Bienvenido(a) a Crisis Energética, Anonymous Martes, 21 Mayo 2024 @ 18:03 CEST

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Red de ferrocaril autosuficiente.

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Amon_Ra

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Quizas yo hubiera preferido que este calculo se hubiera hecho con un mercancias ,pues si esos ejecutivos que son los unicos que pueden usar el AVE les es tan necesario viajar para sus negocios ,veo dificil hacer negocios si las mercancias fisicas se tienen que mover a la velocidad de un caballo con carro, que se conformen con que la red electrica les siga funcionando y que sigan haciendo sus negocios via video conferencia que me da la impresion que sera lo unico que se pueda hacer de no irse todo al traste,a ver si al final los ejecutivos iran a negociar en AVE a Madrid y las naranjas se las enviaremos via telematica y les sirven igual.
Saludos.



La energia mas limpia es la que no se usa

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sergio

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Cita de: Daniel

Cita de: mig

Bah Sergio!, CE no sería lo mismo sin los debates Alb-PPP. Ya los conocemos a los dos y nunca llega la sangre al río. Suelen retorcer todos los argumentos al límite y al final dan muchos datos que es lo que todos queremos.


Ahí les ha dao! Efectivamente son de los mejores debates que se dan por aquí!



¡Ooh, perdonad, mis caros conforeros, la osadía de reclamar precisión en lo que aquí se dice!

¡Pues ya veis, PPP y ALB: a partir de ahora, escribid lo que queráis, pues alcanza con anteponer la tendencia inicial gigantismo-chuiquitismo y arreglao! Luego “retorciendo” un “poquito” los argumentos “surgirá” la luz.

Saludos

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Daniel

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Superpeio, estoy más de acuerdo con Kalevala que con Alb, en el sentido de que siempre será mucho mejor invertir en transportes colectivos que privados.

Yo soy de letras, y reconozco mi poca habilidad con los números, pero no creo que haga falta ser un Einstein para entender que la transición energética pasará, por primera vez en la historia, de fuentes de alta densidad energética, a fuentes con menos densidad energética y que producen principalmente electricidad, que es muy versátil, pero que obliga a transportar, almacenar o transformar, y todos esos procesos producen pérdidas. Por lo tanto la TRE de estas fuentes energéticas será menor que la de los fósiles, por la única y sencilla razón que la energía (solar) y el tiempo (geológico) necesario para su formación es irrelevante: los hemos encontrado en forma de acumulaciones en el subsuelo, y desde el punto de vista práctico, el único gasto energético relevante para conocer su TRE es el de la extracción, transporte y transformación, y por muy ineficientes que sean estos (además de los costes medioambientales y sociales, que ninguna forma de energía suele incluir en el precio), quedan compensados por el trabajo de fotosíntesis y las fuerzas geológicas del planeta.

El punto débil de cualquier propuesta de solución energética que pase por continuar como estamos, pero con fuentes limpias y renovables, es principalmente de escala y de la complejidad necesaria para cambiar el sistema energético (por ejemplo los transportes). Así, uno puede insistir una y otra vez en motores de aire, de hidrógeno y eléctricos, y en su mayor eficiencia frente al motor de combustión interna, y olvidar de donde vamos a sacar la energía limpia y renovable necesaria. La solución entonces pasa por un nuevo productivismo renovable, que olvidándose de cualquier límite termodinámico, de materiales e incluso social y económico (efectos del pico del petróleo, por ejemplo), pretende una sustitución "tal cual", olvidando de nuevo lo básico:

La escala del cambio: en 1850, cuando se dio la última gran transición energética, un 85% de nuestra energía primaria provenía de la biomasa tradicional. A finales del sXIX, el crecimiento en el uso de los combustibles fósiles aportó 0,7TW, exactamente lo mismo que aportaba la biomasa. ¡Eso si que fue una transición rápida! Hoy en día, con un 80% de uso energético primario basado en los combustibles fósiles, solo con que quisieramos sustituir la mitad de su contribución necesitaríamos sustituir 6TW. Esta transición es algo más importante que la anterior, y sin embargo se habla de la sustitución con total ligereza.


Densidad energética: la cantidad de energía contenida en una unidad de combustible, en peso o volumen. El ¡enlace erróneo! es bastante claro:



La densidad de potencia: expresada en vatios por metro cuadrado (W/m2), y que ya se ha comentado antes. Los combustibles fósiles pueden ofrecer densidades de 102 o 103 W/m2, mientras que la biomasa no fósil tiene densidades por debajo de 1W/m2, el agua y el viento normalmente por debajo de los 10W/m2, y la fotovoltaica puede llegar a los 20W/m2.


(Datos de un artículo de Vaclav Smil, "21st century energy: Some sobering thoughts.", conocido escéptico del cenit del petróleo).

Con apenas estas consideraciones me basta para desconfiar de las soluciones tecnológicas, o mejor dicho, de las soluciones tecnológicas que no ponen, como primera condición, un cambio radical en las tendencias de aumento de consumo de recursos (en el caso de Alb, me consta que así lo reconoce).

Por cierto, Sergio, mis comentarios no hacían referencia a tu mensaje, entre otras cosas porque no acabo de entender bien qué es lo que quieres decir.

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mig

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Sr. Sergio se queja. Don guorri.
Los dos mencionados no son los únicos que están dando datos, no están obligados a concretar nada, revelar ninguna luz y menos, redactar un Proyecto Técnico de Instalación. Si quiere hacerse una idea del conjunto de cálculos que se deben hacer en un proyecto ferroviario vea este ¡enlace erróneo!.
Están discutiendo básicamente si es lógico crear una megainstalación fotovoltaica para que todo siga igual que está. Son seres incompatibles y sus conclusiones se las puede imaginar. Es la eterna discusión que se traen entre manos. Hubiera estado bien que algún perito eléctrico o algún ingeniero participara y diera datos de subestaciones repartidas cada cuanto en la línea y algún tipo de inversor solar que manejara ese tipo de cargas. Mientras tanto y gracias a los datos proporcionados por ambos, sabemos cuánto gasta una sola máquina del ave, km, radiaciones en España, precios de billetes, el voltaje de las líneas...
Con lo que hay ya escrito más arriba, en euros y en Mw, puedes hacerte una idea de lo que puede ser posible, añadido a todo lo que se dice en el resto de CE, fuera de CE, en la calle, con los tuyos... ya te haces cargo que el acuerdo en la especie humana es un imposible y que si ésto tira pa´lante es por que va deslizando, resbalando en equilibrio inestable. El final ya lo sospechas y te exaspera.

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PPP

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Muy bueno, Mig, el pdf del ingeniero y gerente de planificación de RENFE. Ahí están los datos de consumo en cada subestación. Y planifica subestaciones a cada 38 km. Eso significaría que los sistemas fotovoltacios que se han planteado en esta hilo, deberían tener longitudes promedio de 19 km en cada tramo, lo que es una longitud muy apreciable, a pesar de estar teóricamente pegados a la línea. Hay cuatro trenes simultáneos en vía calculados también (algo que intuí, a vuela pluma, por los horarios actuales)), lo que no especifica es si eran dobles como los actuales o no. También calcula el consumo en el año por meses y está entre los 10 y generalmente los 14.000.000 kWh mensuales. A ojo de buen cubero, unos 130 GMwh al año.

En fin, que la línea ya está en marcha y los módulos fotovoltaicos, no.

Saludos

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jprebo

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Localización:http://www.editorialquadrivium.es/
Con lo practico que sería poner pedales en todos los asientos y a pedalear todos, qué mania con viajar sin hacer ejercicio, con lo sano que es, hay quien paga en un gimnasio y vá en coche, ¿por qué no hacer las dos cosas a la vez, (transporte y ejercicio)?


Lo cierto, bromas aparte, el transporte del futuro, pasará por medios públicos y no los privados, la potencia del vehiculo que nos trasnporta por unidad de pasajero, se verá mermada a límites mas ajustados y sin despilfarros, la fotovoltaica, como produccion de apoyo, es igual que las que ya áhi pero aprovechando un terreno que no produce y está cerca de conexiones electricas para la inyección de la energía producida. Resumiendo, si las láminas de nanotubos, o cualquier otro sistema de bajo coste se impone, me parecería un buen aporte al sistema de energías renovables aunque no cubriese el consumo ferroviario donde se implante.









https://www.facebook.com/editorialquadrivium

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mig

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MÉTODO

¡enlace erróneo!

HSP=0,2778 k H
k coeficiente de inclinación de los paneles.
H valor de la energía total incidente sobre una superficie horizontal de 1 m2(MJ).


DATOS CONSUMO LÍNEA AVE SEVILLA-MADRID

¡enlace erróneo!

160.000.000KWh/año--->160.000.000.000Wh/año
160.000.000.000/365días = 43.835.616 Wh/día--->43,83MWh/día

PRODUCCION en el mes más desfavorable
------------------------------------
Madrid: latitud 40,4º (40º); Paneles a 55º
DICIEMBRE 5,9MJ/m2 y día.-->218,5Wh/m2 y día
H=0.94 x 1,52 x 218,5 = 312,19 w/m2 x 7,5 horas-->2,34KWh/m2
HSP=0,2778 x 1,52 x 5,9 =2,49
43.853.616Wh/(0,9 x 150W x 2,49HSP) = 43853616Wh/336,15Wh= 130.459 MÓDULOS Fv 150w X 750€ unidad = 97.843.855 €
-------------------------------------
Sevilla: latitud 37,4º (37º); Paneles a 50º
DICIEMBRE 6,9MJ/m2 y día.-->255,5Wh/m2 y día
H=0.95 x 1,46 x 255,5 = 354,37 W/m2x 7,5 horas útiles-->2,65KWh/m2
HSP=0,2778 x 1,46 x 6,9 =2,79
43.853.616Wh/(0,9 x 150W x 2,79HSP) =43853616Wh/376,65Wh=116.431 MODULOS FV 150W X 750€ unidad = 87.323.250 €
-------------------------------------



PRODUCCION en el mes más favorable
------------------------------------
Madrid: latitud 40,4º (40º); Paneles a 55º
JULIO 26MJ/m2 y día.-->760,2 Wh/m2 horizontal
H=0.94 x 1,52 x 760,2 = 1086,2 w/m2 x 9,5 horas útiles-->10,32KWh/m2
HSP=0,2778 x 1,52 x 26 =10,97
43.853.616 Wh/(0,9 x 150W x 10,97HSP) = 43853616Wh/1480,95Wh=29.612 MÓDULOS Fv 150w X 750€ unidad = 22.209.000 €
-------------------------------------
Sevilla: latitud 37,4º (37º); Paneles a 50º
JULIO 24,9MJ/m2 y día.-->728 Wh/m2 y día horizontal
H=0.95 x 1,46 x 728 = 1010 W/m2x 9,5 horas útiles-->9,6KWh/m2
HSP=0,2778 x 1,46 x 24,9 =10,09
43853616Wh/(0,9 x 150W x 10,09HSP) =43853616Wh/1363,3Wh=32.167 MODULOS FV 150W X 750€ unidad =
24.125.250 €
-------------------------------------


Fórmula para conocer la distancia entre filas de paneles FV.
¡enlace erróneo!

En el anexo 10 (pag 99) del Pliego de condiciones técnicas de instalaciones de baja temperatura pueden encontrarse todos los datos necesarios para el cálculo de todas las variables. PDF
IDAE ¡enlace erróneo!

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eskirrel

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se me ocurre algo más sencillo: dejar los trenes como están, con sus negruzcas y malolientes locomotoras diesel, y si es posible poner muchas más, y no preocuparse por el gasoil que consuman. Aparcamos el coche, transformamos el sistema, reducimos toda producción y consumo, decrecemos, nos relajamos, reinventamos el placer de ser energéticamente sencillos, pedalear y echar buenos p..., en fin, hacemos que el consumo de combustibles fósiles se reduzca tanto que el consumo del tren -piedra angular de ese futuro- sea simplemente despreciable y nos dé para muuuuuchas muchas décadas.

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isgota

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Bueno PPP ya se que al final toda la generación se reparte entre muchos puntos de consumo y que no tendría como único destino los AVEs, pero al final te da igual, se pueden estimar consumos promedio y estimar generaciones promedio y al final si la una cubre a la otra el resultado práctico es equivalente al de un sistema autosuficiente.

Puse "parcialmente" autosuficiente por el motivo de que no creo que cubriese ni de lejos el consumo de toda la linea, pero hagamos unos números. El parque eólico de aquellos lares puede generar del orden de unos 400 GWh al año. Si cada 38 km gastan del orden de unos 160 GWh según esos informes que ha puesto Mig, pues salen que "autosuficientes" son 95 km, o sea casi 100 km.

Lo que ya no se es si el caso del pueblo de mi madre se ha repetido en algún otro tramo de la linea, pero no es descabellado. No es algo que se halla hecho premeditadamente como lo que se plantea aquí pero el resultado es parecido. Y el plan de infraestructuras hasta el 2020 (el famoso PEIT) pretende la construcción de 9000 km de lineas de alta velocidad, y creo que el ejemplo que he puesto se puede repetir muchas más veces, ya que uno de los grandes problemas de los parques eólicos son las lineas de evacuación.

La cuestión no es el tema de la línea aérea Madrid-Bs As, algo que jamás solucionaran los trenes, no se porque me pones ese ejemplo. La pregunta que yo hago es ¿hacen falta tantos vuelos en el puente aereo Madrid-Barcelona? ¿Cuanto te puedes ahorrar de energía y petróleo si sustituyes una parte de esos vuelos por viajes en AVE? Porque a día de hoy línea convencional de ferrocarril si hay pero la gente no viaja en ella. De hecho, los bajos niveles de ocupación de los sistemas de ferrocarril convencionales afectan de forma muy negativa a su eficiencia real, echadle un vistazo a esta referencia que he encontrado en el foro de Peak Oil:

¡enlace erróneo!

Resulta que la mayor eficiencia para ocupaciones típicas en viajes a larga distancia es sorprendentemente la del tren de alta velocidad, a gran distancia de los demas modos incluido los FF.CC. convencionales eléctricos. Al menos es la conclusión a la que ha llegado el que ha hecho esa página.

Y luego creo recordar que el PEIT considera muchas de esas líneas como sistemas de transporte mixto, con lo que también se transportaran mercancias por ellas. Aún así, no se que tienen de malo los viajes de negocios, son imprescindibles para que las empresas funcionen, no se que tienen de banales.

Saludos.



El camino de los mil pasos empieza con un solo paso (proverbio chino).

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superpeio

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Hola Daniel
Realmente no entiendo el post que me has dedicado. Creo que me malinterpretas y tu respuesta para nada reponde la duda que planteo. Sepas que entre los cientos de post que te he leido es la primera vez que intento corregirte en un pequeño detalle. Coincido con la mayor parte de tus ideas e incluso he aprendido un monton de tus comentarios. No te lo tomes a mal, pero era innecesaria esa comparativa de fuentes energeticas.
A lo mejor se me hubiese entendido mejor si hubiera dado mi opinion sobre el tema. No creo que aporte mucho, pero alla voy. De echo es tema en el que ya habia pensado, por lo que le tengo cierta simpatia. Yo creo que es de vital importancia el echo que todo los sistemas (no solo las redes de ferrocarriles) sean energeticamente lo mas autosuficientes posible. Los sistemas de transporte son un caso especial por la extension que ocupan. Esto les da al mismo tiempo complejidad y posibilidades.
Considero inapropiado haber elegido el AVE, porque como vemos el debate se centra en su innecesidad. Hubiese preferido discutir sobre un ejemplo de transportes de mercancias lento, que incluso acepte estar parado a ratos.
Los calculos y la coleccion de datos que nos han provisto carece de interes en mi opinion y lo mismo si el origen de la energia es fotovoltaico, eolico, o cualquier otro. Desde mi punto de vista lo importante es que las redes de ferrocarriles tienen la posibilidad de conseguir una total o parcial indepencia electrica.De esta manera pueden evitar los problemas que la red electrica pueda tener. No veo el motivo para no hacerlo. La energia que crean no exige ser tan rentable, porque evitan pagar los gastos de red y un monton de impuestos. Desde un punto vista economico, si una tecnologia es valida para vender electricidad a la red, entiendo yo que lo es mucho mas para su uso directo. Se puede asi, por ejemplo, invertir en eolica en sitios donde el viento no sopla tanto. La extension de una red de ferrocarriles ofrece muchisimas y buenas posibilidades. Lo mismo probablemente para la tecnologia fotovoltaica, pero esta no me ofrece mucha confianza. Me parece una buena tecnologia por su versatilidad para instalaciones menores, no para grandes potencias.

Y volviendo a la discusion que he empezado con Daniel. En este hilo he leido por primera vez en CE sobre un concepto que considero imortante. Kalevala y depues Alb han comentado segun yo lo he entendido que es interesante invertir en energias renovables aunque estas no tengan un tre favorable. Esto es lo que ha echo saltar de la silla a Daniel. Pero yo coincido en que es asi. Esta inversion puede no ser una autentica fuente de energia, pero lo que si hace es retarsar su consumo unos años. Opino que esa energia tendra muchisimo vas valor en el futuro que ahora.
Intentando buscar logica a la critica de Daniel y volviendo al ejemplo, supongo que el argumenta que es tan solo una solucion temporal y que cuando los paneles han de ser reemplazados ya no vale este argumento. Pero mi respuesta es que mientras hayan funcionado se habran arreglado otros problemas gracias a que nuestros trenes no han exigido recursos. Evidentemente a la larga hara falta una fuente de energia con buen TRE. Estamos de acuerdo ahora jefe?

Saludos

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PPP

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Isgota:

Vamos acercándonos en las posiciones, que nunca estuvieron alejadas, por otra parte.

Si llegas a la conclusión de que se necesita un parque de 200 Mw para aportar electricidad para unos 100 km de línea, a unas 2.000 horas pico de viento al año (prácticamente clase 6). si consideras que los generadores son de 1 MW, por ejemplo y que miden unos 80 m de torre más unos 30 m de pala (unos 120 m de altura) y que hay que dejar como mínimo esa separación (una altura) en las filas del parque, tenemos 200*120 m = 24 Km de parque eólico longitudinal para alimentar una línea eléctrica de tren de unos 100 km. Es decir que para hacer autosuficiente una sola línea eléctrica que cubra el trayecto Madrid Barcelona con estos trenes se necesitaría ocupar más de 100 km longitudinales de campos eólicos con aerogeneradores de 1 MW, todo ellos en buenas zonas eólicas, claro está. Está empezando a quedar meridianamente claro que para alimentar al resto de las otras innúmeras actividades consumistas de la sociedad industrial y capitalista en que nos movemos, no hay campos de clase 6 suficientes en toda España, ni hartos de vino.

En fin, que es el modelo, no la tecnología a aplicar. Es el modelo el que está agotado. Ya se puede aplicar la tecnología que se quiera pero más que una energía sustitutiva o siquiera una energía paliativa, está resultando una energía distractiva del problema que nos (pre)ocupa, que es el del agotaiento del modelo de consumo y crecimiento.

Y esto, por no calcular la energía que hay que meter en la construcción y el mantenimiento de esos parques, que es golosa en acero, en cemento y en fibra de vidrio o de carbono, además de cobre.

Saludos

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Alb

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Hace unos cuantos años fantaseaba con la idea de trenes de alta velocidad movidos por paneles solares.
Hoy he leido uno noticia, que indica que se esta realizando.

¡enlace erróneo!

Se estan instalando 3,9MW de paneles solares, a lo largo de un tunel del tren de 3,4km de largo y 15metros de año.
La energia generada es de 3.300MWh al año(840horas al año, la mitad que en Almeria). Esta energia permitiria transporta a 15 millones de pasajeros a lo largo de ese tunel.

El coste del proyecto es de 14,5M€, es decir, 3,7€/Wp. Lo cual es una cifra bastante elevada en la actualidad, pero inferior a la que estime en su dia(4,5€/Wp)

El coste por km es de 4,2M€/km. El coste promedio de una linea de alta velocidad esta entre 10 y 15M€/km

Suponiendo una vida de 20 años, el coste por pasajero y km es de 1,4c€/pasajero·km.

Comprando la electricidad a 6c€/Kwh, el coste seria de 0,4c€/pasajero·km. Es decir, que el empleo de paneles fotovoltaicos implica un sobrecoste de 1c€/pasajero·km.
Por poner un ejemplo, para el trayecto Madrid-Barcelona, el sobrecoste de emplear energia fotovoltaica seria de 6,5€. En billete mas barato cuesta 115€. Utilizar la "carisima" electricidad fotovoltaica unicamente aumentaria el coste del billente en un 5,6%.

Pero hay que tener en cuenta, que estos calculos estan hechos en la "soleada" bruselas.
Si los aplicamos al sur de España(1680horas/año), el coste se reduce a la mitad. 0,7c€/pasajero·km y el sobrecoste se reduce a 0,3c€/Pasajero*km. Un incremento de 2€ en el billete de Madrid-Barcelona.

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Naturalezaymedio

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Menuda frivolidad con esto se demuestra que seguimos inmersos en una ilusion.

Blanco asegura que se está preservando al AVE del recorte de presupuesto
Blanco asegura que se está preservando al AVE del recorte de presupuesto - elEconomista.es

BURBUJA DE INFRAESTRUCTURAS

Por último y en referencia a las críticas sobre un posible exceso de inversiones en el AVE, expresadas hoy en la comisión por el portavoz de CIU, Pere Macias, quien advirtió sobre una burbuja de infraestructuras ; Morlán defendió que se trata de activos que quedan en el territorio y que siempre pueden ser usados por los ciudadanos y las mercancías.

No puedo decir a un ciudadano que necesita más de tres horas y media para llegar a Madrid y tengo que hacer lo posible para que eso sea verdad, concluyó.

La inversión del Ministerio de Fomento prevista para 2011 asciende a 13.626 millones de euros, lo que supone un recorte cercano al 30% con respecto a los presupuestos de 2010. Representa el 62% del total de los recursos de este ministerio que se sitúan en el entorno de los 22.000 millones de euros.

Por modos de transporte, el ferrocarril acapara el 60% de la inversión, con 7.699 millones de euros. El 92% de esta cuantía se destinará a infraestructuras y el 8% a material móvil.

Por su parte, las carreteras recibirán el 20% del presupuesto, unos 2.529 millones; los aeropuertos el 10%, unos 1.345 millones; y los puertos y la seguridad marítima el 9%, unos 1.266 millones.

Os dejo un comentario que he visto en este blog
Im-Pulso: ¿Para qué sirve un plan acuícola sin tren de alta velocidad?



Se habla de eficiencia energética en el transporte, y se empeña en hacer un tren que es un devorador de energía.

Los políticos dan a entender que todo lo que necesita Galicia es el AVE. Cuando Galicia esté unida a Madrid por alta velocidad, todo será felicidad, bienestar y desarrollo en este país.

Como bien dices: demuéstrenlo.

Vamos a pasar de un trazado monovía muy parcialmente electrificado a una presunta red de alta velocidad.

Todo eso en un escenario mundial de crisis energética.

Muy inteligente.

Se podría diseñar un tren que circulase a 200Km/h, con una doble vía que diese servicio también a mercancías.

Pero no, hay que construir un AVE. ¡Galicia no puede ser menos Que Andalucía o Cataluña! Y el que diga lo contrario es antigallego.

El hacer que las velocidades de crucero suban de 200 a 300 Km/h exige, grosso modo, multiplicar por 2,25 la energía requerida (las pérdidas aerodinámicas y fricciones mecánicas aumentan según una función cuadrática con la velocidad).

De la misma forma, diseñar una infraestructura para velocidades 300Km/h dispara brutalmente los costes por los descomunales radios de acuerdo que exige, amén de la mayor calidad de las vías.

Conozco muy bien la Sierra Segundera, y el trazado de la actual vía férrea que une Galicia con la meseta. Se hizo en los años 50, según cuentan las malas lenguas, su trazado se vió alterado por las presiones de los caciques, que no querían perder el monopolio del transporte por carretera. Algunos apeaderos y estaciones, en medio de la nada (Prado, Alberguería, Venta de Bolaños...), totalmente abandonadas, dan fe de lo absurdo del trazado.

Hubo un tramo especialmente duro, el de A Gudiña. ¿Conocéis la pista del marroquí? Le llamaron así porque el ingeniero que lo diseñó era de esa nacionalidad. Dicen que esa pista servía para sacar los muertos. Hubo más de una centena, para hacer un tramo de 10 Km.

Cuando me voy a pasear por esos montes, Requeixo, Lubián, Correchouso...aún me pregunto cómo van a hacer para pasar un tren por ahí sin que baje de los 250 Km/h. Los ingenieros tampoco lo saben, por ahora.

Me parece increíble que se estén concluyendo tramos en el interior de Galicia antes de haber estudiado por dónde iba a entrar el tren.

Y no basta con un problema: tenemos dos. ¿Cómo lo pasamos por los Ancares? ¿Era necesario una red en Y como la vasca?

Amén de los destrozos ecológicos que va a suponer tan faraónica obra...¿hay alguien que haya estudiado su rentabilidad social o económica?

La industria gallega lo que necesita para desarrollarse es un transporte barato, rápido y flexible para mercancías.

No una línea cara para pasajeros.

En el 2015 (al principio decían el 2011) Galicia estará unida por alta velocidad a Madrid. ¿Y? ¿Para qué nadie querrá venir a Galicia?

Todo lo más, los jóvenes capacitados podrán emigrar más rápido y volver a visitar a las familias por Navidad con mayor comodidad.

Otra pregunta coacciosa: cuando se privatice RENFE (después de AENA, es la siguiente)...¿quién se quedará con un trazado que estamos pagando todos?

Después del par de cobre de Telefónica, la red de ferrocarril es una de las principales infraestructuras que tenemos los españoles.

Y mejor aún ¿por cuánto se venderá?

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PPP

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Creo que es adecuado colocarlo aquí. Poema del libro "Conversaciones entre alquimistas" de Jorge Riechmann. Tusquests Editores

EL DIOS DE LA TRAMOYA
Para Ernest García, Pedro Prieto y Marcel Coderch

"Hemos pedido un cambio de civilización, y nos ofrecen porcentajes de biodiesel. El teatro está en llamas: centenares de imprevistos animales nocturnos huyen despavoridos, se dispersan por las calles y travesías de una ciudad implacablemente hostil. Hay un reguero de culpa negra que con lentitud va inundándolo todo, desde los locales de ocio hasta los aún bien abastecidos mercados populares. Mejor mirar hacia otro lado.

Los precios de las distintas clases de petróleo -para los mercados brent, opep, texas, etcétera; la clasificación científica distingue veintinueve tipos de crudo- se consultan con la misma desesperada unción que el arúspice reservaba para las entrañas de la víctima. El espeso humo del incendio forma figuras extrañas, donde escribas alucinados creen reconocer los planos de batallas que se libraron hace cinco mil años.

Uno encuentra su consuelo en un cuenco de sopa, otros en una página de Walter Benjamin. El propio Benjamin hubiera preferido la sopa. No me habléis de desesperación: no hay tiempo para los SOS, por eso escribimos poemas en prosa. Todo lo que se perdió, todo lo que se perderá, podeís venir a buscarlo aquí.

Mientras la casa se quema -rezonga el bombero pirómano- miramos hacia otro lado. El escuchimizado Deus ex machina no sabe qué sería necesario hacer para que continuase funcionando la Máquina. nosotros seguimos buscando una soleada plaza de pueblo, o más bien un rincón dentro de ella, donde quizá lograríamos hospedar al demacrado y rezongante equilibrio"


Ante algunas informaciones, encuentro más consuelo que en un cuenco de sopa, en esta dedicatoria del maestro Riechmann y pido, como él, que no cese la Gran Conversación.

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nirgal

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Cita de: Alb

Hace unos cuantos años fantaseaba con la idea de trenes de alta velocidad movidos por paneles solares.
Hoy he leido uno noticia, que indica que se esta realizando.

¡enlace erróneo!

Se estan instalando 3,9MW de paneles solares, a lo largo de un tunel del tren de 3,4km de largo y 15metros de año.
La energia generada es de 3.300MWh al año(840horas al año, la mitad que en Almeria). Esta energia permitiria transporta a 15 millones de pasajeros a lo largo de ese tunel.

El coste del proyecto es de 14,5M€, es decir, 3,7€/Wp. Lo cual es una cifra bastante elevada en la actualidad, pero inferior a la que estime en su dia(4,5€/Wp)

El coste por km es de 4,2M€/km. El coste promedio de una linea de alta velocidad esta entre 10 y 15M€/km

Suponiendo una vida de 20 años, el coste por pasajero y km es de 1,4c€/pasajero·km.

Comprando la electricidad a 6c€/Kwh, el coste seria de 0,4c€/pasajero·km. Es decir, que el empleo de paneles fotovoltaicos implica un sobrecoste de 1c€/pasajero·km.
Por poner un ejemplo, para el trayecto Madrid-Barcelona, el sobrecoste de emplear energia fotovoltaica seria de 6,5€. En billete mas barato cuesta 115€. Utilizar la "carisima" electricidad fotovoltaica unicamente aumentaria el coste del billente en un 5,6%.

Pero hay que tener en cuenta, que estos calculos estan hechos en la "soleada" bruselas.
Si los aplicamos al sur de España(1680horas/año), el coste se reduce a la mitad. 0,7c€/pasajero·km y el sobrecoste se reduce a 0,3c€/Pasajero*km. Un incremento de 2€ en el billete de Madrid-Barcelona.



Interesante. Supongo que hablas siempre de TAVs, así que sería muy interesante calcular costes para velocidades mas bajas y transporte de mercancías. Nunca se me había ocurrido pensar en un "tren solar", como un sistema independiente de la red. Seria curioso analizar ventajas y problematicas de una red ferroviaria basada en trenes solares.

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popoff

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PUes el AVE de Cantabria también se las trae. En lugar de estar conectados por un buen tren (AVE o el que sea) que enlace vía País Vasco con toda Europa del Norte, del Centro y hacia el Este, y con todo el Noreste de España... prefieren estar conectados a Madrid, haya o no haya tráfico suficiente. Como si todavía el concepto fuera el de las carreteras radiales desde Madrid, típico del estado nacional del siglo XIX. Y así nos va, tirando el poco dinero que queda.

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popoff

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PUes el AVE de Cantabria también se las trae. En lugar de estar conectados por un buen tren (AVE o el que sea) que enlace vía País Vasco con toda Europa del Norte, del Centro y hacia el Este, y con todo el Noreste de España... prefieren estar conectados a Madrid, haya o no haya tráfico suficiente. Como si todavía el concepto fuera el de las carreteras radiales desde Madrid, típico del estado nacional del siglo XIX. Y así nos va, tirando el poco dinero que queda.

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nirgal

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Cita de: popoff

PUes el AVE de Cantabria también se las trae. En lugar de estar conectados por un buen tren (AVE o el que sea) que enlace vía País Vasco con toda Europa del Norte, del Centro y hacia el Este, y con todo el Noreste de España... prefieren estar conectados a Madrid, haya o no haya tráfico suficiente. Como si todavía el concepto fuera el de las carreteras radiales desde Madrid, típico del estado nacional del siglo XIX. Y así nos va, tirando el poco dinero que queda.

No sé si la conexión con Francia se hara algún día por el lado vasco hasta Burdeos para enlazar con Paris. La que sí está prevista es la Paris-Montpelier-Perpignan-Barcelona. De hecho, el tramo hasta Montpelier ya lleva años en marcha y el tramo Barcelona-Perpignan se terminará en poco tiempo.

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Alb

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¿En tren una frivolidad?¿Un devorador de energia?

Existe el mito de que el tren de alta velocidad consume mucha energía, pero es completamente falso. De hecho es todo lo contrario, el tren de alta velocidad es el medio de transporte que menos energia consume por pasajero y km recorrido.

http://ferrocarriles.wikia.com/wiki/Consumo_de_energ%C3%ADa_del_tren_y_de_otros_medios_de_transporte

Todos los datos están expresados en litros de gasolina por pasajero y 100km
AVE a 300km/hora ---1,7
AVE a 350km/hora ---2,2
Metro -----------------1,7
Autobus---------------2,7
Tren regional----------4,6
Regional expres-------5,4
Automovil-------------6,0
Avion(250km)--------10,5
Avión(750km)--------6,7

No solo consume poca energía, sino que ademas la energia que necesita no proviene del petroleo. El gran problema del transporte es su dependencia con el petroleo y el tren es el unico medio de transporte que no utiliza derivados del petroleo.

Ademas su integracion con las energias renovalbles, presenta grandes sinergias.

No deja de ser ironico que se ataque al tren de alte acusandolo de ser un devorador de energía, cuando desde el punto de vista energetico es y con gran diferencia, el mejor medio de transporte.

En mi opinióin, China es el pais que mas se esta ocupando(que no preocupando) por el Peak oil. China esta teniendo un crecimiento economico espectacular y pretende seguir creciendo en el futuro. Conocen perfectamente que para conseguir este crecimiento necesitan disponer de materias primas y recursos energeticos. Saben que el petroleo escaseara en el futuro y que deben desligar todo lo posible su economia del petroleo.

Entre los muchos e impresionantes proyectos que estan realizando para reducir su dependencia del petroleo esta la creacion de una red de trenes de alta velocidad.
En el 2007 pusieron en marcha la primera linea, hoy tienen 7000Km de lineas de alta velocidad y estan construyendo otras tantas(en el 2012 tendran 13.000Km). En apenas 3años han conseguido construir el doble de lineas de alta velocidad que toda Europa en varias decadas.

Pero los planes chinos sobrepasan el territorio chino y tienen planes para conectar a los paises vecinos con lineas de alta velocidad. Entre sus objetivos esta el trayecto Londres- Pekin por tren de alta velocidad en 48horas, para el año 2020.

No solo eso, tambien estan buscando llegar a acuerdo con paises africanos y americanos para llevar a alli lineas de tren del alta velocidad.

¿Por que China tiene tanto interes en potenciar el tren y que el resto del mundo tambien lo haga?
Por que sabe perfectamente que cada pasajero que vaya en tren y no en coche o en avion se reduce el consumo de petroleo en 0,06-0,1Litros/km.
Por cada km de linea de alta velocidad que se construya, la demanda de carburantes se reduce en 0,6 millones de litros anualmente.

Un vuelo entre europa y china consume unos 300$ por pasajero en combustible. Multiplicandolo por los cientos de millones de pasajeros anual son muchos millardos de dolares que salen de China y van a parar a los paises productores de petroleo.
Cuando el precio del petroleo se dispare, el problema se agravará.

Pero si se emplea el tren, que consume mucha menos energía y ademas consume electricidad producida por los Chinos(hidraulica, nuclear, eolica, solar y carbón) es un dinero que no sale del pais.

Ademas los chinos pretenden vender su tecnologia en alta velocidad.... a cambio de materias primas(nada de papelitos). Ya ha llegado un acuerdo con Birmania, les llevan la alta velocidad a cambio de Litio. Que como sabemos es unmetal estrategico para construir baterias para coche electricos. (Que causalidad....)

Por si fuera poco, la red de alta velocidad, lleva consigo la expansion de una red electrica. Lo que potencia el desarrollo de las energias renovables. Uno de los obstaculos para el desarrollo de energia eolica en China es la red electrica. Precisamente las lineas de alta velocidad pasan por unas regiones con grandes recursos eolicos, poco explotados.

No, no creo que el tren de alta velocidad sea una frivolidad.

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Alb

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¿En tren una frivolidad?¿Un devorador de energia?

Existe el mito de que el tren de alta velocidad consume mucha energía, pero es completamente falso. De hecho es todo lo contrario, el tren de alta velocidad es el medio de transporte que menos energia consume por pasajero y km recorrido.

http://ferrocarriles.wikia.com/wiki/Consumo_de_energ%C3%ADa_del_tren_y_de_otros_medios_de_transporte

Todos los datos están expresados en litros de gasolina por pasajero y 100km
AVE a 300km/hora ---1,7
AVE a 350km/hora ---2,2
Metro -----------------1,7
Autobus---------------2,7
Tren regional----------4,6
Regional expres-------5,4
Automovil-------------6,0
Avion(250km)--------10,5
Avión(750km)--------6,7

No solo consume poca energía, sino que ademas la energia que necesita no proviene del petroleo. El gran problema del transporte es su dependencia con el petroleo y el tren es el unico medio de transporte que no utiliza derivados del petroleo.

Ademas su integracion con las energias renovalbles, presenta grandes sinergias.

No deja de ser ironico que se ataque al tren de alte acusandolo de ser un devorador de energía, cuando desde el punto de vista energetico es y con gran diferencia, el mejor medio de transporte.

En mi opinióin, China es el pais que mas se esta ocupando(que no preocupando) por el Peak oil. China esta teniendo un crecimiento economico espectacular y pretende seguir creciendo en el futuro. Conocen perfectamente que para conseguir este crecimiento necesitan disponer de materias primas y recursos energeticos. Saben que el petroleo escaseara en el futuro y que deben desligar todo lo posible su economia del petroleo.

Entre los muchos e impresionantes proyectos que estan realizando para reducir su dependencia del petroleo esta la creacion de una red de trenes de alta velocidad.
En el 2007 pusieron en marcha la primera linea, hoy tienen 7000Km de lineas de alta velocidad y estan construyendo otras tantas(en el 2012 tendran 13.000Km). En apenas 3años han conseguido construir el doble de lineas de alta velocidad que toda Europa en varias decadas.

Pero los planes chinos sobrepasan el territorio chino y tienen planes para conectar a los paises vecinos con lineas de alta velocidad. Entre sus objetivos esta el trayecto Londres- Pekin por tren de alta velocidad en 48horas, para el año 2020.

No solo eso, tambien estan buscando llegar a acuerdo con paises africanos y americanos para llevar a alli lineas de tren del alta velocidad.

¿Por que China tiene tanto interes en potenciar el tren y que el resto del mundo tambien lo haga?
Por que sabe perfectamente que cada pasajero que vaya en tren y no en coche o en avion se reduce el consumo de petroleo en 0,06-0,1Litros/km.
Por cada km de linea de alta velocidad que se construya, la demanda de carburantes se reduce en 0,6 millones de litros anualmente.

Un vuelo entre europa y china consume unos 300$ por pasajero en combustible. Multiplicandolo por los cientos de millones de pasajeros anual son muchos millardos de dolares que salen de China y van a parar a los paises productores de petroleo.
Cuando el precio del petroleo se dispare, el problema se agravará.

Pero si se emplea el tren, que consume mucha menos energía y ademas consume electricidad producida por los Chinos(hidraulica, nuclear, eolica, solar y carbón) es un dinero que no sale del pais.

Ademas los chinos pretenden vender su tecnologia en alta velocidad.... a cambio de materias primas(nada de papelitos). Ya ha llegado un acuerdo con Birmania, les llevan la alta velocidad a cambio de Litio. Que como sabemos es unmetal estrategico para construir baterias para coche electricos. (Que causalidad....)

Por si fuera poco, la red de alta velocidad, lleva consigo la expansion de una red electrica. Lo que potencia el desarrollo de las energias renovables. Uno de los obstaculos para el desarrollo de energia eolica en China es la red electrica. Precisamente las lineas de alta velocidad pasan por unas regiones con grandes recursos eolicos, poco explotados.

No, no creo que el tren de alta velocidad sea una frivolidad.

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xcugat

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Para quien quiera salirse de los tópicos de la moda (que es criticar al tren de alta velocidad) propongo dos lecturas de sendos informes:

¡enlace erróneo!
Consumo de energía y emisiones del tren de alta velocidad en comparación con otros modos de transporte

Solo adelantaré un par de datos del segundo estudio (que está muy relacionado con el primero). A ocupación media en un Madrid - Barcelona el AVE consume 50kWh/pasajero, el coche 283kWh, el autobús 56kWh, el avión 217kWh y el tren convencional 63kWh

Por no decir que parte de la energía del tren es renovable y de procedencia nacional. Es una evidente inversión en eficiencia energética. Que nos guste o no por la tipología de pasajeros es otro tema, pero lo que contamina y consume energía es cada pasajero de cada recorrido, con independencia del quien y el porqué viaje.

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nirgal

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Bueno, un tren que para que circule a sus altas velocidades requiere pendientes no superiores a la que subiría yo en bici sin siquiera despeinarme requiere de mucha energía....para su construcción. De hecho tuve mucho que ver con el proyecto del AVE a Barcelona, y era impresionante el destrozo que había que hacer en los montes...y la longitud que requerían los viaductos para descender a los valles. El problema del AVE no es que consuma mucha electricidad, es que sus obras son impresionantemente caras.

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xcugat

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Cita de: nirgal

Bueno, un tren que para que circule a sus altas velocidades requiere pendientes no superiores a la que subiría yo en bici sin siquiera despeinarme requiere de mucha energía....para su construcción. De hecho tuve mucho que ver con el proyecto del AVE a Barcelona, y era impresionante el destrozo que había que hacer en los montes...y la longitud que requerían los viaductos para descender a los valles. El problema del AVE no es que consuma mucha electricidad, es que sus obras son impresionantemente caras.



Pues justamente sabrás que esa línea tiene pendientes muy superiores a las de cualquier ferrocarril convencional (llegan a 35 milésimas, cuando en ferrocarril convencional llegar a 20 milésimas es una barbaridad). Justamente el hecho que circule a esas velocidades, con la inercia que lleva, y el que sea de pasajeros le permite subir pendientes que trenes convencionales no serían capaces de subir.

Vamos, que si hay que poner un plano esquemático de toda la línea lo pongo, pero se puede encontrar en la declaración de estado de la red en la web de adif las pendientes máximas de los tramos de la red ferroviaria española.

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popoff

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Hola Nirgal. Quizá no sea una vía de alta velocidad "a tuti plen", pero por el País Vasco se enlaza con la red de ferrocarriles francesa, en perfectas condiciones por la que bajan los TGV. Saludos.

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popoff

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Aporto también esta charla del Sr. Monzón, Catedrático de Transportes en la politécnica de Madrid

¡enlace erróneo!

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popoff

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Aporto también esta charla del Sr. Monzón, Catedrático de Transportes en la politécnica de Madrid

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xcugat

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Cita de: popoff

Aporto también esta charla del Sr. Monzón, Catedrático de Transportes en la politécnica de Madrid

¡enlace erróneo!



Muy, muy interesante presentación, repleta de datos que, por cierto, en la transparencia 1ª de la página 13 corrobora lo que menciono en mensajes anteriores respecto al bajo consumo del tren de alta velocidad (incluso inferior a un tren interregional). El más bajo de todos los consumos, excepto el autobús estándar.

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Víctor

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Alb:
Hace unos cuantos años fantaseaba con la idea de trenes de alta velocidad movidos por paneles solares.
Hoy he leido uno noticia, que indica que se esta realizando.

Train Passengers From Brussels to Amsterdam Will Soon Be Travelling Green

Se estan instalando 3,9MW de paneles solares, a lo largo de un tunel del tren de 3,4km de largo y 15metros de año.
La energia generada es de 3.300MWh al año(840horas al año, la mitad que en Almeria). Esta energia permitiria transporta a 15 millones de pasajeros a lo largo de ese tunel.

El coste del proyecto es de 14,5M€, es decir, 3,7€/Wp. Lo cual es una cifra bastante elevada en la actualidad, pero inferior a la que estime en su dia(4,5€/Wp)


Creo que aquí hace falta saber si están todos los costes (por ahora monetarios) que son. En cuanto al túnel, dos cosas:

1º ¿Ya estaba construido? Si es así, se ahorraron costes, pero mira la foto: ¿para qué servía si no salvaba ninguna montaña ni obstáculos aparentes durante sus 3,4Km? Extraño "túnel" y muy oportuno, por lo que paso al punto 2º

2º ¿Se construyó exclusivamente para soportar esos miles de paneles solares? Más extraño todavía, porque si en esos 14,5M€ no está incluido el coste de levantar dos, DOS, muros de hormigón, con sus cimientos, de (según la foto abajo y la altura del tren) 4 metros de alto cada uno por 3,4Km de largo más las vigas del techo que soportarán la catenaria y los paneles..., habrías de rehacer tus cálculos de costes... ¿no?

Pero, si está todo incluído, ¿no te parece absurdo construir un túnel que podría soportar mucho más peso encima sólo para aguantar los paneles?

Y, dime, ¿con 3,4Km de túnel bastaría para suministrar a toda la línea o habría que extender el túnel más Kms? ¿O el cálculo de cobertura es sólo para esa distancia de 3,4Km?

Un pequeño detalle: la distancia Bruselas-Amsterdam es de unos 200 Km. ¿Probamos a hacer algo similar con la París-Marsella?

Un saludo



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Sistemas más complejos, mayor flujo de energía

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nirgal

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Bueno, el uso compartido de la linea del tren de Alta Velocidad indica que el limitador de pendiente no lo marca el tren normal, si no el TAV.
Que yo sepa, la pendiente maxima ronda las 15 milesimas en un TAV, y ningun tramo en el que trabajamos (zona de la provincia de Zaragoza) se acerca a ese valor. La linea Madrid-Sevilla, no tiene un trazado con pendiente mayor que 12,5. Ademas, las curvas tienen por necesidad que tener un radio de giro muy grande y complican mucho el trayecto.Te lo digo por que lo he visto en planos de proyecto.
Los trenes convencionales pueden llegar en algunos casos) a las 60 milesimas y las curvas pueden ser mas cerradas, ayudando a simplificar el trazado. El coste del km de via de AVE varia mucho segun la zona, pero el de la Y vasca puede salir por 40 millones de Euros, en las zonas del centro peninsular, 15......sin añadir coste del equipo electrico (catenarias,ect)

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juan arias

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Lo q no entiendo respecto a la red de ferrocarril autosuficiente es la medida en que eso va a suponer un gran ahorro. Digo esto pq no sé hasta que punto el tren es un medio de transporte que revolucionaria este sector. Básicamente seguimos usando el coche, autobús o autocar, camiones, etc para la mayor parte de desplazamientos. Ir a la playa, salir de fiesta, ir al pueblo, al trabajo, viajar al extranjero, etc. No quiero abobinar de la posibilidad del tren autosuficiente, ojala sea una realidad, pero no veo q supla a coches, aviones, etc, como para hablar de una revolución

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PPP

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Sinceramente y ya sin ningún ánimo de polémica, sugiero algo más de seriedad en las citas. Si uno habla de trenes y para demostrar su tesis, pone un enlace de alguien de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, lo primero que se me ocurre es poner los datos en cuarentena, porque están hechos de parte y los datos siempre son muy manipulables.

En segundo lugar, parece que está fuera de lugar que el tren es uno de los medios más eficientes de transporte, si éste se compara con otros medios en términos de energía consumida por pasajero y/o tonelada por kilómetro. Pero de nuevo, concluir que

Existe el mito de que el tren de alta velocidad consume mucha energía, pero es completamente falso


Parece, de nuevo, una afirmación mayestática, simplista y hasta, si se me apura, prepotente.

La razón estriba en que esta conclusión apriorística y categórica no analiza para qué se quiere transportar carga o pasajeros, las razonabilidad de esos transportes en la distancia, la necesidad y justificación (o no) de hacerlo en cada vez menos tiempo; no establece con qué se quiere comparar y finalmente se compara con los datos tomados al albur de un interés personal en justificar una postura de antemano.

Empezando por el final, el enlace que se ofrece, de nuevo lleva a la “Ferropedia”, que no parece la entidad más imparcial para establecer estadísticas creíbles sobre el ferrocarril. Por ejemplo, si se utilizan estadísticas del DOE estadounidense, se obtienen resultados algo diferentes y así sucesivamente.

En segundo lugar, se oculta que en esas mismas estadísticas, los datos que se ofrecen son para ocupaciones medias en otros ferrocarriles del 20 al 30% y las mismas para metro, tranvía y autobús, frente a ocupaciones medias del 65% del TGV (AVE). Incluso aunque fuese cierto, esto es una comparación interesada, porque las ocupaciones se pueden reorientar con políticas adecuadas y parece lógico establecer comparaciones a igualdad de porcentaje de ocupación.

En tercer lugar, se oculta o ignora también que incluso en el mismo enlace más abajo, hay una tabla que relaciona el coste energético de desplazar una carga, sea de un bien o humana con la velocidad a que se transporta. Y como era evidente por las leyes de la termodinámica, resulta que a mayor velocidad, mayor consumo de forma acelerada, para el mismo objetivo de transportar cara o pasajeros del mismo origen al mismo destino. Por tanto, decir que es un mito que la (alta) velocidad consume más energía que una velocidad menor es lo que es falaz.

En cuarto lugar, la alta velocidad, parece que tiene su principal sustento en cubrir distancias muy largas en tiempos cortos. De ahí que el avión sea el paradigma del consumo excesivo (aunque la locura del coche privado de uso cuasi individual es casi tan aberrante como lo otro), pero eso no asegura ni implica necesariamente, por reducción al absurdo, que el TGV (AVE) sea una delicia de muy bajo consumo.

Finalmente, cuando se dice con tanto aplomo y de forma tan categórica que

Por si fuera poco, la red de alta velocidad, lleva consigo la expansion de una red electrica. Lo que potencia el desarrollo de las energias renovables. Uno de los obstaculos para el desarrollo de energia eolica en China es la red electrica. Precisamente las lineas de alta velocidad pasan por unas regiones con grandes recursos eolicos, poco explotados.


Yo recomendaría no caer en la simplificación de que la necesidad crea el órgano (si se pone un tren se hacen líneas eléctricas), entre otras cosas, porque las líneas de los AVES, por lo que se de de ADIF y similares, suelen ser líneas dedicadas, no multifunción. En segundo lugar, en China se diseñan los trenes de alta velocidad en lugares muy poblados, para unir centros urbanos e industriales muy poblados, generalmente en la costa oriental y los grandes recursos eólicos están precisamente en las zonas menos pobladas de China, como recientemente han mostrado muy bien los Sres. Xin Li del Sustainability Reserach Institue de la Universidad de Leeds, junto con Klaus Habacek de la Universidad de Maryland y Yim Ling Siu del State Key Laboratory of Earth Surface processes and resource Ecology de Beijing, en su conferencia del 22 de octubre en la Unirvesidad Autónoma de Barcelona, titulada “Wind Power in China: Dream or Reality”, en la que precisamente se hace mucho hincapie en el problema que representa para China que las grandes provincias con vientos favorables estén en Xinjiang, Guansu y Mongolia Interior, a distancias de entre 2 y 4.000 Km de los grandes centros de consumo, donde están planteadas las líneas de alta velocidad. Confío en que Daniel pueda subir el abstract de esta presentación tan interesante, si la UAB lo permite y que todos aprendamos un poco a moderar esas formas tan categóricas y ex-cathedra.

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xcugat

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Cita de: nirgal

Bueno, el uso compartido de la linea del tren de Alta Velocidad indica que el limitador de pendiente no lo marca el tren normal, si no el TAV.
Que yo sepa, la pendiente maxima ronda las 15 milesimas en un TAV, y ningun tramo en el que trabajamos (zona de la provincia de Zaragoza) se acerca a ese valor. La linea Madrid-Sevilla, no tiene un trazado con pendiente mayor que 12,5. Ademas, las curvas tienen por necesidad que tener un radio de giro muy grande y complican mucho el trayecto.Te lo digo por que lo he visto en planos de proyecto.
Los trenes convencionales pueden llegar en algunos casos) a las 60 milesimas y las curvas pueden ser mas cerradas, ayudando a simplificar el trazado. El coste del km de via de AVE varia mucho segun la zona, pero el de la Y vasca puede salir por 40 millones de Euros, en las zonas del centro peninsular, 15......sin añadir coste del equipo electrico (catenarias,ect)



Justo en la provincia de Zaragoza esos tramos (zona túneles de Calatayud) se construyeron para 200Km/h. Era una línea mixta y con pendientes máximas para 15mm, con prestaciones similares a las del corredor mediterraneo. De ahí que los túneles de esta LAV no sean bitubo y la velocidad máxima durante mucho tiempo en los túneles fuera de 270Km/h (y en algún túnel aún queda esta velocidad máxima porque la sección del túnel es la que es y en los cruces no se puede ir más rápido). Esto viene de la historia de la línea.

Incialmente, en la época de González y Borrell se tenía pensado no hacer una LAV, sino mejorar ciertos tramos de la línea Barcelona - Madrid y dejar finalmente algo similar al Barcelona - Valencia, una línea mixta a 200Km/h. De hecho el primer tramo fueron los túneles de Calatayud. Un tramo en que la línea convencional de Barcelona a Madrid, por su gran dificultad, tiene vía unica y un montón de curvas. Se licitó y se empezó a construir (la primera piedra la puso Felipe Gonzalez). Luego vinieron los pactos del Majestic y el resto de la línea se construyo para 350Km/h solo pasajeros, pero este tramo se quedo como está.

En todo caso no eran 35 milésimas como dije, sino 25 milésimas, que sigue siendo más que cualquier línea convencional. Aquí puedes ver, por ejemplo, un tramo de 25 milésimas. La LAV de Valladolid y Málaga (en Málaga llega a 27,6 kmilésimas), ambas para tráfico exclusivo de pasajeros y 350Km/h están todas ellas planificadas para 25 milésimas como máximo. En cambio el tramo Barcelona - Francia para tráfico mixto y velocidad, por tanto, de 250Km/h está planificado para 15 milésimas como máximo. Las mercancías no soportarían mucho más (o sería dificil que lo hicieran de manera práctica).



No se si se ve muy bien. Pero, tengo el documento entero, toda esta línea está plagada de pendientes de 25 milésimas.

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xcugat

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PPP Veo que ni te has mirado mis links, ni los de popoff.

1) El consumo por desplazarse, ni por asomo, es el único de un tren. Sin ir más lejos, el consumo de la climatización y diversos sistemas eléctricos de confort del tren son unos consumos importante y plenamente dependientes del tiempo. Tampoco valoras la ausencia de curvas y limitaciones de velocidad en las líneas de alta velocidad, que evitan el frenar y acelerar, de lejos lo que produce un mayor consumo en el ferrocarril convencional. Tampoco valoras que cuanta más velocidad, más recta es la vía y por tanto menos kilómetros tiene. El concepto de la termodinámica está bien, pero en un tren hay muchas más cosas a considerar. El detalle que exiges en otros temas, parece que te la trae al pairo aquí. Te recomiendo el documento "El ferrocarril de alta velocidad no es un depredador de energía" en donde encontrarás una comparativa entre el consumo de un Barcelona - Valencia con tramos a 200Km/h y un trayecto equivalente a 300Km/h con todos los consumos muy bien detallado. Sin esa base de discusión es hablar por hablar.

2) La discusión de 'respecto a que' es más eficiente, pues es obvio, respecto a los métodos de transporte existentes antes de la alta velocidad y más al uso. En el caso del Madrid - Barcelona muy mayoritariamente el avión (según la última encuesta movilia de hace muchos años el 60%) y luego el coche.

3) Si te apetece podemos hablar de ocupación completa para el trayecto Barcelona - Madrid. Consumos a ocupación completa (del segundo informe que aporto):
Coche: 85kWh
Autobús: 34kWh
Avión 163kWh
Tren convencional: 40kWh
Tran alta velocidad: 35kWh

En todo caso que no te guste el informe no te lo puedo aceptar como argumento. Espero que si no estás de acuerdo con esto aportes informes al menos con el mismo detalle, sino no vale la pena discutir. Uno aporta datos y el otro solo suposiciones. Es un debate desigual en el que nunca podrá ganar la razón.

En un momento en esta página se han puesto tres informes distintos, de tres foreros distintos, de tres fuentes distintas fuentes (uno de ellos el de popoff en el que ni siquiera el tren era un factor importante). Todos ellos han coincidido, poco más arriba, poco más abajo en el bajo consumo energético del tren de alta velocidad. No querelo ver ante tamaña evidencia es eso, no quererlo ver por motivos que nada tienen que ver con la razón, sino con los prejuicios de uno.

P.D.: Por cierto, decir que Ferropedia no es imparcial es hablar por hablar, sin siquiera saber. Ferropedia nace de un grupo de aficionados ferroviarios. El 90% de los aficionados ferroviarios son anti-AVE (yo soy del 10% restante). Por tanto si hay algún sesgo seguramente sería en contra.

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Víctor

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Con el tren de alta velocidad se viaja más y más lejos. El ahorro de tiempo y de energía se diluye en estos dos factores a la larga.

Poco se habla de incluir el transporte de mercancías a alta velocidad y de hacer al menos una tercera vía paralela exclusiva como hay en otros países con trenes no tan veloces. ¿Cuál sería el coste por tonelada? No imagino un AVE de mercancías con 30 o 50 vagones a 250-300 Km/h

Con el AVE se llega antes, pero pronto sabe a poco, extiende y favorece la movilidad cada vez más crucial para la economía al trasladar negocios y trabajadores. Esta es otra prueba más de la relación entre la energía, el medio físico, la economía y la sociedad.

Recuerdo que en el AVE Madrid-Valencia se aludía a la creación de riqueza, oportunidades y puestos de trabajo. Resulta que con los otros AVEs anteriores algo debió de fallar porque el paro y la debacle del ladrillo marcan la actual crisis, donde falta eso precisamente, oportunidades. Y bien oportuna es la ayuda del Estado con el AVE. En comparación con el resto de Europa, tenemos una excelente red de AVE en un país con un pésimo indicador de paro a nivel europeo. Esto me recuerda que quizá la velocidad del AVE no es tan necesaria, como no es necesario correr para llegar antes a la cola del paro. Como siempre, la casa por el tejado.

El AVE es la antítesis de la transición, del decrecimiento: es globalizador, insultantemente veloz y devorador de recursos materiales y económicos, y su uso roza la exclusividad social. Mejor sería invertir en cercanías y en líneas de mercancías. ¿No necesitamos un mundo más ecológio y sostenible, por tanto, más lento y local?

Más energía: si la energía nuclear está en declive ahora, ¿resurgirá de sus cenizas ante las nuevas necesidades de la alta velocidad? ¿Será ésta una buena excusa a tener en cuenta? Sumemos la electricidad para las millones de baterías de los nuevos coches eléctricos.

Un saludo









Sistemas más complejos, mayor flujo de energía

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Naturalezaymedio

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Cita de: xcugat

PPP Veo que ni te has mirado mis links, ni los de popoff.

Tampoco valoras la ausencia de curvas y limitaciones de velocidad en las líneas de alta velocidad, que evitan el frenar y acelerar, de lejos lo que produce un mayor consumo en el ferrocarril convencional. Tampoco valoras que cuanta más velocidad, más recta es la vía y por tanto menos kilómetros tiene. El concepto de la termodinámica está bien, pero en un tren hay muchas más cosas a considerar. El detalle que exiges en otros temas, parece que te la trae al pairo aquí. Te recomiendo el documento "El ferrocarril de alta velocidad no es un depredador de energía" en donde encontrarás una comparativa entre el consumo de un Barcelona - Valencia con tramos a 200Km/h y un trayecto equivalente a 300Km/h con todos los consumos muy bien detallado. Sin esa base de discusión es hablar por hablar.



Alguien valora cuando se hacen este tipo de calculos , las montañas que hay que mover,los tuneles y viaductos que se deben construir para que este engendro vaya a velocidades de 200-300 km h
(El AVE obliga a la realización de gigantescas obras por sus características: para ir a 350 Kms/hora necesita curvas muy amplias (varios Kms. de radio) y pendientes muy reducidas (menores del 2'5%), lo que hace que apenas pueda esquivar los obstáculos.)

el desproposito y destrozo mediambiental es considerable, el recorrido de este tipo de infraestructuras se aisla con vallas ent todo su recorrido, fragmentando habitats e impidiendo y dificultando el transito de personas,animales y vehiculos.
Ademas de los desmontes se modifican cauces, riberas y flujos hídricos, todo este desastre subsidiado por enormes candidades de dinero que el Estado pone sin pestañear.
El otro subsidio es el de una energia fosil que se esta tirando a la basura en una infraestructura que a saber si tendra utilidad en unos años.
Da la impresion de que PPP esta predicando en el desierto.

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Alb

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PPP, No se si seras consciente de ello, pero cada vez que hay una conclusión que no te gusta o no compartes, en lugar de rebatirlo simplemente lo atacas, afirmando que es "prepotente", "apriorista","Ex cathedra","categorico", "afirmacion mayestatica" y un sin fin de de sinomimos.

Tengo por constumbre no responder a estos ataques, pero empieza a resultar cansino leerlos en cada comentario.

Naturalezaymedio dijo
se empeña en hacer un tren que es un devorador de energía.


Existe el mito de que el tren de alta velocidad consume mucha energía, pero es completamente falso


El afirma categoticamente, que el tren es un devorador y yo afirmo categoricamente que no es. (Pero a diferencia de el, yo explico en que sentido no es un devorador de energía, y doy datos y fuentes a esos datos.)

Sinembargo como no te gusta mi conclusión y al parecer si la de naturalezaymedio, entonces se convierte en una afirmacion prepotente, apriorista, categorica etc etc....y eso te resulta suficiente para responderla sin tener que entrar valorar si es correcta o no.

En segundo lugar, se oculta que en esas mismas estadxsticas, los datos que se ofrecen son para ocupaciones medias en otros ferrocarriles del 20 al 30% y las mismas para metro, tranvxa y autobxs, frente a ocupaciones medias del 65% del TGV (AVE). Incluso aunque fuese cierto, esto es una comparacixn interesada, porque las ocupaciones se pueden reorientar con polxticas adecuadas y parece lxgico establecer comparaciones a igualdad de porcentaje de ocupacixn.


"Las ocupaciones se puedes reorientas con politicas adecuadas."
Nueva afirmacion apriorista, categorica y prepotente ;)
Resulta soprendente que pudiendose reorientar las ocupaciones, llevemos varias decadas con unas ocupaciones que no superan el 30%. Ni palabra de cual son estas politicas adecuadas. A mi solo se me ocurre una idea de como se podria aumentar la ocupacion de los trenes: Reduciendo la duración del trayecto de manera que atrajera viajeros del avion y el coche. A jusgar por los datos es la unica politica que ha resultado adecuada.
Por otra parte, me parece estraño que prefieras los datos teoricos basados en una ocupacion maxima ideal, que los datos basados en ocupaciones realistas. Normalmente siempre te quejas de lo contrario, de que los datos estan basados en rendimientos teoricos y que no son realistas.

Respecto a China, me interesara mucho el tema y me gustaria ver esas presentaciones. Espero que puedas colgarlas.
Los mayores recursos en energias renovables estan en la provincia del Tibet, cuenta con viento, sol y geotermica en grandes cantidades.(Aunque la mayor zona eolica sea mongolia interior) El problema es que es una zona muy poco poblada y muy aislada.
Los chinos tienen en mente un proyecto analogo al proyecto DESERT que Europa esta planeando en el norte de africa. La idea es construir plantas solares, eolicas y geotermicas y transportar la electricidad a zona pobladas del pais.



Uno de los mayores impedimentos es el aislamiento de la zona... y no es muy rentable mejorar las comunicaciones con un sitio tan despoblado.
Pero esta provincia, se encuentra entre china, europa y la india, una linea de tren que uniese estos paises, mejoraria mucho la comunicaciones con el tibet y haria mas facil el proyecto.



La linea norte, pasaria atravesaria mongolia que es posiblemente la región con mayores vientos del planeta.

Bueno, un tren que para que circule a sus altas velocidades requiere pendientes no superiores a la que subiría yo en bici sin siquiera despeinarme requiere de mucha energía....para su construcción. De hecho tuve mucho que ver con el proyecto del AVE a Barcelona, y era impresionante el destrozo que había que hacer en los montes...y la longitud que requerían los viaductos para descender a los valles. El problema del AVE no es que consuma mucha electricidad, es que sus obras son impresionantemente caras.


Una vez mas, el tema de los costes energeticos ocultos. Que sean ocultos resulta muy conveniente, ya que podemos darles el valor que nos venga en gana. Si el tren gasta poca electricidad, pero como hay costes ocultos afirmamos sin rubor que es "un gran devorador de energia".


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nirgal

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Me parece absurdo decir que la construcción de la red ferroviaria está subvencionada, puesto que la red ES ESTADO, tanto como la de carreteras o la eléctrica.

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nirgal

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No creo que haya dicho que el TAV tenga costes ocultos, Alb. Lo primero, por que no son ocultos. Sólo hay que ver los presupuestos dedicados a cada línea. Lo segundo, por que es el factor clave limitante de su crecimiento. Nadie que no sea el Estado puede acometer tales gastos, así que su construcción depende de la voluntad o el interés (es decir, dinero) que pongan en ello las distintas administraciones, y tercero, por que las inversiones en infraestructuras del Estado nunca se deben mirar bajo la lupa de los réditos económicos directos que aporte. En sí, puede que sea un negocio ruinoso para el Estado. Lo importante no es eso, es el valor añadido que aporte como infraestructura para el uso de la ciudadanía.

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Ludia

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Para Alb y Xcugat principalmente; aunque creo que tanto PPP como Víctor y Naturalezaymedio os han dado las claves, cada uno en algunos puntos:
1- Ekologistak Martxan (Ecologistas en Acción de Euskal Herria) hicieron una aproximación al ahorro de emisiones que propagandísticamente teñia de verde esta megainfraestructura (me refiero sobre todo a la "Y" vasca). Teniendo en cuenta las toneladas DE Anhídrido carbónico que se "ahorrarían" por el trasiego de motorizados a desplazamientos y mercancías (esto ya es de chufla) a la nueva línea, resulta que si se contemplaban las toneladas emitidas por el proceso constructivo la reversión ahorrativa neta comenzaría dentro de unos 100 años. Casi nà!

Precisamente el domingo pasado se produjo una acción de protesta-denencia-contestación, en la que se tiñeron de verde fosforescente (mediante fluoresceína sódica, producto utilizado en el seguimiento de las aguas subterráneas y totalmente inocua para el medio y la biota) unos 18 ríos de la CAV y Nafarroa a su paso por 32 localidades. No penseís que fue un capricho de unos frikis, tras más de 4 años sufriendo las obras y viendo entro otros muchos atropellos con que impunidad se han matado biológicamente y contaminado, sepultado, encauzado y desviado multidud de ríos y arroyos, amén de desecado manantiales y dejar sin caudal de estíaje al menos dos regatas, cuando las denuncias ante aguas y medio ambiente tienen la callada o el archivo por respuesta y viendo la amenaza que pende sobre al menos 3 unidades hidrogeológicas importantes de seguir con esta locura, ha sido la única manera que se nos ha ocurrido, la desobediencia civil, para llamar la atención sobre todo este desaguisado y muchos más; talmente como su nulidad como servicio públicico y su voracidad presupuestaria, más si cabe en estos tiempos que deberían invitar a serias reflexiones.

Si por otro lado pensais que es democrático que las grandes urbes, tras devorar y artificializar todo su término, por ser mayorías alienadas tiene el absoluto derecho de no tomar en consideración el territorio y los habitantes que hay entre ellas y pueden disponer de todo a su alrededor, más todo el ultramar...pues nada...seguir así que llegareís lejos y no sabreís ni a donde.

Sin acritud.

Lurraren edertasun osoa suntsitu ondoren abiada bizian joan nahi dezute, egindakoa ez ikusteko ala? (Tras desruir la bellleza de la Tierra, quereís ir a toda velocidad. ¿Quiza para no contemplar la Obra?

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Ludia

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Para Alb y Xcugat principalmente; aunque creo que tanto PPP como Víctor y Naturalezaymedio os han dado las claves, cada uno en algunos puntos:
1- Ekologistak Martxan (Ecologistas en Acción de Euskal Herria) hicieron una aproximación al ahorro de emisiones que propagandísticamente teñia de verde esta megainfraestructura (me refiero sobre todo a la "Y" vasca). Teniendo en cuenta las toneladas DE Anhídrido carbónico que se "ahorrarían" por el trasiego de motorizados a desplazamientos y mercancías (esto ya es de chufla) a la nueva línea, resulta que si se contemplaban las toneladas emitidas por el proceso constructivo la reversión ahorrativa neta comenzaría dentro de unos 100 años. Casi nà!

Precisamente el domingo pasado se produjo una acción de protesta-denencia-contestación, en la que se tiñeron de verde fosforescente (mediante fluoresceína sódica, producto utilizado en el seguimiento de las aguas subterráneas y totalmente inocua para el medio y la biota) unos 18 ríos de la CAV y Nafarroa a su paso por 32 localidades. No penseís que fue un capricho de unos frikis, tras más de 4 años sufriendo las obras y viendo entro otros muchos atropellos con que impunidad se han matado biológicamente y contaminado, sepultado, encauzado y desviado multidud de ríos y arroyos, amén de desecado manantiales y dejar sin caudal de estíaje al menos dos regatas, cuando las denuncias ante aguas y medio ambiente tienen la callada o el archivo por respuesta y viendo la amenaza que pende sobre al menos 3 unidades hidrogeológicas importantes de seguir con esta locura, ha sido la única manera que se nos ha ocurrido, la desobediencia civil, para llamar la atención sobre todo este desaguisado y muchos más; talmente como su nulidad como servicio públicico y su voracidad presupuestaria, más si cabe en estos tiempos que deberían invitar a serias reflexiones.

Si por otro lado pensais que es democrático que las grandes urbes, tras devorar y artificializar todo su término, por ser mayorías alienadas tiene el absoluto derecho de no tomar en consideración el territorio y los habitantes que hay entre ellas y pueden disponer de todo a su alrededor, más todo el ultramar...pues nada...seguir así que llegareís lejos y no sabreís ni a donde.

Sin acritud.

Lurraren edertasun osoa suntsitu ondoren abiada bizian joan nahi dezute, egindakoa ez ikusteko ala? (Tras desruir la bellleza de la Tierra, quereís ir a toda velocidad. ¿Quiza para no contemplar la Obra?

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