Bienvenido(a) a Crisis Energética sábado, 16 enero 2021 @ 03:18 CET

Crisis Energética Foros

el sector del AUTOMOVIL.

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Amon_Ra

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Para quien quiera hacer los calculos aqui dice esto, sobre la reduccion del parque.
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Las ventas de turismos y todoterrenos de segunda mano aumentaron un 7,5% en C-LM en el primer cuatrimestre, según Ganvam

saludos.
La energia mas limpia es la que no se usa

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juan arias

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http://www.elperiodico.com/es/noticias/sociedad/coche-esa-ruina-2196009

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pozinho

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Novato
Identificado: 19/09/2012
Mensajes: 2
Muy buenas a todos. Llevo tiempo leyendo y aprendiendo de este magnífico foro, pero hasta a hora no he decidido entrar ya que no tenía nada para aportar.

Llevo desde hace tiempo recopilando datos sobre el parque y las matriculaciones de vehículos a motor en España y otros paises.

Lo que empezó siendo una excusa para aprender el uso del excel, derivó hacia un ligero intento de extraer conclusiones de los datos que iba recopilando.

Trasladado a gráficas, los datos dan resultado interesantes. Hay uno que llamo el "peak-car" un fenómeno que parece estar dándose en toda Europa, al menos en los paises que he estudiado con más profundidad, más lento pero estable en los paises más industrializados y más brusco en los de una integración más actual en el mundo desarrollado.
Conste que no soy ni matemático, ni estadístico, así que no hay estudios sesudos, solamente intuiciones que extraigo de eas gráficas.

Esta es la serie de gráficas que más me impacto (todas a la misma escala), que muestra la tasa de matricualción de los paises por 1000 habitantes:


-los grandes mercados europeos (sin incluir la emergente Rusia): Alemania, Francia, Reino Unido. Los pongo por separado ya que se entremezclan al juntarlos y entorpecen su visión.
- los famosos "PIGS" (Portugal, Italia, Grecia, España). Es interesante comentar que Italia históricamente se situa en el grupo de los grandes mercados europeos (es una pais importante en el eutomovilismo y la gráfica hasta inicios de este siglo se parece mucho a la de las grandes potencias), sin embargo actualmente muestra una declive muy acusado como los otros paises meridionales, coincidienco con la actual crisis.

En las grandes potencias se observa un pico máximo de matriculaciones por habitante a inicios de los noventa (Reino Unido, supongo que debido a los ataques especulativos a su moneda, en esa década, tuvo una brusca bajada y luego otro pico, que no sobrepasó al anterior, seguido de una caida actual más acusada). Tengo la duda de si la gráfica alemana no muestra la realidad al cambiar los datos en esa época de solamente la Alemania occidental a la Alemania unificada, tanto en tasa de matricualciones como en población (sin embargo el primer año de unificación, 1991, muestra un repunte significativo). Sería de esperar que la anexión del este llevase a un aumento de matricualciones al incorporar un "mercado con potencial", como supongo los analistas economicos denominarían al este de Alemania al abrirse al mercado capitalista.
Que la gráfica sea muy similar a la francesa y en menos medida a la británica, y que el primer año del pais ya unificado muestra un dato que contradiga toda las serie posterior (supongo que la euforia mediatica en 1991 contagió a los habitantes del pais en todos los aspectos de la vida rutinaria) a falta de mayor conocimiento, me lleva al indicio de que la caida no puede deberse solo a que estoy "pegando" dos gráficas de dos realidades totalemente dispares y que la tendencia, más allá de los efectos correctores de la reunificación, puede ser correcta.
A su vez, resulta interesante esa bajada de matriculaciones en Italia en la década de los noventa. Por lo que he podido infromarme, coincide con la retirada de ayudas a la comrpa de vehículos por parte del gobierno: por tanto eso muestra que el sector automoovilístico es un sector insutrial interesadamente "dopado" por los gobiernos.
Respecto a los "PIGS" (especialemente Grecia y Portugal) parecen simplemente ir algunos años por delante de los demás europeos en el futuro del vehículo privado a motor de explosión, mostrando lo que ocuirrirá cunado no podamos acceder a petróleo y teconología extranjera a precios prohibitivos.

También elaboré una gráfica sobre los tipos de vehículos matriculados en España por tipo de potencia:

Quizá esta no sea tan sorprendente, una aumento paulatino de los coches más potentes y al abandono de los menos potentes (y socialemente menos "llamativos") hasta llegar la ultima crisis, una bajada de la cuota de coches muy potentes y potentes. Conste que no se cuantificar a términos de "calle" las cifras en centímetros cúbicos: no se si un coche de 2000cc es por ejemplo un deportivo de lujo de velocidades endiabladas, o siplemente un coche de gama media-alta tipo Audi, Mercedes, etc... Así, no se en el mercado ya no hya coches de menos de 1200cc, que podría ser causa de que no hayan apenas repuntado en la última crisis. Otra explicación es el estátus social anejo a la posesión de un coche y por extensión la mayor potencia de este. A esa última conclusión me ayuda esa otra gráfica:

que muestra la cuota de nuevas maricualciones entre coches y motocicletas y ciclomotores. Sería lógico que entérmino economicos alguein que necesita desplazamiento , principialmente por ciudad, una vez descartado por las razones que sea el transporte público, eligiría un medio de transporte lo más económico posible dada la situación actual. Aun así, la cuota de los nuevos vehículos a motor más económicos, no deja de disminuir.

Otra gráfica sobre vehículos comerciales (camionetas, camiones y autobuses):

La gráfica que supongo mejor indica el estado crecimiento de la economía de un pais es simplemente demoledora.

Otra gráfica sobre el parque y sobre la comparación entre altas y bajas.

Suponiendo que esta situación durara un tiempo (auqnue aquí como mínimo intuimos que ira deteriorándose poco a poco de forma crónica), quedan aun algunos años para que la vida útil de los vehículos matriculados en plena locura de crédito empiece a terminar ( a diferencia de Nemesis (por cierto, gran trabajo) creo que la gente empezará a expandir hasta lo posible la vida útil de los vehículos, asi que creo que esos 15 años aumentarán, como ejemplo extremos tenemos a Cuba), con lo que por primera vez, el parque automovilístico español comenzaría en términos absolutos a disminuir, aunque en termino relativos, esta crisis parece que sea la puntilla (el parque movil ya no aumenta al mismo ritmo que la población).


Espero que las gráficas y las pocas conclusiones que haya podido extraer, (erroneas o no) les resulten interesantes. Yo continuaré con la recolección de datos e informándoles cuando observe algún dato o tendencia de interés.

Por cierto, por supuesto, por si hace falta decirlo, son libres de utilizar las gráficas si les resultan interesantes para divulgar los temas de este foro en otros lugares. Se agradece reconocer la autoría , pero no es imprescindible.

Hasta pronto, saludos

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jacmp

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Mensajes: 927
Gran trabajo de síntesis pozinho y bienvenido al foro. Para seguir con la tradición decirte que te puedes presentar en ¡enlace erróneo!.

El tema del autómovil es muy pero que muy delicado, constituyendo una de las principales actividades industriales de los llamados países ricos. Por ejemplo de España se puede leer esto:
Las estadísticas reafirman la importancia del sector en nuestro país. España ocupa el segundo puesto en producción de vehículos en Europa y el octavo en el mundo, siendo el primer productor europeo de vehículos industriales. Un importante porcentaje de esta producción (más del 85%) se exporta, convirtiendo a España en el 4º exportador de vehículos a nivel mundial con destino a más de 90 países. El peso de este sector (incluyendo la industria de los componentes) dentro de la economía española, representa más del 6% del PIB.

Hay que señalar que la mayoría de las plantas de producción de turismos en España se han especializado en vehículos de gama media o pequeños, siendo España uno de los líderes europeos en este segmento tan competitivo.

Extraído de aquí [sernauto.es]

Un cordial saludo y de nuevo sé bienvenido

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Amon_Ra

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España pierde durante la crisis untercio de su producción de coches



Publicado hoy en Expansion .

Saludos.
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Caronte

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Esa mentira llamada Automóvil

Lunes, 24 de septiembre de 2012



Si hay algún producto que simboliza a la sociedad industrial es el automóvil particular. Se han escrito ríos de tinta sobre ese hijo de la fabricación en masa y parece un tema redundante y muy trillado, pero el análisis de este fenómeno nos puede arrojar pistas sobre quien en realidad es la sociedad industrial. El coche es una síntesis de los principios sobre las que durante los últimos ochenta años se ha erigido todo esto.

Desde el punto de vista estrictamente económico el automóvil particular es un muy mal asunto tanto desde el punto de vista microeconómico de su propietario como desde el punto de vista macroeconómico . Es un activo que se deprecia aproximadamente un treinta por ciento de su valor durante su primer año de vida. Normalmente un vehículo particular tiene un período de amortización de unos diez años, que se corresponde con un 10% anual. El propietario es penalizado severamente el primer año en una clara indicación de que lo que se valora no es el servicio de transporte que el aparato presta si no su condición de “nuevo”. Solo con sacarlo del concesionario el vehículo pierde casi un tercio de su valor, al parecer lo importante del coche es su “virginidad”, una pésima inversión: apostar a la virginidad de algo.


En segundo lugar el vehículo particular es un activo con una rata de utilización extremadamente baja. Esto quiere decir que la mayoría del día se encuentra aparcado y nadie lo utiliza. Esto sería como si las aerolíneas comprasen aviones que solo hiciesen el vuelo Madrid-Barcelona de la mañana y luego estuviesen todo el día aparcados esperando el vuelo de regreso de la tarde, con el agravante de que el parking también hay que pagarlo. Imagínese una naviera con decenas de barcos aparcados en los muelles esperando a ser utilizados o una red de ferrocarriles operada con el mismo criterio, la ruina estaría asegurada, pero las personas constantemente adquieren coches inmovilizando su capital o asumiendo cuantiosos créditos solo para utilizarlo un par de horas al día. Solo hay que ver las calles repletas de coches sin utilizar.

En tercer lugar los costes de operación son bastante altos, para alguien que consuma un depósito medio a la semana la factura del combustible a precios del 2012 puede llegar a los 3.000 €/año, llegando a igualar la depreciación de un coche cuyo valor nuevo sería de 30.000 €. Es decir al agregar el combustible el coste de operar el vehículo se duplica. A esto debemos agregar los costes de revisiones, seguros e impuestos. Supongamos para el mismo coche de 30.000 Euros un seguro anual de 1000€. En este caso consideramos un seguro a todo riesgo, podríamos suponer un seguro obligatorio pero para el análisis la diferencia de coste es irrelevante ya que con solo un seguro de responsabilidad civil el usuario asume el riesgo por lo que debería provisionarlo. Luego agregamos 300 €/año en revisiones, 150 €/año en impuestos y un juego de neumáticos nuevos cada dos años que representan otros 500 €/año.

Finalmente los costes de inversión y operación de este vehículo particular suponiendo una vida de de diez años serían:

Depreciación 3000 €/año
Combustible: 3000 €/año
Seguro 1000 €/año
Revisiones 300 €/año
Impuestos 150 €/año
Neumáticos 500 €/año

En total los costes anuales de operar un vehículo con un precio de compra de 30.000 € durante diez años son aproximadamente unos 8.000 €/año considerando que durante esos diez años el coche no requerirá reparaciones, ni cambio de batería, ni circulará por autopistas de peaje ni su conductor será multado ni tendrá que pagar intereses cercanos al 10% anual si ha financiado el vehículo. Ocho mil Euros/año son 667 €/mes.

Un análisis coste-beneficio racional concluiría en que la mayoría de las personas deberían decidirse por no tener coche particular, vivir en la ciudad e ir y venir del trabajo en transporte público. Una diferencia de alquileres de hasta 600 €/mes entre la ciudad y el extrarradio no justificaría el uso del coche particular como medio de transporte. Si se quiere ir de vacaciones o salir fuera el fin se semana, así como se contrata un hotel y un boleto de avión, así mismo se alquilaría un coche. En todo esto no hemos tomado en cuenta el tiempo perdido en embotellamientos, el gasto de una plaza de parking ni la contaminación producida. Seiscientos Euros al mes utilizados principalmente en ir y venir del trabajo arroja un promedio de casi 17 Euros en cada trayecto, el transporte público cuesta dos.

En el área macroeconómica el transporte por carretera tampoco es la solución que más ventajas aporte a la economía, ni desde el punto de vista de la productividad ni desde el punto de vista energético. El gasto en automóviles no contribuye a la formación de capital fijo en la sociedad, es simplemente algo que se va gastando con el tiempo. Por otra parte la red de carreteras si contribuye pero su vida útil es muy limitada y tienen considerables gastos de mantenimiento. Digamos que si el gasto anual en vehículos a motor de cualquier país desarrollado fuese invertido en una red ferrocarriles, al cabo de los años dispondrían de una red muy tupida que llegaría hasta el último rincón tal como hoy hacen las carreteras, con la diferencia de que las vías férreas duran siglos y no decenios como sucede con las autopistas y la eficiencia energética sería varias veces mayor. En este sentido el gasto anual se iría acumulando en buena parte como stock de capital fijo y no como una masa de vehículos que si nadie hace nada a los diez años se encontraría inoperativa.

Un corredor de tren de dos vías tiene la misma capacidad de transporte que una autopista de cinco canales por sentido. Una autopista de dos carriles por sentido cuesta un promedio de seis millones de Euros/km, una vía doble de ferrocarril que permita circular a 200 Km/h tiene un coste promedio de 10-12 millones de Euros/km, cuesta el doble y transporta cinco veces más. Por el lado energético el ferrocarril vuelve a ganar por goleada: consume un 20% de la energía que consume un camión transportando la misma carga a las mismas distancias, cosa que se ve reflejada en la diferencia de costes medios entre los 1-2 Euros por container standard de 40 pies y kilómetro del camión y los 0,4-0,5 del tren. Funcionando con electricidad, el ferrocarril puede utilizar casi cualquier tipo de energía disponible: petróleo, gas, nuclear, viento, hidroeléctrica, etc. El coche requiere un tipo muy específico de carburante, cosa que coloca al sistema de transporte en una posición de baja resiliencia, esto posee importantes implicaciones geoestratégicas.

En una sociedad racional la principal opción de transporte debería ser la marítima, bien sea aprovechando ríos navegables o mediante un sistema de puertos de cabotaje. La segunde sería el tren y la última el transporte con camión o coche.

Si se hubiese invertido todo lo que se ha invertido en el automóvil en trenes y puertos seguramente hoy dispondríamos de una red bastante tupida. Solo los trece millones anuales de coches vendidos en el mercado europeo suponen 800.000 mil millones de Euros al año, sin contar ventas de combustibles, seguros, neumáticos y todo lo que tenga que ver con el coche particular. Algunos autores estiman que los costes externos (accidentes, emisiones de CO2, contaminación, mitigación del ruido y saneamiento del paisaje) son en el caso del tráfico por carretera cuatro veces superiores a los del tren.

¿Entonces por que vivimos en la sociedad del automóvil y no en la sociedad del tren o del barco?, como siempre la historia aporta datos interesantes.

Durante los años 30 y 40 del pasado siglo se fundaron dos empresas de transportes en los USA, la National City Lines y la Pacific City Lines. Estas empresas se formaron con capital aportado por la General Motors, Standard Oil, Neumáticos Firestone, Camiones Mack y la petrolera Phillips. En esos años la National y la Pacific se dedicaron a comprar las redes de tranvías públicos en más de cien ciudades norteamericanas para acto seguido cerrarlas, no dejando opción a quien quisiera transportarse mas que ir en autobús o comprar un coche preferiblemente marca General Motors con neumáticos Firestone y abastecido en una gasolinera de la Standard Oil. En 1947 la fiscalía de los Estados Unidos les acusó de conspiración y fueron a juicio. En 1951 fueron condenados definitivamente en una corte de apelaciones, a cada empresa involucrada se le condenó a pagar la astronómica multa de 5.000 dólares más 1 dólar a cada directivo a título personal. Esto santificó la destrucción del transporte público y el modelo fue exportado al resto del mundo bajo la atenta mirada de los ejecutivos de estas empresas. Poco más de treinta mil dólares fue el precio a pagar por destruir las redes de tranvía en los Estados Unidos.




El sistema de tranvía eléctrico de la ciudad de Los Ángeles luego de ser comprado por la Pacific Lines – 1956


Con el tiempo se percataron de que todo esto tenía un lado psicológico, mucho más efectivo para imponer el coche como medio de transporte que la ardua tarea de comprar tranvías y desguazarlos. Luego vino Le Corbusier y sus acólitos del Urban Renewal a separar el lugar de vivir del lugar de trabajar legándonos esa maravilla industrial conocida como Ciudad Dormitorio. Acabada la segunda guerra mundial el fenómeno comenzó a tomar proporciones serias, las personas animadas por los cambios de zonificación, por la industria de la construcción, el sector automotriz y de equipamiento del hogar comenzó un éxodo masivo hacia la vida en el campo, el resultado es lo que hoy conocemos como Suburbia, tal como fue bautizada por James Kunstler. Buscaban la libertad, pero cada vez se encontrarían más atrapados en una simulación industrial de una supuesta vida en el campo. Nunca accedieron a ese idílico paraíso (que en realidad nunca existió) a la vez que perdieron la vida en la calle y eso les aisló más que nunca. El fenómeno se originó en los USA y se extendió como reguero de pólvora, de pronto ese era el ideal de todos: la casita en las afueras. Solo algunas ciudades Europeas con gran tradición resistieron esto mientras que especuladores y fanáticos del Urban Renewal se hacían con el espacio que iba quedando libre destruyéndolo y encareciéndolo hasta hacer imposible que nadie pudiese vivir allí.

Hoy día en muchos lugares el coche es indispensable en vista a la insistencia de separar el lugar del trabajo del lugar de vivir y a los claramente deficientes sistemas de transporte público que conectan Suburbia con el centro de las ciudades. Estos sistemas nunca serán rentables ni suficientes ya que se deben dimensionar para transportar un considerable volumen de personas dos veces al día, estando el resto del día a baja utilización. El problema central es que a las personas se les ha obligado a vivir lejos de su trabajo a la vez que el fenómeno ha producido importantes aumentos del PIB del que todo el mundo saca tajada: fabricantes de coches, petroleras, empresas de construcción, el estado, los ayuntamientos y las grandes superficies comerciales. Todo un sistema de producción de beneficios creado alrededor del desperdicio de vivir lejos de donde se trabaja. Luego vienen las caras preocupadas de políticos y líderes de opinión ante el irresoluble problema de los atascos, la contaminación atmosférica y el ruido. Nadie habla sobre el verdadero impacto en la salud de todo esto.

Es verdad que en muchos lugares el coche es absolutamente necesario, el sistema se encuentra diseñado para que así lo sea, pero también es verdad que el mismo aporta otras cosas intangibles a su propietario que no tienen nada que ver con el transporte tales como sensación de libertad y afirmación de su ego. En algunas culturas el coche es un objeto inanimado al que se “quiere”.

Es innegable la asociación del coche a la “libertad de ir a donde me apetezca” muy propia de los norteamericanos. Dentro del coche las personas se creen libres como el viento. Nada más falso, en realidad el coche es un mecanismo de fijación del individuo al sistema. Como mucho puede andar varios cientos de kilómetros antes de repostar, para lo que hay que tener dinero y por lo tanto ingresos, requiere que exista una red de gasolineras, que esas gasolineras sean abastecidas, que exista una red de grúas en caso de algún problema técnico, requiere de carreteras en buen estado, de vigilancia de tráfico. Ir “libre” en coche requiere que muchísimos sistemas funcionen de forma correcta al mismo tiempo y esto inequívocamente no es signo de libertad. En realidad el que se desplaza en coche va enteramente atado al sistema, no puede ir más lejos que unos cientos de kilómetros sin necesitarle, pero mientras conduce se imagina que es libre, libre como el viento, libre de las cuotas del coche, del seguro, de los gastos…libre.

Otro uso del coche es el obvio y comentado hasta la saciedad engrandecimiento del ego. Solo decir que muchas personas con el YO debilitado por la cultura y el sistema educativo ven en el coche una buena salida a su problema.

Un aspecto poco comentado es que dentro del coche todo es perfecto, aséptico, el conductor lo controla a placer. No es como la calle: sucia, con manchas, basura, ajetreo, un cierto deterioro, el ruido, la gente con sus gritos, sus problemas, empujones y olores. Dentro del coche todo es “perfecto”, silencioso, estático, limpio, controlable, entendible. Nada como estar separado de los demás, de ese mundo sudoroso tan humano y caótico y aislarse en una burbuja de perfección tecnológica, nada como estar en comunión con la fría máquina que obedece al instante sin discutir, sin argumentar, sin patalear. Nada como la soledad perfecta que la exacerbación del individualismo produce en el interior del coche, dentro de esa coraza que protege al conductor del exterior. A lo mejor él quisiera ser parte de ese mundo perfecto que tanto le han prometido si se portaba bien, pero que no ve por ninguna parte.

Un ejemplo extremo de la cultura del coche es la sociedad alemana. Es poco conocido que en Alemania el 55% de las personas utilizan un nombre propio para referirse a su coche. También existe el culto semanal de invertir la mañana del Sábado o del Domingo limpiando el coche en una ceremonia que implica limpiar hasta el más recóndito agujero, pasarle un cepillito a todos los recovecos de las llantas de aleación, utilizar varios sprays específicos para limpiar tapicerías, alfombras, techos, neumáticos y maleteros finalizando con un escrupuloso encerado y pulido de la carrocería. Una especie de acto sexual con el coche hasta dejarlo inmaculadamente limpio. Luego en la tarde el orgulloso propietario lo saca a dar una vuelta por la autopista mientras disfruta de su libertad, de su aislamiento y de la perfección que existe dentro del vehículo donde todo se encuentra escrupulosamente limpio, los bordes son claramente definidos, cada cosa está en su lugar y el climatizador ronronea suavemente mientras se desplaza a gran velocidad dentro de su mundo perfecto.

El alemán medio siente que su coche es una extensión de su ser, le irrita que alguien se apoye en él cuando se encuentra aparcado, el simple tocar el coche de atrás cuando se está aparcando se considera una ofensa mayúscula en la que debe intervenir la policía ya que para gran cantidad de personas eso es un choque. Es común que las personas dejen ostensiblemente las llaves de su coche sobre mesas de reunión y escritorios con la clara intención de mostrar la marca. Esta actitud transmite muchísimas cosas sobre la relación con el coche que esta cultura posee y que hace palidecer a la norteamericana o a cualquier otra. En muchas culturas intensamente industriales se quiere más al coche que al vecino o al amigo o a los familiares. Este guión o alguno parecido lo podemos ver en casi cualquier lugar del mundo desarrollado.

Todo esto no es más que un pequeño ejemplo de cómo la sociedad industrial va generando negocios que suben el PIB en base a desperdiciar todo tipo de recursos. En este caso se convence a las personas o se les coacciona suavemente mediante distorsión de precios y proyectos de zonificación urbana a vivir lejos de donde trabajan causando un problema irresoluble que es el cómo mover cientos de miles de personas al mismo tiempo dos veces al día. Paralelamente se les persuade de que el aparato que les ofrecen para su transporte es parte de su vida, aprende a amarlo, a considerarlo parte de sí mismo, a depender de él y a defenderlo a capa y espada. Aprende a comprometerse emocionalmente con el aparato y no con las otras personas mientras el despilfarro de recursos y la locura prosiguen impasiblemente.

En Europa se producen 1.500 coches cada hora durante las veinticuatro horas del día, los 365 días del año.

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Tanto luchar para derribar el sistema y al final se cae solo.

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