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El transporte marítimo en la economía globalizada


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Amon_Ra

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Mayoritariamente casi todos los participantes y lectores de esta Web estan de acuerdo en que uno de los problemas mas serios para la Crisis Energetica es el problema del transporte.
Viendo que solamente se a tocado como referencia en algunas ocasiones y de pasada.
Inicio un tema que a la mayoria al ser alejado de sus vidas olvidan.
El desarrollo cultural economico y social del mundo como lo conocemos no se hubiera realizado si no hubiese existido la Navegacion.
Desde la antiguedad forma parte del hombre y es la una pieza vital en un mundo donde ya se nos a quedado pequeño.
La importancia de este sector en la economia globalizada de hoy es vital.
I sistemas rutas y costes pesan y pesaran como una losa en el futuro de nos aguarda.
¡enlace erróneo!
Muchos son los aspectos que este sector del transporte tiene comercial ,estrategico, politico, turistico ,ecologico etc etc y todos tienen una relacion directa con el uso de la energia y esta en el planeta Tierra.
La energia mas limpia es la que no se usa

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Amon_Ra

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esperemos que funcione bien ahora.
http://www.imo.org/includes/blastDataOnly.asp/data_id%3D12883/background%28S%29.pdf
Es un documento pdf redactado por la Organizacion Maritima
Internaciona.
¡enlace erróneo!
La energia mas limpia es la que no se usa

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erebus

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Quote by Amon_Ra: Organizacion Maritima
Internacional

Hoy por hoy, no existen alternativas eficientes para la propulsión de los buques comerciales ni de pequeño ni de gran tamaño, que los combustibles fósiles.
La pesca como la conocemos hoy en dia, no seria posible sin el gasoil, La velocidad y tamaño de los buques actuales sólo es posible gracias al empleo de ingentes cantidades de derivados del petroleo. La energía nuclear fue vista en los 60 como la gran esperanza para la propulsión de los buques, sin embargo los contados barcos propulsados por reactores nucleares fueron viables técnicamente, pero un completo fracaso económico. Finalmente, las plantas propulsoras de estos barcos fueron sustituidas por motores diesel y la energía nuclear quedó relegada a la propulsión de ciertas unidades militares.
Ni siquiera bajo estas circunstancias, que podriamos definir como "completamente subvencionadas" y atesorando lo mejor de la tecnología nuclear actual, parece que esta fuente de energía sea fiable para propulsar buques. Todos recordarán la presencia de los submarinos nucleares británicos en Gibraltar para desarrollar reparaciones que se prolongaron interminablemente. Tanto los rusos como los norteamericanos han perdido varios submarinos nucleares por accidentes serios y los la propia seguridad de los reactores de los portaaviones norteamericanos está bastante entredicho cuando se exponen estos buques al ataque de misiles supersónicos antibuque como los Suburn o Granit.
Es poco probable que veamos buques comerciales propulsados por energía nuclear, y tambien creo que será poco probable que veamos buques propulsados por hidrógeno u otras energías renovables que no sean el viento.
Precisamente el viento ha sido el propulsor de los buques durante milenios, y seguramente volveremos a el.
Para lograrlo, los buques actuales tendrán que reducir su tamaño y su capacidad de carga.
Ello inevitablemente tendrá un impacto sobre el comercio mundial que tendrá que reducirse. El tráfico marítimo se reorganizará para poder aprovechar los régimenes de vientos dominantes y los transportes refrigerados desaparecerán.
A pesar de que se están elevando los estandares de calidad el tipo de combustible que se quema en los barcos, a fin de reducir la contaminación. Los buques suelen quemar fuel-oil pesado que corresponde precisamente con la clase de petroleo que va quedando disponible, despues de haber extraido las fracciones mas ricas en volátiles ligeros (las mas aptas para gasolinas, gasoil, etc) Los buques mercantes se construyen en general con una esperanza de vida de unos
30 o 40 años. Los buques que se construyen hoy posiblemente vean tiempos de profunda escasez de petroleo.
¿Volveremos a ver buques propulsados por carbón? La flota comercial actual es inmensa y demandaria unas increibles infraestructuras. Además, la gran ventaja del petroleo radica en su densidad energética. Los espacios para poder almacenar el carbón que consume un buque oceánico restan un volumen importante de carga. Uno de los últimos buques mercantes propulsado por carbón que operó en España aún se conserva en Tenerife. Se corresponde con un pequeño vapor de unas 900 toneladas de desplazamiento (El vapor La Palma) ¡enlace erróneo! dotado de una máquina de vapor de 3 cilindros y que tenia una caldera de carbón, que fue sustituida por otra caldera de gasoil en los años 70.
El barco navegaba a unos 10 nudos, que es una velocidad alcanzable para un velero de carga con viento favorable.
En los tiempos de navegación del vapor la La Palma, el mejor carbón del mundo para navegación provenia de Inglaterra. El carbón de Cardiff mas facil de extraer ya se ha consumido. El carbon de calidad con bajos contenidos de azufre está cada vez a mayor profundidad y no sólo requiere mas energía extraerlo, sinó que tendrá además que destinarse a producir combustibles líquidos para el transporte rodado, electricidad y quizás incluso plasticos y derivados que hacen posible el modo de vida moderno.
Posiblemente, a la navegación comercial no le quede mas remedio que volver a la propulsión por el viento. Al fin y al cabo, hasta los apostoles del santo hidrógeno coinciden en que las renovables son las que van a mover el mundo del mañana.
¿Que harás cuando al sistema se le acaben las zanahorias?

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piz®

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Estoy de acuerdo que la actual situación de insuficiencia de producción de crudo afecta sobre todo al transporte pero no estoy de acuerdo con que el transporte maritimo se verá afectado por el petroleo. No olvidemos que el transporte maritimo uso fuel pesado que el el combustible mas barato y abuandante y el menos afectado por la actual crisis pues el petroleo pesado es el mas abundante de todos y además se pueden poner en marcha nuevos yacimientos de este tipo de petroleo.



El problema no lo tendrá el trasnporte maritimo el problema lo tendrá el transporte aereo que es el mas se verá afectado por este problema sin que se puede aportar una solución a corto o medio plazo.


Gran parte del problema actual es de refino, se produce muchho petroleo pesado y poco petroleo ligero y además las efinerias están saturadas y obsoletas y las petroleras están ma s precocupadas en comprarse unas a otras que en ser productoras de crudos y ofrecer buena calidad a buen precio a sus clientes.

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EdgarMex

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Saludos Amon_Ra:

El compañero Omega, abrió un tema de discusión llamado; “El talón de Aquiles de la deslocalización”

por cierto muy acertadamente. En él, una de las participaciones del compañero Erebus, aludiendo a "escéptico" se comentó algo al respecto, que me tomo el atrevimiento de pegar aquí:

Como estamos de vacaciones, me permito perder el tiempo otra vez leyendo estas paridas que brotan de tu juicioso intelecto, e incluso contestarlas.

De nuevo vuelves a demostrar que no tienes pajonera idea de lo que hablas, y propones soluciones tipo "pajarito preñado con inseminación artificial" para resolver los problemas a que se enfrentan las cadenas logisticas.

Este que está aqui se gana la vida lidiando con con toda suerte de transportes, para que me sirvan las mercancias que importo a precio competitivo. Y te puedo asegurar que tu mundo ideal de ferrocarriles privatizados moviendo las mercancias eficientemente como lo pintas, no existe ni en los tebeos de martinez el facha.

En España, para no ir mas lejos, de el mayor puerto del reino en movimiento de carga, pasajeros, numero de buques, etc, no sale ni entra ni un sólo contenedor por ferrocarril.

El puerto de Algeciras, que lo tengo al lado, bate la cifra de los 2 millones de contenedores anuales, y todos y cada uno de ellos se mueve por camión. NO HAY FERROCARRIL
Seguramente las administraciones no han contado con tu clarividencia y capacidad, y por lo tanto no han considerado que el movimiento de mercancias en el principal puerto de españa pueda ser mas importante que las toneladas y toneladas de cemento y movimientos de tierra que lleva la construcción de una red de AVES por toda España.

Vale, descartando el transporte por ferrocarril, ya que no existe la infraestructura necesaria, y se tardaria una década en construirla si existiera la voluntad necesaria; hablemos del tráfico marítimo de cabotaje.

Que bueno seria que nuestro pais aprovechase su amplio porcentaje de costas para promover el short sea shipping y transportar mercancias de manera eficiente entre un puerto y otro por mar.

¿Verdad?

Pues dejame que te diga que no va a poder ser, porque las navieras españolas que explotan los cabotajes, cobran tan exorbitadas tarifas por mover un contenedor de un puerto a otro, que sale mas barato en camión.

Las navieras españolas se están forrando los bolsillos de billetes lilas, porque cobran lo que quieren y compran barcos de 4 o 5a mano, completamente desfasados y en general, en un estado lamentable para lo que son los estandares europeos.

Salvando a la noruega Fred Olsen de Canarias, el resto de las compañias navieras usa barcos que estarian mejor bajo pabellón de zimbawe o Guinea Ecuatorial, y tu pensando en el hidrogeno.

Me recuerdas a un amigo que queria poner un aerogenerador en su yate, para aprovechar el viento y mover una hélice que deberia propulsar el barco aprovechando la energía eólica.
Reconozco que en los dibujos del proyecto resultaba muy bonito, todo el conjunto acabado en poliuretano blanco.

Lastima que le faltara un poco de fundamento a la idea, como decimos en mi tierra.

En fin, ¿sabes lo que es la credibilidad?
Es como la inocencia, cuando se pierde, se pierde para siempre, pero eso a ti no parece importarte, sigues prefiriendo el protagonismo a cualquier precio.

Al menos puedes presumir que siempre dirás la última parida.
Saludos y felices fiestas.

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EdgarMex

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...

Por cierto en un programa de National Geografic, escuche decir que una barcaza de construcción marina, de esas que tienen grandes grúas y descomunales equipos de trabajo y que son capaces de montar una plataforma petrolera en el mar de un tiro, consume la friolera de 80 a 100 toneladas de combustible ¡AL DIA!.

...

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erebus

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Quote by piz®: Estoy de acuerdo que la actual situación de insuficiencia de producción de crudo afecta sobre todo al transporte pero no estoy de acuerdo con que el transporte maritimo se verá afectado por el petroleo.


Tanto las carencias como incrementos de precio del petroleo tienen un efecto inmediato sobre todos los combustibles liquidos.
Los precios del barril de petroleo han subido en el ultimo año y los precios del bunker ( fuel oil para motores marinos) tambien han subido paralelamente.
Los barcos de una cierta edad, si usaban petroleos pesados, pero a medida que se han venido incorporando regulaciones muy estrictas sobre el contenido de sulfuros en los humos de escape y a medida que los motores modernos exigen combustibles cada vez mas refinados y ligeros, los motores van demandando combustibles cada vez mas ricos.
Hoy en dia existen incluso motores de ciclo combinado capaces de quemar parte del gas licuado que se evapora en los tanques de los mdernos gaseros (buques de transporte de gas licuado) y los barcos de alta velocidad, como el famoso Bechinjigua (ferry de fred olsen en las islas canarias, el mas moderno del mundo) queman exclusivamente gasoil, asi como la flota pesquera, los remolcadores, etc.
En la contratacion de fletes, (transporte maritimo) existe una clausula que se llama bunker charge, esa clausula permite a las navieras pasar el incremento de coste de los combustibles, directamente al cliente. Por ello, cada contenedor que transportes, o cada unidad de carga, sufre inmediatamente el incremento de coste de los combustibles.
No obstante, el transporte maritimo es el mas eficiente de todos, y por supuesto está muy lejos de la vulneralbilidad del trasnporte aereo. El dia que el transporte aereo acuse la crisis, caerá el turismo, pero en general el mundo seguirá casi igual. Pero el dia en que el transporte maritimo empiece a sentir restricciones de combustible, no sólo dejaremos de comer pescado, sino que el mundo como lo conocemos cambiará irremisiblemente. En mi opinion, los costes de combustibles tienen una importancia capital sobre el comercio mundial, pero afectan desigualmente a diferentes tramos del transporte. Las mayores vulnerabilidades se corresponden con la mayor dispersión. Es decir los tramos inmediatamente inicial e inmediantamente final.
Imaginemos un televisor. Miles de componentes distintos vienen de diferentes fabricas de diferentes partes del mundo. Las materias primas tambien vienen de diferentes lugares no llegan a las diferentes fabricas en barco, llegan en camión o en tren. Esa es una de las partes de la cadena que mas van a notar el encarecimiento de los combustibles porque la eficacia energética de ese transporte es muy baja. Una vez que el televisor está ensamblado, se carga en contenedores completos que viajan desde asia hasta europa o america, esa parte del transporte es muy eficaz porque se realiza en barco, pero al mismo tiempo, el impacto del coste de ese transporte en concreto sobre el precio del producto es relativamente bajo. Al llegar al puerto que sirve de platforma logistica, ese contenedor pasa de un barco grande ( un portacontenedores de mas de 5000 TEUS (un TEU es un contenedor de 6 metros de largo) a otro barco portacontenedor mas pequeño ( llamado feeder) El feeder llevará el contenedor cargado de televisores a un puerto secundario. (Por ejemplo un barco que viene de Asia hará escala en Valencia, y el feeder se llevará el contenedor a Bilbao) Cuando el contenedor llega al puerto de destino, pasamos otra vez a un modelo de baja eficiencia energética, porque el contenedor tendrá que ser transportado en camión desde el puerto al almacén del distribuidor nacional o importador, de ahi cada televisor pasará a ser redistribuido en las cadenas de tiendas, tambien mediante transporte por camión. De toda esa cadena, los costes del transporte maritimo son relativamente una fracción pequeña del coste total de los tranportes de todos los componentes, y su consumo energético es muy bajo comparado con el que se requiere para colocar todas las materias primas y materiales juntos, en una fabrica de ensamblaje, o el producto terminado en la tienda del detallista.
¿Que harás cuando al sistema se le acaben las zanahorias?

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OMEGA

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copio integro no lo he leido pero va de este tema.de expansion.

06/05/06 El retraso ferroviario obliga a Fomentoa impulsar ya las ?autopistas del mar?
L. Ramírez Publicado: 07:00

La imperiosa necesidad de descongestionar las carreteras de transporte del tráfico de mercancías anticipa el inevitable impulso de las vías marítimas. Así, se podría superar la falta de desarrollo normativo del sector ferroviario.

Uno de los principales problemas que padece el sector del transporte de mercancías de la Unión Europea (UE), a la hora de desarrollar su potencial económico, es la congestión de las carreteras, que dificulta el acceso de determinadas regiones al resto de países comunitarios.

Éste es el caso de España, donde la única vía de entrada a Europa por tierra es la frontera francesa y, además, existe un retraso notable en la configuración de un entorno de competencia en el mercado del transporte de mercancías, lo que obliga a España a incorporarse a la solución marítima.

Y es que la Ley del Sector Ferroviario acaba con el monopolio de Renfe, pero la ausencia del desarrollo reglamentario de la norma no ha permitido todavía la entrada de otras compañías en este mercado.

Por ello, las empresas que van a competir con la sociedad privatizada deberán esperar, al menos, hasta el final de la primavera para poder comenzar la actividad.; a pesar de que la ley fija en el uno de enero de 2005 la fecha a partir de la cual se abre a la competencia este negocio. La legislación española acumula un retraso notable, que hace imposible la liberalización efectiva del mercado.

La ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, se ha comprometido a tener listas las normas pendientes antes de que concluya el primer semestre, ya que la Orden Ministerial sobre la homologación del material ferroviario será una realidad antes del verano, según las previsiones del Gobierno. Después, habrá que ratificar la correspondiente habilitación y capacitación de los profesionales del sector, la última cuestión pendiente de abordar.

Por lo tanto, pasarán al menos algunos meses para que el mercado ferroviario de mercancías sea competitivo, y la vía marítima parece ser una de las soluciones que baraja el Ejecutivo para paliar este déficit.

Dada su estratégica situación geográfica, la costa española se caracteriza por ser, gracias a sus puertos, una de las principales entradas y salidas de productos. Sin embargo, las amplias posibilidades que ofrece el tráfico marítimo no han sido todavía explotadas, a pesar de que la mayoría de los puertos están preparados para ello, y de que constituye uno de los modos de transporte menos contaminantes.

El Gobierno parece que se ha dado cuenta de las amplias posibilidades que ofrecen estas autopistas del mar, y ya en octubre de 2005, el primer ministro francés, Dominique de Villepin, y el jefe del ejecutivo español, José Luis Rodríguez Zapatero, rubricaron una declaración de intenciones para potenciar el transporte marítimo, cuya primera línea se pondrá en marcha en 2007 en el Atlántico, con el objetivo de aliviar el tránsito en los grandes ejes de carreteras.

Pero las grandes posibilidades se encuentran en el Mediterráneo. Por ello, el Ejecutivo galo pretende unir por vías navegables interiores el Mar del Norte y el Mediterráneo, combinándolas con las autopistas ferroviarias para mercancías. España deberá abrir completamente su mercado de transporte por tren para aprovecharse de estas nuevas formas intermodales de comunicación.

De hecho, el Pleno del Senado aprobó la semana pasada una moción que insta al Gobierno a profundizar su actuación en la política de transporte ferroviario de mercancías. El texto, consensuado por todos los grupos, acuerda la creación de una Ponencia de estudio, en el seno de la Comisión de Fomento y Vivienda, con el objetivo de efectuar un ejercicio de análisis, seguimiento y evaluación de esta política para fomentar la intermodalidad, así como acometer un programa específico en mercancías, en coordinación con el proyecto homólogo de la UE, denominado Marco Polo II.

Más de 16.500 millones de euros para garantizar la seguridad
La ministra de Fomento, Magdalena Alvarez anunció ayer que su cartera tiene previsto invertir un total de 16.500 millones de euros en lo que queda de legislatura en materia de seguridad en el transporte, especialmente en navegación aérea.
Álvarez, que compareció en la rueda de prensa posterior al Consejo de Ministros (que aprobó cinco decretos para mejorar la seguridad de las diferentes formas de transporte), destacó que, en el caso de la Seguridad Vial, se ha aprobado un Plan de Choque que prevé una actuación sobre 1.505 kilómetros en los próximos seis años.

También se van a cambiar las señales de las carreteras y a actuar sobre el transporte de mercancías peligrosas, delimitando las medidas que se deben adoptar para la travesía por las poblaciones. En materia ferroviaria, se interviene sobre los pasos a nivel en un plan de actuación entre los años 2005 y 2012, dentro del cual se han suprimido ya 431, es decir el cincuenta por ciento del total. Con respecto al Plan Estratégico de Renfe Operadora, la ministra destacó que se ha reducido la tasa de riesgo de siniestrabilidad a un 0,78, y que se espera llegar al 0,30.

Además, la flota mercante española ha entrado en la lista blanca del memorándum de París. No obstante, dos de los decretos más importantes corresponden a la navegación aérea: el Programa Nacional de Seguridad para la Aviación Civil, y un segundo Real Decreto que crea el nuevo Comité Nacional de Seguridad.


Gasolina per tuti. 2.017, 12º año después del cenit de HUBBERT. 9º año triunfal tras el crack crediticio del 9 de agosto del 2.007. Wellcome to Neolitic.

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EdgarMex

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...

¡enlace erróneo!


El transporte de un contenedor seco, con productos enlatados, entre Valparaíso y Miami vale 2.380 dólares.

Desde el puerto de Santos Brasil tiene un costo de 2.616 dólares; y desde Buenaventura, 2.815 dólares.


....
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Amon_Ra

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Interesante articulo Edwar ya veo que resucitaste el hilo y con una buena aportacion que demuestra esos costes no son nada indiferentes en cualquier producto y sobre todo cuanto mas basico es o de mas bajo coste ayer mismo comparaba esto en el hilo del transporte por carretera que inicio Esceptico la aberracion que representa este mundo basado en el buusnes usual con el ejemplo de las patatas a 1Euro el kilo la misma tarde conversando con un jubilado amigo del transporte por carretera hablabamos de los dias y dias que trabajaba para la compañia petrolera española CAMPSA cargando combustible para barcos en los puertos de la zona y deciamos tu lo traias y yo la cargaba abrir cerrar valvulas comprobar tanques desviar y trasvasar.
Como es posible que la misma ruta que hice en los 68 atavesando el Mediterraneo para cargar crudo en Sidon(libano)
pueda ser hecho hoy para traer patatas de Israel a España.
Cuando en esas fechas los niños y mujeres hera tipico que despues de la recoleccio repasaran a mano el campo para recoger lo que los jornaleros se habian dejado y la caridad cristiana del agricultor permitia esta practica que paliava el hambre o un poco la economia de humildes familias.
Pues bien recordando esto con mi amigo el camionero me comentaba que la semana pasada lo estaban haciendo como en los años 60 es muy sintomatico no crees.
Que obrero con un salario de 800 E/ mes como hay tantos aqui puede pagar las patatas a 1E/kilo.
Cuando en15 m se pueden sacar hasta 200Kg bien cuidado.
sin abonos quimicos ni pesticidas.
Aburrieron tanto a agricultores que los mayores lo hacen para casa por aficion y orgullo los jovenes se fueron a construir chalets a la costa para alemanes y nordicos ya no se hacen patatas, se venden las tierras para inmobiliarias que construyen chalets de nuevo rico por creditos hipotecarios baratos por ahora.
Aburrido de gastar gas_oil en el tractor y abonadoras y cosechadoras regar con acequias largas noches y pagar el agua de pozos para que luego las traigan de Alemania Polonia Irlanda y ahora hasta Israel.
Los pescadores de el pais Vasco gastaron miles de litros de gas_oil en busca de la anchoa nada un 90% menos de capturas esperan suvbenciones y ayudas les queda muy poco de esperanza bloquean puertos para pedir Vedas de pesca donde se vio esto antes.
Este año el que quiera comer anchoas las pagara a precio de ORO.
La energia mas limpia es la que no se usa

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Otuka

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Erebus hace un poco ha escrito que “En mi opinion, los costes de combustibles tienen una importancia capital sobre el comercio mundial, pero afectan desigualmente a diferentes tramos del transporte. (. . .) Imaginemos un televisor. Miles de componentes distintos vienen de diferentes fabricas de diferentes partes del mundo. Las materias primas tambien vienen de diferentes lugares no llegan a las diferentes fabricas en barco, llegan en camión o en tren. Esa es una de las partes de la cadena que mas van a notar el encarecimiento de los combustibles porque la eficacia energética de ese transporte es muy baja.”

Algunos datos para rebatir la opinión de que las materias primas no se transportan por barco de un modo relevante, y de paso ayudar a desvelar todos los movimientos aguas arriba que usualmente no vemos.
La producción mundial de algunas materias básicas de importancia y el porcentaje transportado por barco (sin incluir el transporte interno por barcaza, el cabotaje, etc) es:
Carbón:
Producción (2002): 4.79 10^9 tm
Comercio marítimo (1998): 0.47 10^9 tm (aprox. 10% -¿sólo?)
Petróleo
Producción (1998): 3.54 10^9 tm
Comercio marítimo (1998): 1.59 10^9 tm (aprox. 45% -¿¿¿sólo???)
Bauxita
Producción (1999): 0.13 10^9 tm
Comercio marítimo (1998): 0.053 10^9 tm (aprox. 40%)
Mineral de hierro
Producción (2003): 1.16 10^9 tm
Comercio marítimo (1998): 0.42 10^9 tm (aprox. 45%)
Trigo
Producción (promedio 1998-2000): 0.22 10^9 tm
Comercio (promedio 1998-2000): 0.10 10^9 tm (aprox. 45%)
Café (ver reciente nota de Marga)
Producción (promedio 1998-2000): 0.0067 10^9 tm
Comercio (promedio 1998-2000): 0.0052 10^9 tm (aprox. 80%)
Algodón
Producción (promedio 1999-2001): 0.019 10^9 tm
Comercio (promedio 1999-2001): 0.006 10^9 tm (aprox. 30%)

¿Cuánto representa esto en el mundo? El valor del comercio mundial (mercancías, no servicios) es del orden de 6.46 10^12 USD, o de 4.95 si se excluye el comercio intracomunitario europeo (o en torno al 15% del GDP mundial).
¿Qué parte tienen en este pastel los productos anteriores? En 2002:
- productos agrícolas: casi el 10%
- productos de la minería (incluyendo el petróleo, etc): casi el 13%

Copio de nuevo: el valor del comercio de mercancías corresponde al 15% del valor del GDP mundial, y de esa parte casi una cuarta es por tráfico de materias primas y similares, que esencialmente se hace por vía marítima.

Fuentes:
FAO Medium-term Prospects for Agricultural Commodities (2003).
U.S. Geological Survey, Mineral Commodity Summaries (2005)
OECD Maritime Transport Statistics (1999)
EIA International Energy Annual (2003)
BP Statistical Review (2003)
WTO International Trade Statistics (2003)

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jacobop007

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Hablador
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Creo que este hilo viene "al pelo" para la discusión:

cometas para los barcos

hace tiempo se apuntó la posibilidad de incoporar unas "cometas" en los barcos de motor convencionales de forma que cuando el viento fuera favorable permitiría ahorrar hasta un 50% de combustible.

Dentro de la tendencia apuntada a un "retorno al viento", necesario, y con lo que estoy de acuerdo, podría ser un paso intermedio y medianamente realista a corto plazo. Claro, luego habría que ver si todo lo que promete la empresa SkySails es tan bonito como suena o nos están vendiendo "aire".

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fjmacben

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Mensajes: 138
Hasta principios del siglo XX muchos barcos de propulsión mecánica tenían además mástiles en los que desplegar velas cuando las condiciones de viento eran favorables.
El transporte marítimo es posiblemente el que más fácilmente se podría adaptar a una crisis energética. Eso sí, sería absolutamente impensable seguir fletando barcos para llevar ¡¡¡esponjas!!! de China a España. Acabo de comprarme una esponja de baño y en el paquete pone ¡made in China!. Este planeta no tiene crisis energética tiene un exceso de energía barata.


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Amon_Ra

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Quien a podido navegar a vela y a motor y siente el mar lo tiene muy claro y no dudo que si Acciona tubiera dos dedos de frente no sacaria el anuncio del barquito y el bolido barquito de la espalda pero llegara el dia que cuando el volido les sea caro viajemos a Ibiza a vela como e podido hacer yo en alguna ocasion sera moda sera verde y Acciona lo vendera.
Pero traer 30000toneladas de trigo Argentino o 50000 de maiz USA
no es el mismo cantar y ese mundo que es el que no sale en los anuncios por feo y desagradable y que no necesita propaganda para vender nada ese no sale, sale en formato de CHEETOS palomitas comidas pefabricadas o es que alguien sabe el trigo del pan que come de donde es?
O las hamburgesas?
El pollo del super de donde fue su comidad para estar a ese precio.
ASI todo.

La energia mas limpia es la que no se usa

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hemp

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Mensajes: 1341
Bueno, pongo este información aqui aunque se trata de CO2! bueno los números son interesantes..

saludos

¡enlace erróneo!

Aviation carbon dioxide emissions, estimated to be about 2% of the global total, have been at the forefront of the climate change debate because of the sharp increase in cheap flights, whereas shipping emissions have risen nearly as fast in the past 20 years but have been ignored by governments and environmental groups. Shipping is responsible for transporting 90% of world trade which has doubled in 25 years.

Donald Gregory, director of environment at BP Marine, said this week that BP estimates that the global fleet of 70,000 ships uses approximately 200m tonnes of fuel a year and this is expected to grow to 350m tonnes a year by 2020. "We estimate carbon dioxide emissions from shipping to be 4% of the global total. Ships are getting bigger and every shipyard in the world has a full order book. There are about 20,000 new ships on order" he said.



Sin cenit.. alá vive el crecimiento..

Dr Veronika Eyring, a researcher at the Institute of Physics and Atmosphere, calculates that the global fleet used 280m tonnes of fuel in 2001 and that could reach 400m tonnes by 2020.


Alucino, 2% CO2 aviones, 4% barcos y vehículos terrestres???

saludos
El chollo se acaba y ver que hacemos...

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Marga V.

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Quote by Otuka: ¿Qué parte tienen en este pastel los productos anteriores? En 2002:
- productos agrícolas: casi el 10%
- productos de la minería (incluyendo el petróleo, etc): casi el 13%

Copio de nuevo: el valor del comercio de mercancías corresponde al 15% del valor del GDP mundial, y de esa parte casi una cuarta es por tráfico de materias primas y similares, que esencialmente se hace por vía marítima.

Fuentes:
FAO Medium-term Prospects for Agricultural Commodities (2003).
U.S. Geological Survey, Mineral Commodity Summaries (2005)
OECD Maritime Transport Statistics (1999)
EIA International Energy Annual (2003)
BP Statistical Review (2003)
WTO International Trade Statistics (2003)
Estaba repasando el hilo y me he encontrado este post de mi amigo Otuka. Mucho número, pero no detalla en qué sentido, cuánto corresponde a norte --> sur y cuánto a sur --> norte.

Porque la dirección sí importa. Muchas de las materias primas que van de sur --> norte tienen un valor económico poco relevante a efectos de la macroeconomía, pero constituyen la base para la industria del norte. Como estamos infestados de móviles, nunca olvido el famoso coltán. Cientos de miles de muertos y mutilados en las fronteras e interior de la República Democrática del Congo (igual ha vuelto a cambiar de nombre) para que podamos tirarnos horas y horas de cháchara irrelevante mientras caminamos como ciegos y sordos entre otros zombis igualmente enganchados al móvil. Zombis parlantes, a muchos parece que se les secan las neuronas de tanto charlar y tan poco callar, ni piensan ni digieren lo que escuchan ... en todo caso tragan eslóganes televisivos que rimen y/o combinen con los productos que consumen.

¡En fin, ya estoy otra vez yéndome por las ramas!

SalU2,
Marga

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Amon_Ra

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Cita de: Amon_Ra

Mayoritariamente casi todos los participantes y lectores de esta Web estan de acuerdo en que uno de los problemas mas serios para la Crisis Energetica es el problema del transporte.
Viendo que solamente se a tocado como referencia en algunas ocasiones y de pasada.
Inicio un tema que a la mayoria al ser alejado de sus vidas olvidan.
El desarrollo cultural economico y social del mundo como lo conocemos no se hubiera realizado si no hubiese existido la Navegacion.
Desde la antiguedad forma parte del hombre y es la una pieza vital en un mundo donde ya se nos a quedado pequeño.
La importancia de este sector en la economia globalizada de hoy es vital.
I sistemas rutas y costes pesan y pesaran como una losa en el futuro de nos aguarda.
¡enlace erróneo!
Muchos son los aspectos que este sector del transporte tiene comercial ,estrategico, politico, turistico ,ecologico etc etc y todos tienen una relacion directa con el uso de la energia y esta en el planeta Tierra.

Hace ya 22 meses que se abrio este hilo de esta manera , su actividad a sido minima y es logico es un sector y una problematica muy alejada de la vida cotidiana de la mayoria de foreros y lectores de la web ,se versaron opiniones y datos pero siempre estara en el olvido de nuestras realidades de mundo globalizado ,hoy me encontre este articulo por casualidad y me acorde de dicho hilo, pues bien parace ser que lo anunciado en un inicio ya esta aqui .No voy por el momento a hacer mas comentarios pero leer este articulo y luego opinar si os parece.¡enlace erróneo!La falta de barcos y la mayor demanda de Asia triplican los precios
Lunes 22 de octubre de 2007 | Publicado en la Edición impresa
Noticias de Wall Street JournalEn medio del auge de la demanda por espacios de carga, el costo de transportar commodities por los océanos ha alcanzado un nivel histórico, encareciendo los precios de los cereales, el mineral de hierro, el carbón y otras materias primas en todo el mundo.En algunos casos, como ocurre con el mineral de hierro, el precio de arrendar un barco cuesta más que la carga misma. El mineral de hierro cuesta unos US$ 60 la tonelada, pero las navieras cobran cerca de US$ 88 para transportar una tonelada de un puerto a otro. El precio promedio para arrendar un barco que transporte materias primas de Brasil a China es de unos US$ 180.000 al día, casi el triple de los US$ 65.000 que se cobraban hace sólo un año.
Esto es solo parte de lo que se dice en el interior del articulo.Saludos.
La energia mas limpia es la que no se usa

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erebus

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Cita de: Amon_Ra


Viendo que solamente se a tocado como referencia en algunas ocasiones y de pasada.


Amón, ya que has sido marino y sabes desde dentro como ha evolucionado la navegación a motor, conoces los asombrosos requerimientos materiales de la construccion naval y entiendes perfectamente la enorme escala de los insumos energéticos que se requieren para extraer mineral, refinarlo, fundirlo, procesarlo, soldarlo, revestirlo de derivados de petroleo ( pinturas anticorrosivas, antiincrustantes, ignífugas, etc) para construir un barco capaz de traer petróleo de exiguos yacimientos o cereales de lejanas tierras, ¿ Cual crees que será el futuro de la industria marítima en 30 o 50 años?
Queda claro que el coste de reprocesado del metal será prohibitivo, el coste de los combustibles fósiles puede que tambien, la mayor parte del planeta ya estará desforestada con lo que ni la madera será una opción para volver a construir embarcaciones menores.
¿Cual será por lo tanto el futuro de esta industria cuando la vida media de un barco mercante son unos 30 años y los que se estan construyendo o diseñando en la actualidad tienen como requerimientos de diseño no el ahorro energético sino la mayor velocidad, manipulación de carga asistida mecánicamente y tambien mayores exigencias de mantenimiento que serán dificilmente compatibles con las disponibilidades futuras?
Yo como solución sólo veo un lento declinar de la industria marítima en el que la vida util de los barcos se alargará en todo lo posible, el comercio marítimo mundial decaerá y serán pocos los nuevos barcos a motor que se construyan despues de cierto horizonte temporal de altos precios del acero. No veo nuevos materiales ( independientes de los recursos fósiles) para sustituir el acero, y mas bien preveo una reducción en el tamaño de los barcos e incluso es posible una vuelta a la propulsión a vela pero con tonelajes mas proximos a las 3.000 toneladas que a las 300.000.
Es decir, la capacidad de carga de la flota mundial se reducirá a como mucho un décimo de las posibilidades actuales y los precios subirán proporcionalmente.
Esta capacidad de carga se reducirá no sólo por la reducción de tamaño de los buques sino tambien por la menor velocidad de navegación y manipulación de la carga, lo que exigirá mas barcos, mas tiempo para igual volumen de carga.
El comercio mundial de materias primas y elaborados depende tan estrechamente del transporte maritimo que la globalización será vista en perspectiva histórica como una simple anecdota, un acontecimiento tan breve y pasajero en la historia de la humanidad que pocos alcanzarán a recordarlo.

¿Que harás cuando al sistema se le acaben las zanahorias?

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Franz_Copenhague

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Estimado Erebus.

Estimado Erebus.

Estimado Erebus!!!

Una ves mas un razonamiento tuyo me ha dejado pensando mucho rato, siempre crei que el transporte maritimo con buques de gran capacidad serian el futuro, pero cuando veo que serán un futuro muy cercano y muy fugaz...

Estabamos hablando con un amigo que en un periodo de declive (el que se viene) podríamos hablar de la "sociedad naviera del barco chiquitico" y no era mas que coger un barco ruso de guerra, sacarle todo el armamento, acomodar dormitorios y cubrir la ruta panama, colombia, venezuela, trinidad, canarias, españa y nos devolvemos.

Ahora veo que eso no durara mas de 50 años, pero tengo todavia mas preguntas, y la flota Fluvial del Orinoco y Amazonas que? a Remo o quemando selva?

Un saludo.
Las desgracias no llegan Solas

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Amon_Ra

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Primero ante todo perdon por que no previsualice por prisas el post que reanuda el hilo y compruebo hoy que no se puede leer bien al tratar de leer con mas detenimiento y calma repito la direccion y copio el articulo para que quede en el servidor de la web con seguridad.

¡enlace erróneo!


Las firmas de commodities encaran un reto nuevo: el alza de los costos de transporte
La falta de barcos y la mayor demanda de Asia triplican los precios

En medio del auge de la demanda por espacios de carga, el costo de transportar commodities por los océanos ha alcanzado un nivel histórico, encareciendo los precios de los cereales, el mineral de hierro, el carbón y otras materias primas en todo el mundo.

En algunos casos, como ocurre con el mineral de hierro, el precio de arrendar un barco cuesta más que la carga misma. El mineral de hierro cuesta unos US$ 60 la tonelada, pero las navieras cobran cerca de US$ 88 para transportar una tonelada de un puerto a otro. El precio promedio para arrendar un barco que transporte materias primas de Brasil a China es de unos US$ 180.000 al día, casi el triple de los US$ 65.000 que se cobraban hace sólo un año.

Esta tendencia está forzando a los fabricantes a pagar más por las materias primas. El peligro para los consumidores es que las empresas traspasen sus costos elevados, afectando el precio de todo tipo de productos, desde automóviles a lavadoras automáticas y el pan.

El Baltic Exchange Dry Index (BDI), el índice más importante y más usado para las tarifas de las cargas de materias primas, llegó a su punto más alto el viernes pasado. Aunque ha vuelto a caer un poco, los fletadores, los corredores y los vendedores de commodities piensan que las tarifas van a aumentar el próximo año y tal vez el siguiente también. "Todas las navieras están ganando mucho dinero, porque estos son números que el mercado nunca había visto antes", afirma John P. Dragnis, el director comercial de Goldenport Inc., una firma con sede en Atenas, Grecia, y que es una de las mayores proveedoras de barcos para las compañías de commodities.

De momento, el alza en las tarifas de transporte parece limitarse a los barcos que cargan materias primas y no tanto a los que transportan contenedores con productos de consumo o los cargueros de petróleo, ya que para esta clase de transporte hay suficientes buques.

Falta de barcos

Hay una clara causa para el aumento de las tarifas para el transporte de commodities: la falta de barcos que transportan ese tipo de carga. La escasez de buques, a su vez, se debe a que el comercio internacional se ha disparado, en especial debido al explosivo crecimiento de China, India y otros países en desarrollo. La expansión económica ha forzado a China a buscar recursos cada vez más lejos, como el mineral de hierro proveniente de Brasil.

Asimismo, a esta semana había 131 barcos esperando para cargar o descargar mineral de hierro en los principales puertos de Australia, según el Global Ports Congestion Index, que sigue los tiempos de espera en los puertos de todo el mundo. Esto representa un 35% más barcos esperando en fila que el año pasado a la misma fecha.

Para reducir las colas, algunos puertos australianos han reducido la cantidad de carbón destinado a la exportación. Esto, claro, ejercerá una presión al alza en el precio de ese mineral. De manera similar, los mayores costos de transporte se están incorporando en los precios del acero, los cereales y el aluminio.

En vez de depender exclusivamente de las navieras y sus altos precios, algunos productores de commodities están comprando o arrendando sus propios barcos.

Corus Group, una subsidiaria de Tata Steel, pagó US$ 135 millones para arrendar un buque de carga que tiene siete años. Otras empresas dicen que tal vez tendrán que cerrar sus operaciones si no logran obtener un barco o justificar los mayores costos de transporte a la hora de renovar los contratos.

Rio Tinto PLC acaba de recibir un barco nuevo y espera la pronta entrega de cuatro más con el fin de transportar bauxita, una materia prima que es clave en la producción de aluminio. El momento ha sido oportuno, ya que Rio Tinto encargó los barcos en 2004, antes de que los costos se dispararan.

Christian Wust, el presidente ejecutivo de Vimetco, un productor holandés de aluminio que tiene fundidoras en China y Rumania, dice que los mayores costos de transporte marítimo le impedirán a la compañía reabrir una de sus refinerías en Rumania. Vimetco se aseguró contratos con las navieras que son mucho más baratos que los precios actuales. Pero una vez que éstos expiren, la empresa se enfrentará a los precios más altos, poniendo en duda la continuidad de sus operaciones.

Las minas de América del Sur

Aparte de la mayor demanda de los países emergentes, hay otros factores que explican el aumento en los precios del transporte de materias primas, afirma Christopher G. Combe, un analista de Jefferies International Ltd. Ahora, dice, los barcos realizan travesías más largas y lejanas, ya que las commodities se están vendiendo y comprando alrededor de todo el mundo. China, por ejemplo, solía comprar una parte importante de su mineral de hierro en Australia, que queda relativamente cerca. Pero ahora, un porcentaje cada vez mayor proviene de Brasil. "Se llama el ‘efecto de tonelada por milla’", dice Combe. "Básicamente, una parte importante de la demanda asiática se satisface hoy con las minas de América del Sur."

Clifford Winston, un economista del centro de estudios Brookings Institution, asegura que los precios de los commodities aumentarán según su peso. Los metales, la producción minera y los granos son más voluminosos y tienen que ser transportados por la vía marítima. Esto significa que las comisiones de transporte representan una mayor porción del costo del producto final.

"Distorsión de mercado"

Como todavía no se vislumbra que aumente el número de barcos disponibles, "no hay duda que habrá un aumento en los precios", dice Winston. Pero tarde o temprano habrá un mayor suministro de barcos, por lo que los precios no se mantendrán altos indefinidamente. De hecho, las navieras han estado ocupadas con la construcción de barcos de contenedores y recién han comenzado a trabajar en las órdenes de barcos de carga de materias primas. Dado que normalmente existe una brecha de 24 meses entre el momento del pedido y el de la entrega, la mayoría de los nuevos barcos para transporte de carga voluminosa no estárá lista sino hasta 2010.

Las productoras de mineral de hierro han tratado de adelantarse a los precios de transporte al forzar a los fabricantes de acero a pagar más por su materia prima. Roger Agnelli, presidente ejecutivo de la brasileña Companhia Vale do Rio Doce, el mayor productor de mineral de hierro del mundo, afirma que las altas tarifas para el transporte de carga son "una distorsión del mercado", pero que no espera que ello cambie.

Por Robert Guy Matthews
The Wall Street Journal

Hasta aqui el articulo:
Como ya se comento el los principios del hilo parece ser que mis temores y los de el compañero Erebus llegan antes de lo esperado por otros a desgracia general

Tanto el por su relacion actual de profesion con el transporte maritimo como la antiguamente mia como maquinista naval nos dieron plena conciencia de la importancia del tema sin menosprecio en absoluto de opiniones ajenas.

Es bien cierto y quizas repito que al ser un sector tan alejado y quizas un tanto exotico para la mayoria no puedan darse cuenta plenamente de lo que esto representa o puede cambiar en las relaciones de un planeta globalizado.

Quizas leyendo el articulo completo salgan de su microcosmo local o urbanita y amplien su vision del porque su sociedad consumista es posible y que herramientas tecnicas se usan para dicho fin.

Los conceptos de conduccion economica en que largos debates se intercambian opiniones sin menos preciarlos son una clasica asignatura el las escuelas de maquinas navales, pues los conceptos de calculos de costes solo estudiados en contabilidad de procesos industriales y otros es la esencia de los debates sobre el debate al consumo particular, muy poco popularizado pues la distorsion intencionada de los fabricantes ya procurara que el problema energetico no enturvie sus propositos de aumentos necesarios de facturacion.

Para los lectores interesados en dichos metodos dejo una direccion sobre un ejemplo de analisis comparativo de como se determina la eleccion de un motor o el conjunto propulsion del buque mas la generacion de electricidad para las diferentes labores necesarias abordo.

¡enlace erróneo!

Si es tema de debate de el numero de automobiles de uso individual en las diferentes partes del mundo y sus consumos me parece casi trivial .

Cuando para el mantenimiento de las necesidades creadas por el sistema actual esta basado en una parte muy importante y basica en estos otros consumos dejando el transporte por tierra para donde no hay ni un hilo no de fantasias y tocado de forma mas profunda y seria aparte del de aviacion que lo considero de muy dudosa necesidad vital como este trata de mantener.

Ante todo gracias al compañero Erebus y a Frank que repondiero rapidamente a este hilo, que si bien en su inicio aviso de esta faceta de la crisis energetica que ya tenemos encima vemos como esta incidiendo ya en el desenvolvimiento de las relaciones comerciales.

No voy a ponerme a desarrollar ahora futuribles pues las magnitudes que se manejan en el sector son tan desconocidas que implicaria una busqueda y cotejamiento de el peso que representa dentro del consumo global.

Un saludo a todos.
La energia mas limpia es la que no se usa

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erebus

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Cita de: Amon_Ra


Para los lectores interesados en dichos metodos dejo una direccion sobre un ejemplo de analisis comparativo de como se determina la eleccion de un motor o el conjunto propulsion del buque mas la generacion de electricidad para las diferentes labores necesarias abordo.

¡enlace erróneo!



He visto la tabla de caracteristicas de los motores que comentas y deduzco que se trata de motores para propulsar un barco de mediano porte, quizás un pequeño transbordador o un pesquero.
Hoy en dia los motores marinos se encuentran a un nivel de desarrollo impresionante, con unos niveles de eficiencia que los situan entre los mas altos de entre todos los tipos de motores de combustión interna. Estos motores permiten desplazar a los modernos mercantes a unas velocidades realmente altas que han impactado en los hábitos del transporte y el comercio mundial de todos los paises del orbe. El precio a pagar se traduce en el empleo de aleaciones exoticas, materiales avanzados y tecnologias que demandan una compleja infraestructura no sólo para construir un buque mercante, sino para mantenerlo operativo durante los años.
Hoy en dia los grandes caballos de carga de la economía global equipan intercambiadores de calor en Titanio, aceros especiales al molibdeno-vanadio para las válvulas y motores tan grandes como un edificio de 5 plantas como muestra el enlace siguiente: Emma Maersk's Wärtsilä-Sulzer Super Ship Engine - Part 2 - gCaptain
Sólo un sistema organizativo altamente intensivo en energía y tecnología podrá ser capaz de repetir la fabricación de estas impresionantes moles de aleaciones especiales de alta tecnologia para mantener estos barcos operando y los flujos del comercio mundial en activo. A pesar del buen momento que vive la industria marítima actual gracias al vertiginoso incremento de la demanda de transporte con asia, los tiempos dificiles pueden aparecer en varios frentes conjuntamente.
Yo destacaría los siguientes:
a) El incremento del coste de combustibles fósiles y en especial el petroleo tendrá un efecto seguro e inmediato sobre el coste del transporte de cualesquiera mercancias. ( de hecho ya se nota significativamente desde hace tan sólo un par de años)
b) El acusado incremento de las materias primas y aceros pasa factura tambien a la industria naval, cada dia resulta mucho mas caro construir y mantener un barco.
c) Las economías asiaticas son las que mas transporte requieren para mantenerse en funcionamiento, ya que básicamente producen y mueven mercancias reales. Pero ¿Como esperan los paises occidentales competir por los inexcusables y menguantes recursos energéticos y materias primas si se les cae el chiringuito de la economía especulativa? ¿A cambio de que iban a intercambiar los asiaticos mercancias reales con occidente?¿ A cambio de papelitos de colores y promesas de pago? ¿ Que tiene occidente que ofrecer a los asiaticos como para que los chinos sigan enviando contenedores cargados de bienes de consumo, materias procesadas y manufacturados de todo tipo?
d) Los barcos que existen hoy en dia son unidades hiperespecializadas que sólo pueden operar en un entorno muy concreto de utilizacion. Ya casi no existen barcos de carga general que puedan improvisar rutas, cargar y descargar sin apoyo externo sin el concurso de complejas plataformas logisticas que manipulan la carga conteinerizada o especificamente preparada.( Por ejemplo, el puerto de mayor movimiento de mercancias en España, quedaría completamente paralizado si los camiones no pueden sacar los contenedores que diariamente arriban desde Asia o América.) Con lo cual la mayor parte de las navieras que existen actualmente, han trazado unos planes de desarrollo y explotación de negocio que supone una fanática apuesta por el Business as usual. La única previsión que han contemplado en sus programas de flota consiste en un imparable aumento del volumen de mercancias entre asia y Occidente.
Los bulk carriers o graneleros llevan minerales y materias primas a Asia y los portacontenedores vienen cargados con Mp3 y televisores planos made In China.
¿Realmente tiene sentido que esto se prolongue indefinidamente?
En mi opinión, la escasez energética obligará a una mayor localización de los mercados. Asia está acquiriendo capacidad tecnologica que lleva aparejada una mayor demanda de energía y materias primas con las que cae en un rumbo de colisión respecto de Occidente. Mas pronto o mas tarde, los asiaticos buscarán concentrarse en su propio mercado regional y occidente tendrá que competir con asia por acceder a los recursos esenciales.
La flota mundial que hemos creado para este tipo de trafico no tendrá gran sentido en un escenario tan diferente y muchas de las navieras que hoy nadan en dinero, puede que se vean desplazadas y arrinconadas por las navieras asiaticas que monopolizarán su propio mercado.
¿Que harás cuando al sistema se le acaben las zanahorias?

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Amon_Ra

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Encontre este articulo en la prestigiosa web de finanzas por su interes aporto su link tengo una copia que de ineteresarle a alguien que la solicite por privado.

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Esperando sea util a los fines de este hilo.

Saludos.
La energia mas limpia es la que no se usa

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Amon_Ra

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Hoy el conforero PILLAO a enviado una noticia a primera plana que con su permiso incluire en este pequeño y olvidado hilo.
El que ya se abrio hace mucho tiempo y solo por algunos, quizas no olvidado pero al ser tan especifico y poco novedoso y hasta diria con un aire quizas exotico no aparecen normalmente en la cotidianedad de la crisis energetica y es una de las piezas clave en que este planeta siga funcionando como a funcionado desde que el petroleo cambio la faz de la sociedad moderna es el transporte del mismo y de la modalidad de transporte que hace posible la globalizacion economica en que el entero planeta esta viviendo menos algunas zonas consideradas marginales o de poca importancia comercial.
La mayor lejania de los puntos de consumo de los puntos de extraccion de dicha materia prima solo es recordada si peligran sus rutas en caso de guerra o se forman accidentes o fenomenos metereologicos que impidan que como un reloj llege todos los dias la gasolina los carburantes a sus puntos de uso, al margen de transportes por oleoductos inmensos que atraviesan los desiertos las montañas desde los puntos mas reconditos del planeta la mayoria de toneladas de materia prima se transporta por mar y cualquier elemento disturbador de dicho sistema de transporte influira en las condiciones basicas que necesita el planeta o las sociedades inmersas en una sociedad globalizada en que esto sea posible los transportes Maritimos son las arterias que transportan la sangre energetica de la que el desarrollo se nutre y posibilita la vida de este sistema.

Pues bien veamos la noticia:

¡enlace erróneo!

Revolución en el mercado del transporte del crudo. Los armadores de los grandes petroleros asisten a toda una transformación del sector, después de que sus tarifas se hayan multiplicado por siete en pocas semanas debido a la carestía de este tipo de grandes buques.

Lo cuenta Robert Wright, de Financial Times, en un artículo publicado el pasado 8 de diciembre. Los propietarios de los petroleros muy grandes (Very Large Crude Carriers, VLCC, en expresión inglesa) capaces de transportar dos millones de barriles de crudo, han visto subir sus tarifas a más de 150.000 dólares al día en las pasadas dos semanas, frente a los 20.000 dólares que cobraban a comienzos de noviembre. Es decir, el alquiler se ha encarecido un espectacular 700%.

La causa estriba en que se ha reducido la oferta de grandes petroleros, porque los propietarios de este tipo de barcos, muy contaminantes, han optado por reconvertirlos en buques que transportan carga seca (como cereales), donde se puede ganar más de 180.000 dólares al día para los grandes buques llamados Capesize, que son los que pueden atravesar los más importantes cabos, como el de Hornos o el de Buena Esperanza.

Esta tranción se registra sobre todo entre los armadores de los petroleros monocasco, que deberán ser retirados por razones medioambientales en 2010, y que están transformándolos cada vez más en buques de carga seca, reduciendo la capacidad de sus tanques.

De ahí la escalada de las tarifas del transporte de crudo. Las principales subidas se producen allí donde hay muchos clientes que buscan transportar el petróleo para rellenar unas reservas que se están reduciendo. Así, los inventarios en Estados Unidos han bajado durante cuatro semanas consecutivas.

Las condiciones del transporte de crudo son más beneficiosas para los operadores concentrados en el mercado al contado a corto plazo, cargando sus buques de viaje a viaje, en lugar de los acuerdos de flete a largo plazo con clientes como los mayoristas de petróleo.

Son los casos de Frontline, el mayor operador de fletes, y la norteamericana Nordic American Tanker Shipping, ambos con sede en Oslo. El presidente de la primera empresa, Herjon Hansson, reconoce las condiciones “excelentes” que atraviesan: “Tenemos muchos barcos. Excepto uno de ellos, todos los demás están en el mercado al contado. Hace sólo 14 días, los tipos eran cercanos a los 20.000 dólares y ahora ya superan los 60.000 dólares al día e incluso superior”.

También se han beneficiado de esta alza de precios los armadores que fletan sus buques en el mercado a largo plazo, pero cuyos contratos incluyen un vínculo con el mercado al contado.

Los máximos continuarán en las próximas semanas

Las tarifas están en máximos desde 2005, aunque todavía por debajo del pico alcanzado a finales de 2004 donde los precios alcanzaron los 200.000 dólares al día por la fuerte demanda de China y el impacto de los huracanas del Golfo de México.

Los expertos del mercado auguran que las tarifas de los grandes petroleros continuarán en niveles similares durante las próximas seis u ocho semanas, pero los precios dependerán después del frío que se registre en el hemisferio norte.
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Hare comentarios sobre el articulo aunque mi primer comentario algo precipitado lo hice al leer la noticia esta tarde al pie de ella en portada.

Las condiciones del transporte de crudo son más beneficiosas para los operadores concentrados en el mercado al contado a corto plazo, cargando sus buques de viaje a viaje, en lugar de los acuerdos de flete a largo plazo con clientes como los mayoristas de petróleo.


Esto me recuerda un puequeño rifirafe de interpretaciones que se dio en un foro no recuerdo exactamente cual fue si el del precio del crudo o de temas economico tampoco recuerdo exactamente ni con quien fue se que lo deje pasar y no quise profundizar pero al cabo del tiempo encontre con el google un documento articulo muy extenso sobre el funcionamiento de los mercados del petroleo que tendria que buscar..

Esto se refiere a lo que en el cuadro de cotizaciones se conoce como precios SPOT.


cotizaciones de el mercado de New York

Nymex Crude Future 91.27 -.98 -1.06 12/14
Dated Brent Spot 91.97 -.10 -.11 12/14
WTI Cushing Spot 91.27 -.98 -1.06 12/14

Permitame si me equivoco pero mi memoria no me falla en esto, aunque el precio se denomine Spot que en en leguaje finaciero se considera CONTADO normalmente hablando de cualquier materia prima el crudo tiene una particularidad cuando nos referimos a Spot NIMEX al ser el tipo de petroleo tradicionalmente de extraccion en USA como leemos muchas veces, la situacion del nudo de comunicaciones de los oleoductos que esta en el centro mas o menos del pais sufre unas posturas especulativas en razon de la situacion de las reservas y el funcionamiento mas o menos de las cargas que por alli circulan hacia el resto de refinerias en USA pues quizas ni este de la especulacion SPOT como se desprende de dicho articulo los bay pases de un oleoducto a otro son posibles y la red es inmensa con lo que un intermedierio puede estar vendiendo y comprando el mismo petroleo comprado como contado o vendido como contado en el ultrarapido mercado electronico pues el espacio tiempo de la materia real no es a la misma velocidad que la informacion electronica o de internet donde se opera mayoritariamente, pero es que las posiciones SPOT se pueden canjear asi mismo las posturas sea al alza o la baja en los diferentes modalidades de especulacion sean Swaps opciones call o pciones put futuros a diferentes tiempos al alza o a la baja siendo la velocidad de las negociaciones totalmente informatizada por sofisticadisimos programas de trading que escupen las respuestas de forma automatica.
I amplisimo y rabiosamente complicado las deferentes posiblidaddes que esto ofrece.

Pero y el resto de crudos del mundo existen diferntes bolsas la de Londres y otras en el extremo oriente teoricamente seria igual pero no la realidad es que no porque si en oleoductos se pueden hacer bay pases en los barcos que de Malaga a Sidon (libano se podrian utilizar seis dias si todo va bien hoy quizas menos al aumentar las velocidades y potencias de los buques y podrian ser cinco , pero salir de Rastanura en Arabia Saudita para descargar en Japon o zarpar de Maracaibo para descargar en Singapur y en la Mar eso de los dias es muy relativo antiguamente Londres Bilbao eran tres dias pero yo conozco quien a estado 14 y yo mismo lo que costaba en condiciones normales 3 costar 7, esta claro que los superpetroleros estos problemas solo se les presentan dependiendo de los puntos del globo que navegen los fatidicos y horribles cabo de Hornos y menos el cabo de Buena esperanza en sudafrica pero ni el Caribe es manco ni el Pacifico es Pacifico de eso nada, con lo que es lo que pasa que las ventas de contado son de cuando llege esa es la realidad y como cuando llege las ofertas de compra a quien lo compro pueden se mas substanciosas que el precio de venta a otra oferta todo ese tiempo los operadores de SPOT estan jugando con los ordenadores y sus precios desde antes de que sales hasta donde en realidad no saves donde acabaras o puedes acabar se da la paradoja que en la zona de Canarias gibraltar cabo de san Vicente ese triangulo algunos llegan a pararse esperando ordenes de hacia donde deben dirigirse si al Mediterraneo a las Americas o subir por Finisterre hacia Europa si Internet hace maravillas la radio de los barcos las hacia ya hace muchos años.
Con lo que se sabia de donde se habia salido hacia donde te dirigias pero no si llegarias a ese punto o a otro y esto de los precios y las rutas me lo explico ante mis juveniles curiosidades a un muy majo oficial de puente que picaronamente me avisaba por si a donde habian cambiado el rumbo tenia algo interesante del tipo que sea en ese ambiente figurese lo que quiere decir.
interesante con menos de 30 años y solteros.

Esta tambien es muy interesante :

Esta tranción se registra sobre todo entre los armadores de los petroleros monocasco, que deberán ser retirados por razones medioambientales en 2010, y que están transformándolos cada vez más en buques de carga seca, reduciendo la capacidad de sus tanques.


Buques de carga seca? que es carga seca ,sencillo la misma palabra lo dice no petroleo cargado a 90º de temperatura y que se mantiene liquido menos el solidificado que hace contacto con el casco que antiguamente se vertia al mar si señores al mar el petroleo una vez calentado con vapor introducido en los tanques para diluirlo esea que el sistemita ese de inyectar agua de meterle vapor a los pozos ya es viejisimo.

los sindicatos de Marinos protestaron en todos los organismos internacionales unidos con los medioambientalistas ya en los 70 hasta que se consigui que no se permitiera salir y limpiar o achicar tanques en el Mar (una vieja guerra que al menos en el papel se gano porque donde los controles son menores y no existen sindicatos fuertes se sigue haciendo) y si no que se lo pregunten a los vecinos de la costa del Sol y campo de Gibraltar si ocurre o no ocurre.

buques de carga seca Cereales carbon mineral de hierro materias primas basicas rutas largas buenos precios y materiales al alza buen negocio antes que desguazar las exigencias de navegavilidad son menores los fletes buenos en Brasil o Korea te lo arreglan buen negocio si señor, pero habran pocos petroleros y a nosotros que si el transportar petroleo ya sabemos nosotros los armadores que le queda poca vida a la mercancia mas barcos supergrandes para tampoca vida si si haremos no se preocupen ustedes no les faltaran barcos , ya se comento aqui entre Erebu y yo pero que les parece un 700% les van a enseñar ahora a los armadores de barcos a ser piratas o que no habran aprendido los demas de ellos quienes fueron los piratas se acuerdan ustedes, para ir en ese mundo con maestros de hacer dinero con la guerra como Onasis Niarchos y estos aprendieron de otros como los Morgan los March conocen ustedes la banca Morgan de USA insignes nombres de la historia del capitalismo con mas nobleza no encontraran.

Llevaremos trigo Argentino o soja o hiero de Brasil o cobre de Chile o carbon de Sudafrica donde mas pagen como siempre como toda la vida como hicieron los Fenicios griegos en la antiguedad y si esperarte en el mar con petroleo es lo que querais imajinaros cargados de trigo o soja en el futuro esperando que el trader o el broker de turno diga que pais come o que pais no come.

Los expertos del mercado auguran que las tarifas de los grandes petroleros continuarán en niveles similares durante las próximas seis u ocho semanas, pero los precios dependerán después del frío que se registre en el hemisferio norte.


esto tambien tiene bemoles,Sera que ya no hay gorros y guantes de lana o que se va a acojonar las tripulaciones a estas horas,rutas mas frias rutas mas inseguras mas riesgod las primas de riesgo se pagan la LLoid de Londres (seguros de cargas y buques para los que no sepan lo que es) que no sabra de riegos de averias de todo reales ficticias de todo eso si la Scotlan Yard britanica aprendio de ellos , ese mundillo del Mar del norte Atlantico norte Baltico nieblas espesas como pure los radares no dan mas de si el canal de la Mancha que parece la M-30 de Madrid a la salida de las oficinas pero con bichos de 50000Tn uno detras del otro sin ver a dos metros quita quita el que quiera petroleo que lo page o que se lo valla a buscar el diran los del seguro a estas horas mas riesgos eso faltaba.

Dicen que la Antartida es el sexto continente puede ser da igual lo que si que para mi esta claro es que si las tres partes del planeta son agua el 7º es el mar y no el mar liquido sino lo solido todo lo solido que navega por el.

buenas noches a todos y saludos.
La energia mas limpia es la que no se usa

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Amon_Ra

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Me e tomado la libertad de trasladar esta noticia enviada gentilmente por el compañero Frank Copenahge dado que datos que puedan ser preocupantes ante la amenaza de las temidas mareas negras pueda suscitar en los conforeros sensibilizados con esta problematica y dado que el articulo comenta asuntos contradictorios y un tanto complejos tecnicamente de entender.
Asi como comenta dicho articulo datos relacionados con mi anterior post.

Accidentes y fotos.

Lo primero que pense cuando lei la noticia en su primera frase que va en Portuges y agradeceria al compañero Jose Mayo si tubiera algun error de traduccion perdone u heche una mano en todo caso porque mi Portuges es de trabajar con compañeros Portugeses Gallegos en la mar y visitar Portugal muchas veces no de academia de lenguas.
La primera cosa que me hizo saltar fue esto:

O superpetroleiro New Vision, que navegava da Noruega para o Canadá, encontra-se 1200 milhas afastado da sua rota, ao largo de Sines, à espera que as autoridades portuguesas autorizem a sua aproximação à costa para poder fazer reparações, depois de o mau tempo ter destruído equipamentos na sua proa

Que hace un petrolero de 200.000 Toneladas con rumbo de Noruega a Canada a 1200 millas de Sines para quien no sepa donde esta Sines y su proximidad al golfo de Cadiz?

Sines




Esta puede ser la mas logica respuesta aparente:

En el municipio predominan las actividades ligadas a los sectores secundario y terciario. Sines es un centro industrial, que se pone de manifiesto por la localización en este municipio de una refinería de petróleo, industrias petroquímicas, de construción de polímeros, de metalomecánica y de producción de vagones, actividades todas ellas implementadas por la proximidad del puerto comercial y de pesca. Del WIKI.

O navio, que é um dos maiores tanques do mundo, leva 200 mil toneladas de crude a bordo e está a ser acompanhado pela Marinha e pela Força Aérea portuguesas que não detectaram qualquer mancha de poluição. Um rebocador de alto mar - que não zarpou de nenhum porto português e que terá sido chamado pelo armador ou por uma seguradora - está também em situação de espera a curta distância do petroleiro.

Va acompañado de un remolcador de altura de nacionalidad no portugesa encargado por el armador o la compañia de seguros correspondiente que se encuentra para caso de necesidad de que se complique la navegabilidad que al parece no perdio dado el tipo de averia el poderlo trasladar donde las autoridades pertinentes y responsables lo estimen oportuno, asi mismo la Armada Portugesa y la fuerza Aerea Portugesa estan vigilando no se produzcan vertidos o fugas en el mar dado que 200000 Toneladas de Brend no son en absoluto una broma.

Como ainda ninguém foi a bordo, as informações sobre a real situação do navio são contraditórias. O PÚBLICO apurou que o New Vision meteu água no paiol da proa durante uma tempestade no mar do Norte e que esta danificou o sistema eléctrico que faz actuar os guinchos de suporte às correntes do ferro (vulgo âncora).

Como aun nadie fue abordo las informaciones sobre la situacion del navio son CONTRADICTORIAS ,el diario el publico selecciono o se entero que al New Vision le entro agua en en pañol de proa durante una tempestad en el mar del Norte y que esta perjudico el sistema electrico que hace actuar los motores electricos o maquinillas de gran potencia que recuperan o iizan las cadenas con las ancoras del buque que en este caso dado sus travesias y Tonelaje el tener anegadaos el pañol de proa y presupongo la caja de cadenas (lugar donde se guardan las cadenas de las ancoras) dado que las ancoras quedan suguetas por la cadena y sistemas de amarre de seguridad Que en este caso deben de ser dignos de ver.

O navio, que está a 102 milhas da costa, necessita, por isso, de dois geradores de substituição, mas estes pesam 15 toneladas cada um, pelo que a reparação só poderá ser feita num porto, neste caso o de Sines. Segundo João Galamas, da empresa Pinto Bastos que representa o armador em Portugal, esta operação já está programada há uma semana e poderá ocorrer amanhã, se o estado do tempo o permitir, o que não é previsível, pois as ondas de quatro a cinco metros deverão manter-se.

El navio que esta a 102 millas (102 millas*1852m=188.904 Km) necesita de dos generadores dice pero a mi entender les entro agua salada en el pañol de proa anegadolo todo y lo que aqui llama generadores se deberia traducir en su caso por motores electricos que accionan dichas gruas que suelen ser de toma de tambor muy lentas para poder elevar tan enorme peso, las cadenas y las ancoras dado que normalmente la generacion de electricidad se produce en la sala de maquinas pero no seria de extrañar que dado el Tonelaje de dicho buque tanto los generadores de corriente alternadores como sus motores de trabajo esten ubicados juntos es lo mas probable, sin estos generadores y motores el Navio no podria fondear lanzar ancoras al mar para pararse y anclarse y quedaria a la deriva en caso de vientos fuertes o corrientes de suficiente intensidad que dado su desplazamiento es inevitable, traduciendo seria algo asi como su freno de mano dado que la marcha atras es la que se utiliza normalmente como freno restar inercia de la velocidad adquirida en navegacion.
Esta operacion ya esta programada hace una semana y pudiera ocurrir mañana si el estado del tiempo lo permite o no sea posible, pues las olas de 4 a 5 metros deberian mantenerse.

O comandante João Barbosa, porta-voz da Marinha, disse ao PÚBLICO que a Armada está a monitorizar diariamente a situação através de um navio que está atento a qualquer foco de poluição.
El comandante Joao Barbosa portavoz de la armada portugesa dijo al diario el publico que la armada esta monotorizando controlando diariamente la situacion a traves de un navio que lo acompaña y esta atento a cualquier foco de contaminacion.

Observo que no comentan nada de si esta entrada de agua por el intenso oleaje que a hanegado el pañol de proa pudiera afectar dado su capacidad o volumen su estabilidad de navegacion dado su desplazamiento, asi como presupongo que el sistema de achicado (vaciado) de los compartimentos de dicho pañol deben de ser comandados de energia en dichas bombas de achique desde los mismos generadores que debe de llevar en Proa, que habran intentado achicar dicha agua de los compartimentos pero las distancias tan monstruosos del navio lo dificultan a no ser que las linias logicamente auxiliares de electricidad para prevenir estas situaciones estan tambien dañadas en poder suministrase de la generacion electrica generada en la sala de maquinas principal.
Todo son supuestos pues el articulo no da mas detalles y las condiciones de la mar ya se ven cuales son a dia de hoy pues no nombra en que situacion de estado de la mar se produjo dicho accidente pero es de presuponer que mejor que lo vierais en el cine y calentitos pues en el Atlantico norte de Noruega a Canada de bromas pocas y menos en estas fechas de final del otoño.

El siguiente apartado del articulo es Informaciones contradictorias que seguire dentro de un rato pues la cena me espera.
Seguimos luego si puedo.
Un saludo.



Pd:por si se me olvidara el dato, aqui dejo las historias y desplazamientos del Prestige para que se puedan dar una idea de lo que se esta tratando en comparacion:

Prestige presupongo que no hara falta a nadie esplicar que fue lo que sucedio.

I aqui la pagina de los boletines metereologicos del Atlantico en sus diferentes zonas:

Boletines Metereologicos marinos
La energia mas limpia es la que no se usa

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Franz_Copenhague

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La embarre poniendo la noticia en otro hilo, Amon me fallaron los criterios de clasificación y búsqueda, aquí estaría mejor.

Hace días me venia la idea en la cabeza sobre lo que aprendí en servicio militar aquí, mezclado con esto del transporte de crudo, (fue que nos toco todas las elecciones del año 98), y tres Coroneles con experiencia en eventos (por si no saben, los sistemas de seguridad para eventos en este país es de lo mas avanzado en esa materia en la tierra).

Nos contaban eso, que cuando hay una situación de estrés y hay muchísima gente como guardias de seguridad toca estar en calma (a toda costa) y al estilo "gestapo" (que pena si ofendo a alguien) sacar a los alborotadores...(esconderlos rápida y fugaz mente mientras se distrae la atención del publico) de tal manera que el "show" continúe para la gran mayoría.

Ahora transpolando la situación actual que describe el hilo, con mis viejas epocas, es cuestión de tiempo señores UN ACCIDENTE DE GRANDES MAGNITUDES SE VE VENIR todo por el estrés del sistema.

Ya hay muchos oleoductos con problemas. (seria bueno seguir el rastro)
La mayoria de los viejos oleoductos tienen fallas.
Faltan barcos pa´tanto crudo.
La demanda aumenta.
La nueva flota se demora.(alguien sabe cuantos "doble casco" y de que capacidad llegan en los próximos años?)
Al son de mas plata pues ponemos a bailar al sistema de transporte. entonces menos mantenimiento.

A diferencia de un evento como un concierto, el transporte de crudo es una actividad de 7x24x365 días al año, si yo fuera un operador del centro de comando de "reparto y consumo" me sentiría como al payaso en bicicleta sobre la cuerda floja y con tres acróbatas encima mio y con un perro "salti panqui" caminando en la barra de balance, gracias a dios todavía no hay tormentas...

Lamento informar que el año que viene es de niño (si no llega sera un super niño cuando llegue) y hay gran actividad solar...
Las desgracias no llegan Solas

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Jose Mayo

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Amon Ra

Mis respetos,

Traduces muy bién el "portugues" (hasta mejor que yo, el "español"). Creo que las traducciones más dificiles son, justamente, las de idiomas muy parecidos (como del portugues al español, ó al revés), porque uno se deja llevar por el "sonido" de las palabras y piensa que esta leyendo lo que no leyó. Pero nó, tu traducción está muy fidedigna.

Saludos
"Un fósforo solo no es capaz de quemar un bosque entero, pero puede plantarle fuego." (Jose Mayo)

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Amon_Ra

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Buenos dias dispuesto a acabar el resto del articulo lo primero que hago es comprobar que tiempo metereologico se espera en la zona maritima en cuestion pues dado que el desplazamiento de dicho buque no permitira atracar en el puerto Portuges lo posible o no posible dependera tambien de las condiciones metereologicas de dicha zona.
Que dada la distancia a la que se trasmitio la noticia ya deberia de estar entre las zonas de Josephine o Cabo San Vicente lo mas probable.

Esta es la situacion:SAO VICENTE: VARIABLE 3 A 5 ALREDEDOR DE LA DEPRESION. MAREJADA A
FUERTE MAREJADA DISMINUYENDO A MAREJADILLA A MAREJADA. AGUACEROS Y
TORMENTAS.
MAFOR 15929

JOSEPHINE: EN EL EXTREMO NORDESTE, N 3 A 4 ARRECIANDO A NE 3 A 5.
EN EL RESTO, NW 3 A 5 ARRECIANDO EN EL OESTE POR LA TARDE A N 5 A
7. MAREJADILLA A MAREJADA, AUMENTANDO EN EL OESTE A FUERTE
MAREJADA A GRUESA. AGUACEROS Y TORMENTAS.
MAFOR 15849
Informacion metereologica zona Atlantica


Concluyendo no lo tendran nada bonito pero no en las peores condiciones dado que si no tiene problemas de navegabilidad el desplazaciento es inmenso si fuera necesrio hacer algun trasvase en la mar dependera de los tonelajes de los buques que llegen para hacerlo.
De todas formas el cambio de dichos generadores en el pañol de proa cuyo peso se habla de 15 Tn de peso sera costoso y complejo los trabajos de substitucion oblige a cortar plachas de la cubierta de dicho pañol para su extraccion con lo que realizar trabajos de soldadura y corte para su extraccion dudo que las autoridades Portugesas lo permitan con dicha carga abordo esto son solo suposiciones mias pues ni llego a tener la experiencia de un caso como este y la responsabilidad es de suponer sera tomada entre las autoridades y los tecnicoa especializados en la materia pues aunque desde dicha zona se le puede auxiliar al parecer dado que la refineria y su capacidad de almacenaje y refino estan ahi mas cerca y por esto a sido la opcion mas extrategica para poder solucionar el problema dado que esta en la ruta de tantisimos otros petroleros que se dirigen al Golfo Persico desde Europa norte o el Mediterrane dado que la zona que hablava el otro dia de esperas de ruta esta muy cercana el punto desde la extrategia de las rutas del petroleo es bastante correcto pues bien sea devolviendo al norte o desviando al mediterraneo o descargando en la refineria de Sines los peligros potenciales se podrian eliminar de salir todo bien.

Resto de la noticia:

Informações contraditórias

As autoridades portuguesas deverão autorizar que o New Vision se aproxime das 12 milhas da costa para poder ser visitado por técnicos da Administração do Porto de Sines e do Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos (IPTM) que irão inteirar-se da sua real situação, pois, entretanto, informações não confirmadas indiciam que o navio está sem leme, apesar de ter propulsão.

Es de destacar aqui: estos rumores:que irão inteirar-se da sua real situação, pois, entretanto, informações não confirmadas indiciam que o navio está sem leme, apesar de ter propulsão.
Informaciones no confirmadas dicen que el navio esta sin timon a pesar de tener propulsion, me extraña que esto sea asi dado que a podido navegar desde su ruta de Noruega a Canada y llegar hasta aqui de confirmarse esto si que complicaria las cosas mas, pero avisa que las autoridades Portugesas deberan de confirmar su estado real.



João Galamas nega que o navio tenha outros problemas para além do paiol da proa e diz que o facto de se ter chamado um rebocador de alto mar se deveu a uma mera medida de consciência e de preocupação, não estando implícito qualquer risco. "Não se trata daquelas situações em que um navio mete água e aparecem os rebocadores-abutres a oferecer os seus serviços", explicou.
Joao Galamas niega que el navio tenga otros problemas que el delpañol de proa y que el hecho de ser llamado un remolcador de altura se debe a una mera medida de seguridad de conciencia y preocupacion, no estando inplicito cualquier riesgo.

No se trata de aquellas situaciones en el que a un navio le entra agua y aparecen los remolcadores como Buitres a ofracer sus servicios esplico.
Posiblemente el acompañamiento de dicho remolcador es el que ha hecho sospechar de la falta de Timon dado que tendria que ser este el que le ayudara en su manoabrilidad o enrutamiento.

O New Vision tem bandeira francesa e está registado no porto de Marselha. O dono das 200 mil toneladas de crude é a Total. O navio partiu do porto de Mongstad, na Noruega, e dirigir-se-ia para o Canadá.

A explicação dada pela Administração do Porto de Sines para este se encontrar agora 1200 milhas afastado daquela rota prende-se com a possibilidade de o crude nele transportado ter sido vendido durante a viagem, o que implicaria uma mudança do seu rumo. Uma situação que não é invulgar devido ao nível de especulação que atingiu os mercados petrolíferos.



Una explicacion dada por la administracion del puerto de Sines para esto es que se encuentra a 1200 millas afectado en aquella ruta se toma como la posibilidad de que el crudo que transportaba de haber sido vendido durante el viaje lo que hubiera implicado una mudanza de su ruta .Una situacion de nada invulgar o inusual debido al nivel de especulacio que tienen los mercados petroliferos.

Este comentario o practica usual en las rutas del petroleo vendido en el Mercado SPOT lo comente en mi anterior post aclarando que aunque los precios del Spot fueran los que fuera la especulacion con ellos dada las caracteristicas de la carga procuraba muy corrientemente estas practicas osea se Venden Brend en Noruega a Descargar en Canada pero antes de llegar a Canada aparece una oferta de dicho spot por la total Francasa o cualquier otra a por ejemplo partir la carga con trasvases en la mar a dos o tres buques mas pequeños estos entran en el mediterraneo y otra parte vueve al Atlantico de ahi que la eleccion de la ruta hacia Sines no sea por casualidad al estar mas cerca de las zonasde cruce o concentracion de las rutas que van del golfo Persico hacia las refinerias del Mediterraneo las del Norte de Europa y las que no necesariamente y directamente podrian ir desde el cabo de Buena esperanza en Sudafica directo a USA o Canada atravesando el Atlantico en su centro sino costerarian Africa por este lado geografico para aprovechar estos mercadillos y trasvases o cambios de rutas del mercado SPOT como es corriente hacerlo al menos yo asi lo vivi y asi me lo explicaron hace muchos años tanto con petroleo crudo como con gases licuados la situacion es igual se cambia de rumbo a una llamada de radio osea no hagas citas que las puedes perder.Sabes de donde sales pero no donde llegaras, tus rutas las determinan los brokers y los traders del mercado.



Mas também não é de excluir que tenha propositadamente rumado a Sines para fazer reparações, pois o próprio representante do armador diz que este local é dos mais indicados para o navio receber assistência por ter melhores meios e bons acessos por terra.
Pero tampoco es de excluir que el proposito de hacer las reparaciones en Sines pues el propio representante del Armador dijo que es uno de los lugares mas indicados para que el navio pudiera recibir la asistencia por los mejores y buenos accesos a tierra.

Se os trabalhos demorarem, um dos cenários previstos é que a carga seja transbordada para outro ou outros navios, mas, segundo João Galamas, isso só acontecerá por motivos comerciais (prazos de entrega do crude) e não por impossibilidade técnica de a carga se manter a bordo durante as reparações.

Y confirmn lo comentado anteriormente si los trabajos se demorasen mas tiempo del previsto la carga podria ser travasada a otros navios y esto aconteceria por motivos comerciales plazos de entrega del crudo y no por la inposibilidad tecnica de mantener la carga abordo durante las reparaciones.
_____________________________________________

Pues ya veis esto es mas complicado de lo que parece el de poder llegar a la gasolinera de turno enchufar la mangera y llenar el deposito quejarse un ratito del precio y a disfrutar del fin de semana.
_________________________________________________________________________-

I a medida que las tensiones en los precios y cantidades para mantener los suministros que hasta ahora se pudieron mantener se compliquen se complicaran este tipo de cosas sean transbordos sean accidentes sean peligros en lo suministros dado que este 7º continente de que hablava el el anterior post esta compuesto segun datos de esta web de:


Petroleros

Superpetroleros

Esta ultima explica bastante claro las tecnologias usadas con las mercancias peligrosas de las complejidades de los superpetroleros sus diferentes partes y funciones en este sector tan vital para el mantenimiento del sistema de vida que llevamos.

Un saludo y a rezar con que todo valla bien pues de complicarse la cosa imaginaros la doble casi capacidad del Prestige lo que podria representar.

Sobre la otra noticia de Frank en el canal de Suez dado que al parecer solo es un encallamiento dado que tierra esta al lado en ese pasillo las soluciones son mas sencillas pero mas faciles y con medios mas cercanos que la anterior.
Un saludo i meteremos el buscador de noticias de google en marcha sobre si se publicaran mas cosas sobre la situacion.
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Dario_Ruarte

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Amor Ra:

No es el "doble" de la capacidad del Prestige !! (77.000 toneladas), es poco menos del TRIPLE !! (200.000 toneladas)


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Amon_Ra

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Si Dario si no es el doble como dije es 200:77=2,59 veces mayor no trataba de buscar la exactitud del dato por que como decimos por aqui que importa si morir de un tiro o morir por un cargador entero lo importante es que te mueres ,osea que si el Prstige provovo o pudo provovar la desgracia conocida esta seria el doble o el 2,59 veces mas grande, dada las caracteristicas del caso no nos encontramos ante la misma situacion ni nadie lo desearia pero el potencial de complicaciones o peligros serian de esa maganitud estube ayer ausente y no se nada de como pudiera andar el tema esperemos que todo valla segun loprevisto por lo que de peligro potencial podria suponer.
saludos
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Amon_Ra

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Entre los diferentes observatorios que podemos tener de la posible evolucion de la situacion economica en la economia globalizada este es otro indicador que se desconoce pero que indica las previsiones de desplazamientos y transportes de Mercancias en el globo siendo tambien importante la relacion entre desplazamiento de buques disponible y previsiones de movimientos se refleja en sus precios de transporte ,hoy encontre este esclarecedor grafico donde se ve su comportamiento en los ultimos meses creo es interesante tenerlo como un indicador de previsiones mas.





¡enlace erróneo!




Vean en fichero adjunto el gráfico del Dry Freigth Index (BADI) del mercado Baltic Exchange de Londres.

Es un índice que calcula la media de precios de transporte marítimo sobre 24 rutas mundiales de mercancías.

Hasta hace poco subía como un meteorito como pueden ver. La falta de buques endémica era una de las causas de la subida, pero claro, hasta hace unos 3 años sí sobraban los buques, pero desde que se disparó la demanda de China, se provocó esta estampida al alza de los precios de transporte.

Imaginen viendo ese gráfico el poder que tiene China sobre el comercio mundial... pero vean el brutal desplome de los últimos días, y con él se harán una idea del miedo que tienen los operadores a que la recesión haga bajar violentamente la demanda de estos productos, y por tanto la media de precios de transporte marítimo que es, a fin de cuentas, lo que este indicador muestra.

Pues asi parece que van las cosas en el mundillo de futuro trasporte maritimo.

Un saludo.
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Pitu Caleya

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Ésta es la solución al Peak:

¡enlace erróneo!


Jejejejeje...,es broma:sólo pretenden ¡enlace erróneo!

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custom

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Si, ya hay alguna imagen similar por el hilo.

A mi me recuerda a esto, a la vela, al spinakker, con una salvedad. EL sistema del gran parapente que han planteado esta gente está bien, pero si uno repara en la fuerza del viento sobre un velero de cierto tamaño, verá que el velamen es mayor y en cambio su desplazamiento es muy discreto, en comparación con el mastodonte que pone Pitu en las fotos.

Otro inconveniente es que solo se puede llevar en popada o algo de través, pero con vientos cambiantes al no haber mabiobra, no nos sirve, y puede hasta frenar el barco.


Lo cierto es que además es muy publicitario para BELUGA PROJECTS, ¿no os recuerda a algo que casi todos hemos visto? Y no parece que la avioneta lo lleve para ir mas rápido... :-)

Si la ciencia demuestra que algún dogma del Budismo está equivocado, el dogma habrá de revisarse. Dalai Lama

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Pitu Caleya

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No se puede extrapolar el parapente de Beluga a un velamen normal;este parapente atrapa vientos mucho más poderosos que los que van sobre la superficie del mar y, además,esto es sólo el comienzo;pienso que se le puede sacar mucho partido a esta iniciativa.

Los alemanes llevan ventaja en energías renovables, especialmente en eólica:tienen el mayor y mejor parque eólico del mundo.

Esta empresa, solo con lograr una media de ahorro de combustible del orden del 20%,y al precio que se va a poner el fuel en los próximos años, venderán sus parapentes como churros.

A título de curiosidad, el barco que puse transporta aerogenerdores.

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custom

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Identificado: 01/05/2007
Mensajes: 666
Cita de: Pitu+Caleya



Esta empresa, solo con lograr una media de ahorro de combustible del orden del 20%,y al precio que se va a poner el fuel en los próximos años, venderán sus parapentes como churros.



Pitu, con permiso de los foreros náuticos, te pongo el siguiente ejemplo:

Velero tipo
Eslora total: 14,50 m
Desplazamiento: 10 Tn
Superficie vélica 120 m2
Motor: 55 hp, 55 CV

MS Beluga SkySails
Eslora: 133 m
Desplazamiento: >20.000 Tn
Superficie vélica: 160 m2
Motor: 6.800 CV

Osea, 2000 veces menos peso y mas de 100 veces menos potencia para parecido velamen. Y no hablemos de la velocidad de crucero a la que van los cargueros, de 4 veces más que un velero como mínimo. Ummm, raro.

Puede que la velocidad del viento sea algo mayor en altura, pero no es sustancial la diferencia. Un aspecto importante es además del sentido que no dirección del viento, de popa, es la velocidad del mismo. Si la velocidad de un buque es de 12 nudos mas o menos, el viento habrá de tener mas velocidad de esos nudos para que sea efectivo, y estamos hablando de Fuerza 4 como minimísimo para que arrastre algo al buque. Osea, que si sopla fuerza 3 hay que quitarlo.

Creo que los datos hablan por si mismos. No está mal la idea, es válida aunque no da para mucho, salvo para poner publicidad, algo de ahorro en alguna circunstancia y que la gente de skysails se gane un dinerillo…

Los cargueros de vela llevan muchos años existiendo y, esos si que si, pero claro para cubrir nuestras “necesidades actuales” pues va a ser que no.

Saludos
Si la ciencia demuestra que algún dogma del Budismo está equivocado, el dogma habrá de revisarse. Dalai Lama

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Amon_Ra

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Acabo de encontrarme este articulo sobre la situacion del transporte desde oriente medio a Asia.

Dejando para el divertimento los post pasados dado que la solucion para el peak o al menos para el tipo de sociedad construida no lo tiene nadie.

Golfo Pérsico petrolero disminución de las tasas puede terminar atraso en la carga

By Alaric Nightingale Por Alarico Nightingale

March 11 (Bloomberg) -- The cost of shipping Middle East crude to Asia may be steady, after falling the most in three months yesterday, because a backlog of cargoes is building up. Marzo 11 (Bloomberg) - El costo de envío de crudo Oriente Medio a Asia puede ser constante, después de la caída de la mayoría en tres meses el día de ayer, debido a una acumulación de la carga se acumula.

Refineries still need to arrange for the shipment of about 30 more cargoes on board very large crude carriers, or VLCCs, this month, according to a report from Paris-based shipbroker Barry Rogliano Salles. Refinerías aún es necesario disponer que la entrega de cerca de 30 más las cargas a bordo de grandes petroleros, o de grandes petroleros, este mes, de acuerdo a un informe de base en París shipbroker Barry Rogliano Salles. That compares with about 60 vessels sailing toward the region for arrival in March. Que se compara con alrededor de 60 buques que navegan hacia la región para la llegada en marzo.

``If you look at the price of oil, it's got to be linked to the fact that there's demand,'' Mathieu Philippe , a tanker broker in Dubai for Barry Rogliano, said by telephone. `` Si nos fijamos en el precio del petróleo, que tiene que estar vinculado con el hecho de que hay demanda,''Philippe Mathieu, un buque cisterna en Dubai para el corredor Barry Rogliano, dijo por teléfono. ``They've got to be holding back that demand'' and it will lead to increased tanker bookings either this week or next, he said. `` Ya tiene a que se frena la demanda''y conducirá a un aumento de las reservas cisterna ya sea esta semana o la próxima, dijo.

Exxon Mobil Corp., the world's biggest oil company, booked the tanker Astro Carina for 92.5 Worldscale points, according to a report from London-based shipbroker Galbraith's Ltd. That's 0.3 percent above the London-based Baltic Exchange's benchmark assessment of 92.16 points for a voyage to Asia. Exxon Mobil Corp, la mayor empresa petrolera, reservado a la cisterna Astro Carina Worldscale de 92,5 puntos, de acuerdo a un informe de base en Londres shipbroker Galbraith's Ltd Eso es 0,3 por ciento por encima de la sede en Londres, punto de referencia de la Bolsa Báltica evaluación de 92,16 puntos para una Viaje a Asia.

Astro Carina should normally cost more to hire than the benchmark because it's fitted with a double hull to cut the risk of an oil spill. Astro Carina, normalmente, más el costo de contratar a que el punto de referencia, ya que es provisto de un doble casco para reducir el riesgo de un derrame de petróleo. The exchange's assessment is for ships up to 15 years old, of which 13 percent aren't fitted with full double hulls. El intercambio es la evaluación para los buques de hasta 15 años, de los cuales el 13 por ciento no están plenamente equipados con doble casco.

A 30 percent drop in the benchmark hire rate this month may spur owners to slow their ships down to cut fuel consumption, meaning that some of the carriers that are sailing back to the Middle East will not get there when oil companies are expecting them, Philippe said. Un 30 por ciento la disminución de la tasa de referencia de alquiler de este mes puede estimular a los propietarios de los buques lento hacia abajo para reducir el consumo de combustible, lo que significa que algunos de los transportistas que están de vuelta a la vela el Oriente Medio no llegar cuando las compañías petroleras esperan ellos, Philippe Dijo.

Port Tariffs Puerto de tarifas

Worldscale points are a percentage of a nominal rate, or flat rate, for more than 320,000 specific routes. Worldscale puntos son un porcentaje de una tasa nominal, o tanto alzado, para los más de 320000 rutas específicas. Flat rates for every voyage, quoted in US dollars a metric ton, are revised annually by the Worldscale Association in London to reflect changing fuel costs, port tariffs and exchange rates. A tanto alzado por cada viaje, citado en EE.UU. dólares por tonelada métrica, son revisadas anualmente por la Worldscale Association en Londres para reflejar cambios en costos de combustible, las tarifas portuarias y de los tipos de cambio.

Each flat rate assessment gives owners and oil companies a starting point for negotiating hire rates without having to calculate the value of each deal from scratch. Cada tipo fijo de evaluación de los propietarios y el petróleo da a las empresas un punto de partida para la negociación de las tarifas de flete, sin tener que calcular el valor de cada operación de la nada.

At 92.19 Worldscale points, owners of double-hulled VLCCs can earn about $55,777 a day on a 39-day round trip from Saudi Arabia to South Korea, based on a formula by RS Platou , an Oslo-based shipbroker, and marine fuel prices compiled by Bloomberg. A las 92,19 puntos Worldscale, los propietarios de grandes petroleros de doble casco pueden ganar alrededor de $ 55777 al día 39-en un día de ida y vuelta de la Arabia Saudita de Corea del Sur, sobre la base de una fórmula por RS Platou, un shipbroker basado en Oslo, y los precios de los combustibles marinos compilado Por Bloomberg.

Frontline Ltd., the world's biggest VLCC operator, said Feb. 15 it needs $31,400 a day to break even on each of its supertankers. Frontline Ltd, el mayor operador VLCC, Febrero 15 dice que necesita $ 31400 por día para pagar los gastos de cada uno de sus superpetroleros.

Bookings for VLCCs sailing from the Middle East to Asia account for 47 percent of global demand for the carriers, according to New York-based McQuilling Brokerage Partners LLP. Reservas para los grandes petroleros navegan desde el Oriente Medio hasta Asia representan el 47 por ciento de la demanda mundial de las compañías aéreas, de conformidad con sede en Nueva York McQuilling corretaje Partners LLP. Shipments to the US and Caribbean, the second-biggest market, account for 14 percent of demand for supertankers. Los envíos a los EE.UU. y el Caribe, el segundo mercado más grande, representan el 14 por ciento de la demanda de superpetroleros.

To contact the reporter on this story: Alaric Nightingale in London at Anightingal1@bloomberg.net Para ponerse en contacto con el reportero de esta historia: Alaric Nightingale en Londres en Anightingal1@bloomberg.net
Last Updated: March 11, 2008 04:11 EDT

Tambien añado el link a lo que esta sucediendo en el puerto de Pasajes .
El temporal rompe en tres partes el buque encallado junto al puerto de Pasajes

Estas noticias no las pondran los enamorados de la eolica descontrolada.

saludos.
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PPP

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Pues a mi me parece original el intento del carguero alemán con el velamen desplegado. Son intentos loables, aunque desesperados, por mantener el mundo industrial, de crecimiento infinito y acelerado, tal y como está, pero con energías renovables.

Sólo hay que darse cuenta de algunos pequeños detalles que suelen omitir los inventores:

1. Los miles de cargueros de gran capacidad y buques cisterna hacen hoy día las rutas más dispares y la sociedad les exige contratos de entrega a tiempo fijo, generalmente estudiado para cargueros impulsados por energía fósil, siempre disponible. Los que van en favor de los alisios, en las rutas de los alisios, quizá se puedan beneficiar en algo. Los que van en contra (que son la mitad, más o menos) llevarán en sistema plegado, por narices, la mayor parte del tiempo. Por ejemplo, en el caso de aerogeneradores, es el banco que financia el proyecto (y el promotor, que tiene que pagar el principal y el fabricante de aerogeneradores, que cobrará parte a la llegada del material a posición CIP), los que exigirán que el campo eólico esté en pie en una determinada fecha y no tolerarán retrasos por encalmadas. La jibamos, tia María.

2. Si el criterio fundamental del carguero es el contrato de suministro a plazo fijo y la velocidad de crucero es superior a la del viento, la vela se desinfla y no sirve, aunque vaya a favor del viento.

3. Hay que ver el coste del sistema, su durabilidad, sus manuales de usuario etc. para saber si eso dura o si puede jorobarse en una tormenta o con vientos racheados de cierto tipo y velocidad y el coste de reparación de los mismos. Y ya, puestos a echar unas cifras, la enerrgía neta, que en este caso, puede que sea aceptable, a pesar de todo.

4. El sistema, por supuesto no se plantea la mejor de las soluciones, que sería intentar que los cargueros hiciesen las menores y más cortas rutas posibles, porque la sociedad GLOBALIZADA, que es la que provoca el consumo exacerbado, dejase de existir y se volviese a un mundo más local y juicioso. Eso no se suele plantear nunca. Entre otras cosas, a los astilleros y a los armadores, también les interesa producir cuantos más barcos mejor. Todos a producir cuanto más mejor.

5. Y no se hace, por una sencilla razón: porque hasta los diseñadores y fabricantes de sistemas aparentemente renovables, lo primero en lo que piensan es en vender lo más posible de su producto y obtener el mayor beneficio posible, no en beneficiar o al menos respetar a la naturaleza. Es decir, porque hasta los productores de sistemas de captación de energía renovable, dicen con la boca pequeña que quieren ser eólogicos, pero también actúan, generalmente y salvo tan honrosas como escasas excepciones, en modo "business as usual". Nada que culpar a nadie. El mundo es así ahora. Pero al menos, no nos engañemos con voluntarismos cosméticos. Y así, difícilmente se va a poder solucionar un problema global. Volvemos a Einstein, cuando dijo que "no podemos resolver un problema utilizando la misma lógica que lo creó". Y estos inventos siguen la lógica del mercado, del beneficio máximo y del crecimiento sin tasa.

Saludos



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Amon_Ra

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Reabro este hilo tan poco frecuentado que al margen de bellas fotos de velamenes coloristas que siempre son de agradecer es mas serio que todo eso como demuetra el excelente articulo ahora en portada sobre los efectos de los costes energeticos.
Con ya una cuantificacion de los efectos de los aumentos del coste de la energia del petroleo en el comercio Maritimo que como se a dicho ya en este hilo es el sector que a posibilitado la trasformacion del planeta trasportando las materias primas basicas no las ideas pero si las realidades fisicas que lo hicieron posible .
Con lo que pego el pequeño comentario que puse y el enlace al articulo de la pagina principal.


Excelente articulo que cuantifica ya el peso del trasporte maritimo en la economia globalizada este dato del 1% por cada dolar de aumento del precio del petroleo es vital, ya se a tratado el tema potencialmente en comentarios pero el saber que ese dato esta ahi ya nos da una idea de que no son tan sencillas las cuentas que se hacen tanto exportadores de etanoles de cualquier confin del mundo ni alimentos desde un hemisferio a otro porque podran haber diferencias salariales si pero los costes de produccion y trasporte son inamobibles o totalmente dependientes de el factor energia como se suele comentar estos temas en el hilo que se abrio para estos aspectos.
https://www.crisisenergetica.org/forum/viewtopic.php?forum=9&showtopic=20458&show=10&page=4
Siempre que el producto tenga mucho valor añadido esto recaera sobre los diferenciales de precio de mano de obra o consumidores que se aprovecharan de dichos diferenciales, leanse ordenadores o electrodomesticos, pero cuando el valor añadido sea casi nulo como las materias primas tal como se ve en el ejemplo, de el acero ya estamos viendo sus consecuencias,
Que sera y puede ser con las materias primas basicas la alimentacion o la misma energia concentrada en el petroleo los buques que trasportan cereales desde Argentina Brasil o Australia esta energia basica a la humanidad se ve trastocada totalmente por este concepto tan olvidado y que este articulo empieza a dignamente cuantificar.
Que soluciones puede dar el sistema actual a esta problematica donde las concentraciones de poblacion se instalaron en razon de otras razones que su accesibilidad a las fuentes de materias primas o energia.
Se podra adaptar esta sociedad a esta nuevas realidades? en que casos?.
O caera estrepitosamnete si se producen altas volatilidades en los precios de energia y alimentacion tan dependientes uno de los otros.
Un 1% por cada Dolar de aumento de la cotizacion o precio de la energia no es valadi en estas circustancias. es un peso a tener muy en cuenta que obligara a replantearse mentalmente la viabilidad de un planeta tal como lo conocemos.


Felicidades por el articulo.

Traduccion del articulo:
¡enlace erróneo!

Articulo original:

Will soaring transpor reverse globalization?

Un saludo.
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Amon_Ra

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Reabrimos este hilo diriase casi olvidado y quizas desconocido para la mayoria de foreros por ser en el tratados uno de los pilares principales de lo que posibilita la vida tal cual la conocemos pero que es vital, dado que la mayoria de nustras necesidades cotidianas estan basadas en este eslabon de la cadena el transporte maritimo, dado que desde el pan que comemos el ordenador que usamos la ropa que vestimos la gasolina que tanto nos quejamos de su dependencia como de cualquier objeto que contenplemos a su alrededor podemos comprobar si tiene o no su base en su produccion en las materias primas y manufacturadas muy lejos de nuestros usos ,con lo que si existe el tipo de vida que conocemos en la sociedad moderna solo esto es posible a esta cadena y como ya se a repetido aqui cualquier incidencia en dicha cadena refleja consecuencias en la posibilidad de seguir con dichos usos cotidiamos.

El motivo de reabrilo es incluir el articulo aportado por Phisis actualmente en portada sobre la caida tan brutal de los costes de dicho sector ,producida por la paralizacion en el comercio mundial y que denota muy claramente las previsiones de crecimiento que la economia global productiva esta teniendo amen de los problemas de liquidez financiera y crediticia acontecidos por la cris financiera globlal y las consecuencias que acarreara al duro trabajo de todos los hombres de la mar..


Colapso del flete marítimo


Acompaño con un video selecionado para que se aprecie que existe tambien detras del disfrute de todas esas cosas maravillosas y comodas que nos aporta esta socied basada en el pretroleo.

https://www.youtube.com/watch?v=7erjOFT2490
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Amon_Ra

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Perdonar si no e explicado porque e eligido este video, en mi soledad de mis montañas a sido el que mas creia que podia representar lo que es el mar entre otras cosas y donde se ve el trabajo de los capitanes practicos de puerto en su labor y como aun siendo estos trabajadores del mar que posibilitan que las arribadas a puerto desconocidas en sus secretos tambien mueren como se ve en su ultimas escenas.
Sirva tambien en honor a dichos muertos que a diario se dan sin ser mayoritariamente noticia y que en este caso fue otra vez la suerte la que me acompaño cuando este año atravese el Mar de Marmara en ferry (esta vez como cliente) y pude compartir unos momentos de conversacion y tomarme un caliente y reconfortante te turco en compañia de ellos donde se sorprendieron de que quisiera compartir con ellos un rato de charla en dicha travesia.
No asi la tubieron igual en el accidente que en una ruta cercana en el mismo mar de Marmara parecida tubieron estos otros y que guarde el enlace por los recuerdos que me traia,al haber ocurrido el mismo año unos meses despues.


Turquía: alrededor de 50 heridos en una colisión entre un ferry y un buque de carga
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Amon_Ra

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Mientras hilos y foros observan situaciones locales sectoriales por paises de como se esta manifestando la crisis s y sus consecuencias hoy a aprecido un articulo que amplia el conocimiento de el anterior enviado por Phisis publicad en Cotizalia pues bien asi como la subida del petroleo acelero la crisis financiera en mi opinion y aunque este halla caido en terminos de precios mientras com decimos en el sector en tierra siguen pensando en sus cochecitos en la mar esos temas son pueriles dado que si comparamos los altos consumos de combustible en el trasporte por tierra no son de desdeñar en el consumo global los consumos por mar base de el comercio de materias primas y manufacturas global.
Pero el tema que en un inicio parecie que podia tener su talon de Aquiles en los precios de los combustibles se a revertido dado que su volumen a descendido a cotas inimaginables hace años, cosa que adelanta las previsiones de suministro esperado de dichas materias y de sus movimientos, pero el problema no a sido por el tema precios sino por las dificultades de financiacion de dichas operaciones que pone en peligro las bases del sistema basico de suministros a el conjunto de la actividad economica mundial .

Lean y enterense de que esta sucediendo en estos dos articulos sobre este tema tan lejano para la mayoria de lo que esta ocurriendo en el sector del trasporte maritimo.

¡enlace erróneo!

Confirmation of the Role of Financing Difficulties in Collapsing Trade Volumes

Con lo que o los gobiernos actuan en este sentido o se pueden imaginar ustedes lo que podria pasar de que esto no se solucionara
Estamos ya muy lejos de los tiempos en que los comerciantes se unian para armar un buque y que trajera mercancias de lejanos paises como se hacia en la antiguedad si dicho sector se a desarrollado tanto a sido a muchos factores basados en el desarrollo pero en una epoca en que el crecimiento esta en franca recesion las tornas pueden cambiar de forma muy peligrosa.

un saludo.
La energia mas limpia es la que no se usa

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