexión, hay una gran parte de pasajeros que viaja a esas grandes ciudades como Nueva York, París, Hong Kong, Los Ángeles... y se queda en ellas". La teoría del punto a punto no está en contradicción con el desarrollo de los grandes hubs, según Laurent, "para eso teníamos el A320, que obligó a Boeing a sacar el B787, y frente al A380 han sacado el B747-800, del que sólo han recibido pedidos de una compañía frente a las 16 que han solicitado nuestro avión y a las que Boeing les está diciendo que no saben comprar".

Otra gran visión de futuro de estos estrategas del crecimiento infinito. Su bola de cristal dice que los vuelos nacionales se duplicarán, pero que los internacionales o de largo alcance, se triplicarán. Esto es, el mundo de una cada vez mayor movilidad. A tomar cañas a otro continente. Y ya que las ciudades alcanzan el tamaño de países y los sellan todo el suelo, pues se llega a la conclusión de que los pasajeros no sólo utilizan el “hub” para transbordar, sino para quedarse a vivir en él. Estamos haciendo un mundo fenomenal. Es que ni siquiera hace falta tocar tierra, ya puestos, Hasta los más atrevidos, terminarán saliendo del avión y metiéndose en un autobús acristalado de “City Tour”, con “fast food restaurant” incorporado, desde el que puedan hacer videos y fotos de la ciudad, sin necesidad de pisarla y volver al gigaavión para volver a casa a tiempo de proyectarse lo visto en el televisor de pantalla plana, eso sí de alta definición, faltaría más. Es más, ya veo la Joint Venture entre línea área, productor de pantallas planas y videocámaras de HD y de restaurantes de comida rápida para hacer oferta inmejorables. Es impresionante. Verdaderamente impresionante la sagacidad de los proyectistas de futuro.

En cuanto al nuevo duelo planteado con el B787 de Boeing, Rafael Alonso destaca que en los 15 primeros meses de lanzamiento del A350, han conseguido más pedidos que su rival en el mismo periodo.

Laurent apuesta también por el desarrollo de las "ciudades secundarias", así como por el importante crecimiento que después de China e India registrará el tráfico aéreo en una segunda oleada de países emergentes como Brasil, Rusia, Indonesia, Turquía...

Pues nada, si de apostar se trata, a crecer, que son dos días. Más ciudades secundarias, si puede ser de 10 millones o más, para que ajuste la familia de aviones grandes y se puedan vender más. Pero si no, pues que haya más ciudades medianas y ya venderemos aviones medianos y hasta pequeños, si hace falta. Y el BRIC siempre por delante (Brasil, Rusia, India, China y ahora parece que también indonesia, aunque ya importe petróleo y Turquía). El negosi es el negosi.

Asimismo están convencidos del importante papel que seguirán representando las líneas aéreas de bajo coste, que del 6% del tráfico mundial en 1997 con 172 aviones han pasado al 20% en 2007 con 1.997 aviones, y tienen previsto llegar al 35% o 40% en los próximos lustros.

El bajo coste terminará siendo el 100% del tráfico mundial. No se por qué estos analistas se autolimitan tanto. Sin azafatas, sin pilotos, sin maletas, sin reservas, sin billetes, sin facturación, sin asientos, sin comidas, sin mantenimiento o con el mantenimiento subcontratado a subcontratistas de subcontratistas, eso sí, todos ellos certificados y homologados, sin, sin y salen los vuelos tirados.

En cuanto a las exigencias medioambientales más inmediatas, los frentes de Airbus pasan primero por el ahorro que supone el A380 transportando a más pasajeros con menos consumo y por la incorporación de un combustible derivado del gas natural (GTL Jet Fuel producido por Shell) que se desarrolla en Qatar y que proveerá el 1% del consumo mundial a partir de 2011 y al que seguirán los biocombustibles de segunda generación (sin incidencia sobre la alimentación). Están convencidos de que en 2025 los combustibles alternativos alcanzarán el 25% del consumo total de la aviación y el 30% en 2030. El 90% de la flota actual va a ser sustituida por aviones más ecoeficientes en los próximos lustros.

Y como no podía faltar, el toque medioambiental. Si los coches ya se venden de color verde y sin humos, por qué no los aviones?. Y los expertos en convertir un problema en una oportunidad, se dieron cuenta de que a medida que el petróleo convencional escaseaba y se hacía más caro y había que hacer productos combustibles líquidos del gas natural para cubrir el hueco de la disminución del petróleo convencional, tomaron este toro por los cuernos y lo vendieron como que lo usan porque es más “ecológico”, al provenir del gas, no porque el convencional vaya estando menos disponible. Lo siguiente será vendernos el biocombustible para aviones como “respetuoso con el medio ambiente” y hacer volar el A380 con 800 pasajeros a bordo, con extractos de soja o girasol o maíz o aceite de palma o cereal o caña de azúcar. Si uno puede en los países ricos gastarse sumas multimillonarias en ponerse bello y quitarse arrugas, células muertas o lavarse el pelo con pócimas o champús de extractos de los alimentos más peregrinos y variados ¿por qué no habríamos de intentar ir de vacaciones de fin de semana de Madrid a Nueva York con etanol de caña de azúcar brasileña, hacer las fotos y videos desde el autobús “sightseeing” y luego volver a ver la gran manzana, cómodamente en nuestros hogares, en nuestro superTV de HD con 4xHDDI y TDT incorporado de 40 pulgadas?. Esto sí que es un aterriza como puedas.