Crisis Energética Foros

la escasez de combustibles que provocara ademas de un encarecimiento de los costes de transporte, una gran inseguridad en la llegada puntual de los componentes que vengan desde lugares alejados.
Eso hara que el sistema just in time se venga abajo con las consiguientes deseconomias cuando tengas que paralizar la produccion.
es mas provocara dificultades en el suministro de repuestos para el suministro del mismo combustible. no llega la pieza para el oleoducto o camion o buque cisterna.
una gran pescadilla que se muerde la cola. y que cada vez la bola de nieve se vuelve mas grande, el problema en corea afectara a alemania, y el problema en alemania a la india y el problema en la india a corea.
todo un autentico maremagnun de un sistema que se basa en la energia no solo barata sino segura.

PONENCIA PRESENTADA EN EL CURSO "LAS MULTINACIONALES EN AMÉRICA LATINA"

Geopolítica, recursos estratégicos y multinacionales
Andrés Barreda es profesor de Economía en la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM). Esta ponencia la presentó el pasado día 9 de noviembre dentro del curso “Las Multinacionales en América Latina: realidades y resistencias”, organizado por la Asociación Paz con Dignidad en colaboración con Hegoa.

El hecho de que el capital español se meta en el patio trasero yanqui a comprar redes no es cualquier cosa. No es fruto de la competencia y agresividad del capital español que va a poner en jaque al gran capital norteamericano. Las redes latinoamericanas fueron promovidas, desarrolladas y construidas no solo por los estados latinoamericanos, sino directamente bajo la integración y vigilancia del estado norteamericano, comenzando por la carretera panamericana, cuya construcción es previa a la Segunda Guerra Mundial. Hoy, EE UU saca el 40% de su petróleo de América Latina, no de Oriente Medio ni del Mar del Norte.

Así que todo esto no ocurre así porque sí. Los capitales españoles han llegado paraa tomar partes no estratégicas. Por ejemplo, no se han metido en la generación de electricidad, sino en la distribución, y se están repartiendo también el control del territorio latinoamericano con las nuevas empresa de red latinoamericanas, como en el caso de México son las empresas de construcción como ICA o las empresas de comunicación como Teléfonos de México, que compite en América Latina con Telefónica. Pero estas redes son secundarias, fíjense bien. Porque ni Teléfonos de México ni Telefónica están en la producción de aparatos, en la tecnología punta, están solo en los enlaces, y ellas mismas son clientes de las empresas que les suministran tecnología punta.

No hay que sobrestimar tanto la importancia del capital español, diciendo que pone en jaque al capital Norteamericano, sino que es complementario y útil a éste. Las empresas españolas no entran allá a dominar las redes de redes, sino que participan en pedacitos de redes. Estados unidos mantiene la hegemonía global a nivel industrial y productivo. Y, en cuanto a la producción estratégica, los EE UU controlan lo que se ha llamado la convergencia tecnológica BANG (bits, átomos, neuronas y genes): en cada una de estas áreas y en la convergencia de ellas llevan el liderazgo.

mi anterior extracto de la ponencia es intermedio. ahora os pego el inicio de la ponencia.

ANDRÉS BARREDA | 1 12 2005

Desde mi punto de vista, y para ir al grano, me parece que el punto clave para estudiar los procesos de globalización actual son los procesos de conformación de las fábricas mundiales, todas ellas organizadas a la manera de un gran autómata planetario. Dentro de lo cual, efectivamente, juega un papel muy importante la red informacional. No se podría lograr esta fábrica mundial sin estas redes, es cierto, pero juega un papel igualmente importante la red de transporte física que es la red intermodal.

Ustedes saben que el transporte ha sufrido una revolución en los últimos treinta años, no tan vistosa como internet, pero que ha supuesto un cambio permanente en la articulación de todos los transportes entre sí, de manera que ya no existen cuellos de botella entre el transporte ferroviario, el transporte por carretera, el transporte marítimo y el aéreo. Todos ellos han adquirido la capacidad de manejar la mercancía con cajas estándar, con cajas contenedoras, con containers, y traspasarla velozmente en los sistemas multimodales.

Esto es una revolución porque no solo se trata del asunto de las cajas: el hecho de que los trenes transporten contenedores significa que se tienen que adecuar a la doble estiba -le llamamos así en México-, o sea, dos cajas, lo que significa que hay que cambiar los rieles, hay que cambiar los puentes y los túneles. Los barcos, para adaptarse a este sistema, transportan cada vez más contenedores, ya van por 11.000 cada uno. Y desde que transportan 3.000 contenedores ya no pasan por Panamá: la revolución intermodal volvió obsoleto al canal de Panamá. Los barcos con 11.000 contenedores no entran en Ámsterdam, es decir, hay que modificar hasta los puertos más importantes del planeta, como Ámsterdam, Yokohama o Los Ángeles.

La revolución en contenedores implica también cambios en carreteras, en la ingeniería de construcción de túneles, y hasta en los aviones, donde les levantan el culo y les meten cajas contenedoras, de manera que todos ellos mueven la mercancía velozmente. Por lo tanto, ya en ningún puerto de enlace, donde se traspasan la mercancía de uno a otro, se necesitan almacenes. Desapareció, en la intermodalidad, el concepto de almacén y los problemas de cuellos de botella en el traspaso de las mercancías. Es gracias a esta revolución intermodal que hoy las fábricas pueden enviarse mercancías rápidamente y producir, como dicen los yanquis, just in time.

extraida de Pueblos revista de informacion y debate.

este sistema just in time va a provocar que el colapso sea mas rapido y antes en el tiempo. parece expresamente diseñado para favorecer el colapso de la civilizacion tecnologica, tecnica e industrial en la que vivimos.

Entonces, todo el problema de la fábrica mundial sería impensable sin la intermodalidad. Les digo que no es tan glamorosa como internet, pero es tan importante como ella. Porque las fábricas mundiales no solo se envían mensajes: se envían mercancías reales.

La fábrica mundial es aquella en al cual la producción de una mercancía ya no se lleva a cabo en una localidad. Volkswagen ya no saca en Friburgo sus automóviles, sino que las diferentes unidades de Volkswagen en Puebla, México DF, Río de Janeiro, Seúl y Friburgo funcionan como diferentes departamentos de una sola gran fábrica planetaria. Y esta gran fábrica planetaria está toda articulada como si estuvieran hablando de un local a otro, porque toda está funcionando en tiempo real: enviándose siempre mercancías que llegan justo a tiempo.

Para la conexión en tiempo real el internet es básico. Para la conexión justo a tiempo, la intermodalidad es básica. De manera que Volkswagen, Ford o General Motors, o cualquier empresa de la industria automotriz, aérea, naviera o textil, cualquiera que sea importante a nivel mundial, se están reorganizando en los últimos quince años a la manera de fábricas globales.

Este hecho es decisivo: no había ocurrido nunca el hecho de que se globalizara el proceso de producción. La globalización es muy vieja, tiene 500 años si la vemos como globalización mercantil. La globalización financiera ya Lenin la nombró, siguiendo a Hilferding, a finales del siglo XIX y principios del XX, tiene 100 años de existencia. Pero la globalización industrial, es decir, el hecho de que el proceso de producción esté unificado industrialmente, como una serie de fábricas a escala planetaria, éste es el hecho novedoso que trae consigo el neoliberalismo.

Entonces, la invitación que les hago es a no mirar la globalización de manera hegeliana, como lo hace Manuel Castells, pensando que es una globalización de mensajes, o una globalización financiera. Esta tesis del imperialismo de Hilferding, que está muy a la moda, en la que la globalización actual está comandada por el capital financiero, es una tesis muy vieja, que tiene 100 años, y que no deja mirar las cosas en el punto crucial. Lo que está ocurriendo es la gran conformación de un autómata global, a la idea en que lo planteaba Marx en el capítulo XIII de El Capital: los autómatas se articulan en redes de autómatas que producen autómatas. Esta idea central de la subsunción real del proceso de trabajo bajo el capital es una idea clave para poder abordar los fenómenos actuales de los procesos de globalización, y es de la que estamos partiendo.

Ahora, pensar en la idea de un autómata global no es solamente algo que podamos ilustrar con la imagen de una fábrica global, porque aquí nada más estaríamos hablando de industrias de punta, como sería la industria automotriz, que está muy robotizada, y que se monta un autómata a escala global bastante homogéneo. Podemos decir que todas las plantas de la industria automotriz son bastante parecidas.

En realidad, el autómata global, aunque está integrado industrial y productivamente, mantiene ahora nuevas relaciones jerárquicas de centro-periferia, pero de carácter industrial. Uno de sus rasgos fundamentales es la industria maquiladora, que así la llamamos en México, y que los yanquis llaman sweatshops (talleres del sudor), que también forman parte de la industria global.

En este caso, tendríamos industrias que, por así decirlo, tienen alas. Industrias que se están moviendo, en procesos de producción que ellos mismos están fluyendo. La industria maquiladora tiene la característica de que es una industria de ensamble, en donde un taller no es más complejo que esta propia aula, es decir, son muros, techos, mesas y trabajadores de los que se usa su mano de obra intensiva. Se les traen las partes hechas en otro lugar del mundo, las ensamblan y rápidamente salen para ser vendidas en otro lugar. Toda la frontera Norte de México nació como un gran corredor de ensamble maquilador, que le da salida a la mercancía que se produce industrialmente en el Este de los EE UU hacia la cuenca del Pacífico.

Algo parecido han tratado de montar en Europa, en la región del Magreb, utilizando la mano de obra del Norte de África. El centro fundamental -vamos a decir el Manchester del planeta- actualmente en maquila estaría en el delta del río La Perla, en la región de Cantón, en China. Éste es el centro planetario de la industria maquiladora, pero está en muy diferentes regiones del mundo, organizada de muy diferentes formas.

con el titulo quise hacer un juego de palabras, la deslocalizacion se convertira en un talon de aquiles que a su vez tiene un talon de aquiles. la energia.

finalizo el culebron con este ultimo capitulo.

Esta integración tiene como correlato un tejido de redes, como les decía. Esas redes originalmente fueron redes ferroviarias que se construyeron en todo el planeta. Se desarrollaron sobre todo en la segunda mitad del XIX e inicios del XX, y básicamente están concentradas en Europa Occidental, en Europa Oriental y en el Este de los EE UU. En el resto del mundo no prosperaron mucho, salvo en las regiones donde los ingleses eran muy fuertes (India, Sudáfrica, y el Norte de Argentina). Esas redes se detuvieron cuando el capitalismo cambió de patrón tecnológico, del carbón al petróleo, y las nuevas redes de transporte que predominan son las de transporte automotor. El contraste es notable.

El capitalismo ha logrado a lo largo del siglo XX, por medio de los estados nacionales, tejer redes dentro de cada nación, de forma exhaustiva. Al capitalismo solo le falta tejer estas carreteras en el Círculo Polar Ártico, Groenlandia, el desierto del Sáhara, el Himalaya y el Amazonas. Carreteras en las que circulan, bien o mal, vehículos a motor.

Las naciones han cumplido bien su trabajo a lo largo del siglo XX. Las naciones, como celdas de un panal, se han dedicado a la tarea de construir caminos... y Ford, Volkswagen, General Motors y Toyota a la tarea de vender los automóviles que transitan por esos caminos. Por eso se entiende que la industria automotriz sea la líder en los procesos de globalización de fábricas industriales en todo el planeta.

Pero el capitalismo no solo ha tejido redes de carreteras, que se han sumado a las ferroviarias, las cuales no han desparecido.

Para poder funcionar se necesitan yacimientos de petróleo y gas, que no son muchos. Y para mover esto hacen falta redes de ductos: actualmente están en construcción los ductos que van a llevar estos recursos a China, así como los que van a conectar el Norte de Venezuela con Texas, hacia el núcleo tragador de petróleo más importante del planeta, que es el Este de los EE UU.

A las redes de ductos hay que sumar las redes de tendido eléctrico de todo el planeta, que tienen una estructura parecida a las redes de ferrocarril, y son las que usan las transnacionales como Endesa, Iberdrola y Unión Fenosa.

A todas ellas, redes de aviación, de navegación marítima y de ductos petroleros, habría que sumar las redes de agua, donde entran las 800.000 presas hidroeléctricas que se han construido en los últimos 50 años, por culpa de las políticas del Banco Mundial, y los ríos desviados que también tejen el metabolismo de toda la economía mundial.

A lo largo del siglo XX, vemos pues que el capital ha ido tejiendo redes de redes, y no solo esas redes informativas, de las que se nos habla, como la red de cables de fibra óptica de la empresa Global Crossing (redes físicas de fibra óptica) o las redes de satélites que rodean en tres capas el planeta. Es un tejido físico de redes, que no tienen nada que ver con toda la fantasía que se ha montado con la desmaterialización de la economía: la terciarización de toda una economía que se vuelve de servicios y que se desmaterializa, y luego se empiezan a montar una serie de fantasías hegelianas. El capitalismo se está haciendo todo menos inmaterial. Todo lo contrario: tenemos un capitalismo hipermaterializado que teje redes de redes de redes.

de la misma ponencia

En el caso de América Latina, los norteamericanos son los primeros en desarrollar una serie de rutas hacia el Pacífico. Ustedes han de tener en cuenta que la construcción del autómata global implica que en el hemisferio Norte se cierre un cinturón industrial, es decir, que la industria ya no está solamente emplazada en EE UU y Europa, sino que se ha desbordado de Japón, no solo hacia los cuatro tigres asiáticos (Taiwán, Corea del Sur, Singapur y Hong-Kong), sino también a otros países maquiladores como Filipinas, Indonesia, Vietnam, Laos, Camboya y, sobre todo, se ha concentrado en China y la India. Eso conforma un núcleo industrial que ha desplazado el centro de la economía mundial del Atlántico al Pacífico.

Entonces, el grueso de la economía mundial ya no está en la relación del Este de los Estados Unidos con Europa: desde los años 80, el tráfico comercial del Pacífico desplaza al del Atlántico; de los 90 para acá, el tráfico portuario del Pacífico supera al del Atlántico; y en el año 2000, en EE UU, el tráfico portuario del Pacífico ya doblaba al del Atlántico. Esto quiere decir que EE UU tiene que reorientar todo desde el Este hacia el Pacífico, y el problema es que el 80% de su economía la tienen en el lado Este. Y la tienen ahí enclavada, anclada, porque están allí sus yacimientos de hierro y carbón, su industria siderúrgica está ahí por la mayor disponibilidad de agua, allí están su agua agrícola y las mejores tierras... Y no la pueden desplazar más que a California, que es el cuarto país más rico del planeta si lo medimos por PIB.

Pero el grueso del Oeste norteamericano es desierto y es montaña. Y no va a poder residir allí nunca la economía de EE UU. Por tanto, hay un problema en el momento en que la economía mundo se reinventa del Atlántico al Pacífico y, entonces, sus grandes corredores industriales para conectar con el Pacífico tienen que seguir sobre todo la ruta del Sur, que concentra el 70% del tráfico terrestre de los EE UU a la ciudad de Los Ángeles. Así que esta ruta es mucho más importante que el canal de Panamá, porque es su principal salida hacia la ruta del Pacífico.

Y aquí: bueno, qué tal si reformamos el territorio mexicano y lo reacomodamos a nuestras necesidades de integración. Entonces, en 1996 el presidente de México propone como plan de desarrollo nacional la creación de una serie de corredores urbano-industriales, que integren el Este de los EE UU con la costa del Pacífico. Dije el presidente de México, y no la Casa Blanca.

Esta reorganización del territorio significa romper con toda la industria de la agricultura y de la mano de obra nacional, que tiene 500 años de historia. Esta propuesta no tiene que ver con un uso racional del territorio mexicano, sino que implica simplemente darle salida a los tejanos, a Florida, en diferentes corredores (como el corredor Nuevo Laredo-Manzanillo, el Veracruz-Acapulco o el istmo de Tehuantepec).

Y a ellos se les añaden otras propuestas de corredores de integración interoceánica, como el hacer un nuevo canal de Panamá, para que haya dos, de doble sentido, ahora con mayor profundidad, para que puedan pasar estos barcos intermodales. En Colombia también se ha hablado de hacer una especie de puente intermodal (entre hacer un canal de agua y utilizar el río Atrato), los sandinistas y Hugo Chávez están manejando la posibilidad de crear un nuevo canal para sacar el petróleo venezolano hacia China.

Tienes razón, Omega en la extrema vulnerabilidad de las cadenas logisticas de la industria actual. Yo tengo que vivirlo de primera mano, y te puedo decir que un evento importante capaz de paralizar esas redes, por ejemplo una guerra a gran escala, tendria consecuencias universales y rapidisimas.
El temido declive, esa cuesta abajo tras el cenit, puede ser mucho mas precipitada de lo que ha costado subir hasta aqui.
Las fabricas dependen de componentes que se fabrican en otras fabricas y se ensamblan "just in time"
Desde los elementos mas sofisticados hasta los bienes mas básicos como pueden ser los alimentos, todo depende de una cadena logistica basada en la eficiencia y agilidad que proporciona la energía.
Cuando esa energía falte, dios nos coja confesados.
Veremos el pescado pudrirse en las cámaras frigorificas, incapaz de llegar a su destino, veremos los tractores diesel de ultimo grito atascados porque el circuito de inyección no tolera el biodiesel casero.
Veremos los autobuses bloqueados porque no llega la placa de microprocesadores de repuesto de china.
Veremos una debacle mucho mas rápida de lo que la gente se cree. Realmente, no hace falta un cataclismo mundial, no hace falta un hipotetico armagueddon terrorista en Arabia Saudita, Basta con simplemente una guerra que interfiera las lineas de suministros desde china o el golfo pérsico, para que los microprocesadores dejen de llegar, para que la electronica barata deje de fluir, y las redes de la logistica empiecen a marchitar.
La vuelta a la edad media, seria cuestión de años, mas que de siglos.

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¿Que harás cuando al sistema se le acaben las zanahorias?

El just in time es un sistema de producción que se realiza para abaratar costes.

Con la incorporación de China en la OMC, resulta que, en algunos casos, es más barato volver a comprar grandes lotes de material, (porque tarda un mes en llegar), que seguir con la política del Just In Time.

O sea, que actualmente, estamos empezando a volver a ver logísticas de stocks, en vez de Just In Time.

Respecto a la conferencia:
Si en vez de la expresión "red de autómatas", expresaras la expresión "red de desarrollo de actividades", "red de generación de empleo", o similar, verías que el texto toma un cariz muy distinto.

El uso de determinadas comparaciones, o expresiones metafóricas, reorienta totalmente el mensaje.

En las condiciones señaladas es cierto que la logística de stocks es más adecuada pero a los stocks hay que mantenerlos con materiales que hacen uso del transporte lo cual pone en duda a largo plazo las logísticas de abastecimiento.Si las economías utilizan redes dependientes del transporte y de la energía que las mueve ya que no hay movimiento y acción económica sin un suministro confiable de energía se hace difícil prever las consecuencias en una economía que hace uso intensivo de las mencionadas redes.

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Scutum

Hay varias cosas claras:

- En este mundo global, la logística (el transporte), es básico e imprescindible.

- Para realizar el transporte se requiere una cierta cantidad de energía.

- Estamos ante la posibilidad, de que en unos años, se reduzca la disponibilidad de energía (básicamente, de petróleo).


Supongo que hasta aquí, todos estamos de acuerdo.

Lo que creo que ya no está tan claro es cómo, o hasta qué punto, esa reducción de la disponibilidad de petróleo, pueda afectar de forma más o menos significativa al transporte de mercancías.

A priori parece evidente que reduciendolo. Pero no es una función lineal. Creo que una reducción significativa de la oferta de crudo, no tiene porqué significar necesariamente una reducción significativa del transporte de mercancías.


Hay que tener en cuenta, que la demanda de petróleo, ya se ha demostrado bastante más elástica de lo que se creía.

También, el hecho de que estamos a punto de ver una serie de mejoras, que en cierto modo, están pensadas para reducir el consumo de petróleo (más que reducirlo, en realidad, flexibilizan la demanda, creando alternativas).

Esto son, y me pongo ya pesado, cuestiones como el hidrógeno, el biocombustible, y algo de lo que se habla poco en esta web: la creación de una red de transporte de mercancías por ferrocarril (en la UE), y la privatización de este tipo de transporte.

No creo que haya que minusvalorar esta cuestión. Pasar de un 8% (como hay ahora en Europa), a un 40% (como hay en los EEUU), significa sacar de las carreteras muchos miles de camiones, y significa también, dotar de más peso específico a la electricidad, frente al petróleo, en el terreno del transporte (seguirán haciendo falta los camiones y las furgonetas, habrá que trasladar los contenedores del punto ferroviario X a la fábrica, almacén, o mercado Y, pero se reducirá el núm. de km, y por tanto, el consumo).


Todos sabemos que sin petróleo, nos quedamos sin transporte. Pero todos sabemos también, que no nos quedaremos sin petróleo, sino con una menor oferta.

Bueno, pues estamos por reducir la demanda.


E insisto (para que veáis que no soy tan positivista). Yo no compraría acciones de compañías aereas; si pudiera invertir, o bien lo haría en empresas como uni-solar, o konarka, o en Abengoa, o directamente, en una huerta solar.

Al parecer confías en la elasticidad precio-petróleo y no me parece fácil prever en forma intuitiva el comportamiento elástico del petróleo en otro nivel de oferta.
Hay dos maneras de eliminar consumidores en un mercado.La primera es reducir la oferta con una demanda constante y ver que sucede con el precio de equilibrio que subirá por contracción de la oferta.La segunda es que desaparezca el producto del mercado o sea oferta cero y demanda constante.El segundo caso aplicable no nos interesa ya que estamos de acuerdo que el petróleo no desaparecerá por completo sino que su oferta disminuirá.
En el caso español si consultas las estadísticas del INE los derivados del petróleo ya han registrado subas aproximadas del 10 % anual tendiendo en cuenta que la inflacción promedio es del orden del 3% anual.
Seguramente los artículos de alta tecnología extracomunitarios en el futuro serán afectados a largo plazo por los altos valores de la energía.

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Scutum

Escéptico, refiriéndote a la red de transporte de mercancías:

Pues mira las opiniones de las grandes asociaciones de empresarios y verás que exigen a los gobiernos más cinturones de ronda y autovías con accesos a polígonos industriales: nada de ferrocarril. El ferrocarril ahora lo quieren resucitar los que están más a favor de alternativas menos contaminantes y menos problemáticas (aunque problemas los hay igualmente).

Te recuerdo que hasta ahora las grandes líneas de mercancías de EE.UU. que van de costa a costa y otras han funcionado con locomotoras diesel que no ahorraban energía. Ahora intentan cambiarlas por eléctricas o mixtas, cuando parece que es un poco tarde.

En esto estoy de acuerdo. Pero no estoy convencido que una cosa lleve a la otra: un camionero tarda años en pagar un camión ¿quién le pagará "sacar" su vehículo de las carreteras?
Y hay que recordar siempre la cuestión tiempo. Cuestión que pareces olvidar siempre: estamos de acuerdo en que poco a poco el petróleo (y el gas) escaseará y será más caro... pero es que cada año la cosa será peor. Al cabo de cinco años no sé qué tipo de infraestructuras vas a poder construir si todo está por las nubes. ¿Dónde estarán las ventajas del tren? ¿Has calculado lo que cuesta una doble vía adecuada nueva con sus apartaderos y andenes de descarga? Y si no es nueva, ¿cuántos trenes podrán pasar por ahí si incluimos los de pasajeros? ¿Hay más espacio en los pasillos ferroviarios europeos ya saturados?

Ejemplo: un camión traslada cada día 10 toneladas desde Barcelona a Lugo, haciendo 1.000 kilómetros, más los 50 Km. hasta un polígono industrial X.
Si un convoy de tren desde Barcelona descarga en Lugo 1.000 toneladas de mercancía... ¿cuántos viajes de 10 toneladas cada uno tendría que realizar ese mismo camión desde la estación hasta el polígono industrial X y cuántos kilómetros realizará?
1.000/10 = 100 viajes x 50 Km. x 2 (ida y vuelta) = 10.000 Km.
Hay un ahorro de kilómetros y combustible, pero la congestión de la carretera entre la estación y el polígono puede ser descomunal, si todos los camiones hacen lo mismo. ¿Habríamos entonces de construir una autovía? ¿No es posible que lo que propones sea solventar el problema "larga distancia" y trasladarlo al problema "corta distancia"?. Multipliquemos la cantidad de mercancía que tendrá que ser descargada en esa estación y trasladada y multipliquemos por las miles de estaciones similares en España y en toda la UE.

Te propongo nos digas si ha de ser EE.UU., Alemania o Somalia quien tenga que reducir su demanda de petróleo. Porque el primero dobla el consumo per cápita del segundo, y el segundo multiplica por varias veces el consumo per cápita del tercero.
Te propongo nos digas el orden en que estos tres países se quedarán sin petróleo suficiente.
Ten en cuenta que para un Somalí que va y viene del pozo de agua para abastecer al poblado en su furgoneta destartalada y vieja, un combustible caro o barato significa la diferencia entre sobrevivir o emigar o perecer. Mientras para un norteamericano es la diferencia entre comer en adelante hamburguesas, pizza cuatro estaciones y arroz chino o seguir comiendo en un restaurante de la 5ª Avenida.

Veo claros tus conceptos, pero creo olvidas factores como el tiempo, las consecuencias, los lugares y las circunstancias.

Un saludo
Víctor

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Sistemas más complejos, mayor flujo de energía

Como estamos de vacaciones, me permito perder el tiempo otra vez leyendo estas paridas que brotan de tu juicioso intelecto, e incluso contestarlas.
De nuevo vuelves a demostrar que no tienes pajonera idea de lo que hablas, y propones soluciones tipo "pajarito preñado con inseminación artificial" para resolver los problemas a que se enfrentan las cadenas logisticas.
Este que está aqui se gana la vida lidiando con con toda suerte de transportes, para que me sirvan las mercancias que importo a precio competitivo. Y te puedo asegurar que tu mundo ideal de ferrocarriles privatizados moviendo las mercancias eficientemente como lo pintas, no existe ni en los tebeos de martinez el facha.
En España, para no ir mas lejos, de el mayor puerto del reino en movimiento de carga, pasajeros, numero de buques, etc, no sale ni entra ni un sólo contenedor por ferrocarril.
El puerto de Algeciras, que lo tengo al lado, bate la cifra de los 2 millones de contenedores anuales, y todos y cada uno de ellos se mueve por camión. NO HAY FERROCARRIL
Seguramente las administraciones no han contado con tu clarividencia y capacidad, y por lo tanto no han considerado que el movimiento de mercancias en el principal puerto de españa pueda ser mas importante que las toneladas y toneladas de cemento y movimientos de tierra que lleva la construcción de una red de AVES por toda España.
Vale, descartando el transporte por ferrocarril, ya que no existe la infraestructura necesaria, y se tardaria una década en construirla si existiera la voluntad necesaria; hablemos del tráfico marítimo de cabotaje.
Que bueno seria que nuestro pais aprovechase su amplio porcentaje de costas para promover el short sea shipping y transportar mercancias de manera eficiente entre un puerto y otro por mar.
¿Verdad?
Pues dejame que te diga que no va a poder ser, porque las navieras españolas que explotan los cabotajes, cobran tan exorbitadas tarifas por mover un contenedor de un puerto a otro, que sale mas barato en camión.
Las navieras españolas se están forrando los bolsillos de billetes lilas, porque cobran lo que quieren y compran barcos de 4 o 5a mano, completamente desfasados y en general, en un estado lamentable para lo que son los estandares europeos.
Salvando a la noruega Fred Olsen de Canarias, el resto de las compañias navieras usa barcos que estarian mejor bajo pabellón de zimbawe o Guinea Ecuatorial, y tu pensando en el hidrogeno.
Me recuerdas a un amigo que queria poner un aerogenerador en su yate, para aprovechar el viento y mover una hélice que deberia propulsar el barco aprovechando la energía eólica.
Reconozco que en los dibujos del proyecto resultaba muy bonito, todo el conjunto acabado en poliuretano blanco.

Lastima que le faltara un poco de fundamento a la idea, como decimos en mi tierra.

En fin, ¿sabes lo que es la credibilidad?
Es como la inocencia, cuando se pierde, se pierde para siempre, pero eso a ti no parece importarte, sigues prefiriendo el protagonismo a cualquier precio.

Al menos puedes presumir que siempre dirás la última parida.
Saludos y felices fiestas.

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¿Que harás cuando al sistema se le acaben las zanahorias?

Artículo sobre el controvertido y temido cuarto cinturón metropolitano de Barcelona titulado Autovía de riqueza que ya expuse aquí en su día.
"La rentabilidad económica y social, dice la Cambra, está asegurada: en un plazo de treinta años, el impacto macroeconómico, en términos de incremento neto del PIB español, triplicaría la inversión."

Sí, hijos, sí. Rentabilidad económica y social A-SE-GU-RA-DA!!! en un plazo de 30 años... Calculo que en 30 años será una magnífica autovía vacía llena de coches abandonados, matorrales y grietas. Estos de la "Cambra"... ¿saben lo que son los recursos limitados, la sostenibilidad de una sociedad en un territorio limitado en donde debemos convivir con el medio natural? ¿Saben lo que es eso?

Escéptico: no lo saben. Defienden lo que hay: camiones, furgonetas, coches, infraestructuras carísimas de cemento y asfalto...
"La Cambra de Comerç de Barcelona apuesta decididamente por la construcción, en la versión más larga de las que se han planteado desde que en 1968 se hizo una primera propuesta oficial en el marco del plan director del ambito metropolitano de Barcelona. La Cambra aboga por construir un eje perimetral de 144 kilómetros. Frente a quienes se oponen a esta gran infraestructura y proponen un cuarto cinturón ferroviario que enlazase Mollet y El Papiol. La Cambra argumenta que el tren podría ser, como mucho, complementario al eje vial, pero no sería rentable ni podría solucionar la futura congestión de las carreteras en la región metropolitana."

Escéptico: ¿Dónde defienden la famosa red de mercancías por ferrocarril que llega a todas partes, el hidrógeno, el biocombustible milagroso...? ¿En qué punto se paran a razonar un posible declive en la producción de petróleo ANTES de esos 30 años de plazo previstos?

Lo único que veo es que aluden a la riqueza. Por cierto, ¿riqueza de qué tipo y para quienes? Porque puedo asegurar que donde ahora hay riqueza, tanto económica como natural, paisajística y cultural, en 30 años no quedará nada. Será como el petróleo y el gas: habremos escuchado a los apóstoles del progreso gastando las últimas oportunidades en lo de siempre. Nos quedaremos con menos petróleo y gas, infraestructuras inútiles (bueno, excepto para la nueva fauna que habitará el asfalto), territorios destrozados... y todo ¿para qué? Pues para que unos señores, eso sí muy serios, de la Cambra de Comerç de Barcelona (por ejemplo), digan HOY que tal y cual proyecto generará riqueza.

Todo sea para y por la riqueza porque ella nos librará de... ¿de?

He conocido un chófer de furgoneta que cada día se hace 300 kilómetros de aquí para allá. En los centros lógísticos de las afueras de Barcelona hay cada día colas de trailers y furgonetas para acceder/salir de esos centros. El territorio está saturado de autopistas, autovías, carreteras, rampas de acceso, rotondas, letreros que confunden, puentes, etc. Y eso es así porque NO hay alternativas, NO es posible que una red (?) ferroviaria alivie ese caos diario, que cada año VA A MÁS, porque ¡hemos de ser más competitivos y generar más y más riqueza!

Soy un escéptico (según el diccionario), con mayúsculas, porque ya no me creo los "cuentos fantásticos" ni la "literatura de ciencia ficción" que parecen ser las tablas de salvación de este sistema y de quienes quieren hacer frente a la crisis energética. Mientras unos están en las nubes pensando en lo que podrá ser, yo sigo viendo lo que ES y pienso, en todo caso, en lo que podría haber sido. Y no tengo lástima por lo inútil de los esfuerzos que de manera muchas veces tan ciega se están proponiendo, como esto del cuarto cinturón en Barcelona.

Tengo confianza, de todas maneras, en que hayan cosas aún posibles, eso sí, sin apartarnos de la realidad y siempre en los límites que nos establece el medio natural y, por supuesto, el sentido común.

Un saludo
Víctor

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Sistemas más complejos, mayor flujo de energía

olvidais que la economia se deprimira y caera un 30 o 40 por ciento el transporte. tal vez sea mas economico el ferrocarril que el camion.

erebus:
proyectos ferroviarios para transporte de mercancías de y hasta algeciras:

Tienes dos:
1. Proyecto Algeciras-Madrid-Paris (este está incluido en el plan europeo de infraestructuras).


2. Proyecto eje ferroviario FERRMED: Rin-Ródano-Mediterráneo Oriental: (Algeciras-Valencia-Barcelona-Hamburgo). (este no está incluido en el plan europeo de infraestructuras, pero podría pasar a estarlo, personalmente, me parece el más interesante). ¡enlace erróneo!

¿Cuando se desarrollarán? No lo sé.

Pero en un escenario de crisis energética, quizá pueda estar listo en menos de una década.

Como ves, no es tan imposible como decías.

Tambien hay proyectos para ir a marte y para hacer un tunel que pase bajo el estrecho de Gibraltar. Por proyectos que no sea, el papel lo aguanta todo.
Una decada es un planteamiento muy optimista para desarrollar proyectos en un entorno de baja energía y carestía economica. No sólo el estado ingresará menos dinero por los impuestos de los carburantes y el propio declive de la actividad economica, sino que tendrá que lidiar con unos presupuestos hipotecados durante generaciones para construir la absurda red de autopistas y AVEs por todo el pais, como bien refleja el PET. Aparte de eso, ese eje Algeciras-Madrid-Paris no resuelve siquiera un ínfimo porcentaje de las necesidades de transporte.
a) Madrid es una ciudad con muy poco futuro en un entorno de baja energía; básicamente un agujero negro en el que resultará crecientemente dificil y antieconómico sostener ninguna actividad productiva.
b) Las estructuras de transporte que primero van a caer son las de distribución en red, es decir las de distribución y consolidación primaria, que hoy por hoy dependen integramente del transporte por carretera, para el cual no existe alternativa.
Para poder suministrar todos esos poligonos industriales desparramados en todos y cada uno de los municipios de España, habria no sólo que reubicar a las empresas en torno a minicentros logisticos, sinó que incluso habria que construir una red completamente nueva de ferrocarril de cercanias de disposición reticular.
Imaginate que tienes una carpinteria de aluminio en el poligono industrial de Chiclana de la frontera. El suministrador de los perfiles de Aluminio quizás lo tengas en Barcelona. Hoy en dia, te mandan el camión, y tienes los perfiles a las 36 horas de hacer el pedido.
Ahora imagínate que te tienen que enviar el contenedor por tren. Se supone que pasará por Madrid (como los miles de contenedores de todas las restantes empresas de cada punto cardinal de España, Lo cual ya demandaria unas infraestructuras muy considerables. El contenedor cambiaria a un tren que vaya a Sevilla, En sevilla necesitarás otra infraestructura logistica capaz de colocar el contenedor en un tren que vaya a Cádiz, En Cádiz necesitarás un camión que lo lleve a Chiclana, o tender una via de ferrocarril, con paradas en los poligonos industriales.
Cualquiera de estas dos últimas soluciones tiene serias repercusiones económicas. Si esperas depender del camión o transportista por carretera (los que vayan quedando) estarás en las manos de un operador cada vez mas escaso y que te resultará cada vez mas caro. Los camioneros que sobrevivan a los embargos, recesión económica y subida del precio del combustible, se irán haciendo con el mercado y tomando posiciones de fuerza o pseudomonopolio, como ocurre con las navieras de cabotaje, que simplemente cobran lo que les da la gana.
(La solución consiste en la intervencion del estado para controlar el transporte como ocurre en Cuba, pero no te veo a ti apoyando las politicas de un comunista como Fidel)
La otra posibilidad es invertir ingentes cantidades de dinero en redes ferroviarias de alta densidad. De todos modos estas redes sólo serian factibles para atender zonas de alta concentración de empresas, como quizás la periferia de Barcelona, pero no resolverian la consolidación y distribución de alimentos debido a la amplia dispersión de productores.
Asi que al final, siempre te encuentras con el mismo problema; Decidir si defender la industria o defender la producción alimentos. Dado que toda la energía que podemos utilizar en este planeta viene directa o indirectamente del sol, y que cualquier alternativa a los combustibles fósiles se caracteriza por su mucho menor densidad energética. No existe escapatoria posible a tal decisión. Los pretendidos camiones de hidrogeno o de biodiesel, tendrán que competir por la energía solar, como los cultivos de los que vivimos. Ni el biodiesel ni el hidrógeno son fuentes de energía; son simples vectores.
La energía solar que podemos aprovechar es limitada y siempre muy inferior a la cantidad de energía que contienen los combustibles fósiles. Se calcula que la capacidad de aprovechamiento de la energía solar de toda la biosfera de la tierra en un año, es 400 veces inferior a la energía fósil que consumimos en el mismo periodo de tiempo en nuestra epoca actual.
Existe un cenit de petroleo, como casi nadie discute ya, pero tambien existe un cenit de producción agrícola, que por cierto, ya hemos pasado. Si has entendido lo que significa el concepto del cenit, entonces sabrás que la primera mitad siempre es la mas fácil de aprovechar, y la segunda es siempre mas costosa.
Lo mismo le ocurre a la producción agrícola en su conjunto. A medida que avanza la desertización, sequias, y degradación del suelo, se hace mas y mas caro producir.

Conclusiones:
1) El transporte será el gran problema a resolver para el sostenimiento del sistema economico actual
2) La seguridad alimentaria está directamente relacionada con el transporte
3) No existen altenativas energéticas prácticas para solucionar el transporte como lo conocemos hoy en dia.
4) Cualquiera de las alternativas adoptadas será menos eficaz que el modelo actual, competirá con el aprovechamiento de la energía solar para la producción de alimentos.

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¿Que harás cuando al sistema se le acaben las zanahorias?

Sí y no, Erebus.

1. No nos enfrentamos a un escenario SIN petróleo, sino a un escenario con MENOS petróleo.

Por tanto, es evidente que el tren no te puede dejar el perfil de aluminio en la puerta de tu taller, pero sí en la estación a 20 km de tu taller (no a 1.100 km, a 20).

La distribución final dependería de furgonetas y pequeños camiones, sí, pero has ahorrado una gran cantidad de km, y por tanto, de petróleo.


2. Estos proyectos no son "ir a marte". Son proyectos realistas, que sólo requieren de la voluntad de hacerlos, y los fondos para realizarlos. Son perfectamente asumibles en un medio plazo.

3. Los plazos de entrega probablemente serán mayores. Ah, se siente. Es algo a lo que los particulares nos acostumbramos rápidamente (el plazo de entrega de un Audi A3 puede ser de 3 meses, y de un Dacia Logan, de 2 semanas, y se venden más audis A3).

4. No creo lo del cenit agrícola. No hay ninguna evidencia, ni siquiera motivo de sospecha.

5. No hay que subestimar la posibilidad de reducción de la demanda no traumática. Si trabajas en un polígono industrial, te habrás dado cuenta de que para 5 mil trabajadores, hay casi 5 mil coches. Casi nadie comparte vehículo. No hay autobús, porque apenas hay usuarios...

Un aumento en el coste haría que mucha gente compartiera coche (podrías reducir a la mitad o a un tercio el consumo de las personas para ir a trabajar), y que se establecieran redes de autobuses desde centros urbanos (o estaciones de ferrocarril cercanas), a polígonos industriales.


En fin, no te lleves una imagen distorsionada de mí. Yo sí que veo un problema. Pero creo que sí hay soluciones para nada traumáticas.

Contando que el volumen va a reducirse y la gran capacidad del fc. y ademas que se podrian recuperar algunas lineas cerradas en españa por lo menos, tal vez se pueda pasar buena parte del camion al tren. todo es cuestion de organizacion colectiva. que habra que realizar por la fuerza de la carestia y escasez, habra que ir planeando mercancias de ancho europeo y suprimir la alta velocidad, y cambiar de valores que es lo mas dificil, tardar horas es lo logico no una hora o dos. y si no video conferencia. ademas como la gente viajara menos queda hueco para los mercancias.

Estadisticas de la FAO
¡enlace erróneo!

figura 20. (Producción agricola y ganadera global per capita
Fijate tambien en las figuras 23 y 24 para conocer las reservas de cereales, ¿te suenan familiares esas curvas?

En el mar ocurre algo parecido
¡enlace erróneo!

Las pesquerias proximas a los paises industrializados declinan a ritmo alarmante.

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¿Que harás cuando al sistema se le acaben las zanahorias?

Un mundo con MENOS petroleo, equivale inevitablemente a un mundo SIN crecimiento económico, un mundo sin crecimiento económico es catastrófico para la economía como la conocemos. Sin crecimiento económico no se pagan los intereses de las deudas.



Eso significa en la práctica, que en un entorno de recesión economica, no sólo vas a tener que desarrollar todas las infraestructuras necesarias para que el ferrocarril te transporte las mercancias, pasando de una linea a otra por medio de centros de manipulación logistica que simplemente no existen a dia de hoy, sino que además tendras que pagar y conservar las infraestructuras existentes de carreteras (La magnifica autovia que están construyendo en estos momentos, entre Cadiz y Chiclana te aseguro que cuesta una pasta gansa) Tendrás que sacar dinero de donde no hay para pagar las autovias aun en construcción, la nueva red ferroviaria con sus infraestructuras logisticas, pagar el paro de los miles de camioneros que se quedan sin trabajo y compensar la pérdida de impuestos debido a la reducción de ingresos por impuestos sobre combustibles.

A pesar de ello, las mercancías no llegarán mas ràpido a tu almacén, sino que tardarán mas y costará mas caro el transporte, obligandote a pasar el sobrecoste al consumidor final, que tendrá que pagar el sobrecoste de todos y cada uno de los productos que pasen a ser transportados por multimodal.



¿Donde está esa voluntad? Acaso no ves como el gobierno acaba de bajarse los pantalones frente a las demandas de los camioneros? ¿Quien le va a poner el cascabel al gato? ¿De donde vas a sacar los fondos para pagar esos megaproyectos, si ya tenemos un PET que va a hipotecar los recursos del estado por las décadas venideras?.



Los plazos de entrega y la gestión de stock son algo crucial para cualquier industria. Imaginate simplemente que a la maquinaria italiana de la carpinteria de aluminio se le rompe una pieza y tienes que mandarla a pedir a Milano. Imaginate tu fabrica parada hasta que llegue la dichosa pieza? Imaginate el cliente esperando por que cumplas con los plazos de entrega establecidos, tu linea de producción parada y el banco esperando que le pagues las cuotas del crédito a fin de mes.



Una cosa es que no sospeches por que jamás te hayas interesado al respecto, y otra lo que ocurre en la realidad, las estadisticas de la FAO creo que son una fuente de información bastante respetable.

¡enlace erróneo!

Cuando hablamos de una reducción de producción agrícola y ganadera per capita, no podemos olvidar que eso tambien significa una reducción de las calorias disponibles para la alimentación de cada ser humano. Podemos renunciar a muchos lujos, pero no podemos renunciar a comer, sin que el deterioro de la calidad de vida, la salud e incluso los mas elementales fundamentos de la dignidad humana se vean gravemente afectados.



Las reducciones de demanda que tan eufemisticamente mencionas siempre son traumáticas. Para la economía de tierraplana, todo lo que no sea crecimiento, es catástrofe. Es un callejón sin salida. Si la gente empieza a disminuir el uso de automovil per capita, se venden menos coches, menos repuestos, menos gasolineras, menos talleres, menos seguros, el estado recauda menos, y todo un sector pasa a situación de crisis y la gente se echa a la calle con pancartas para reclamar su derecho a un trabajo digno, a una vivienda digna, a pagar sus hipotecas, etc. etc.


Un aumento del coste, es algo que significa menos dinero para disponible en el bolsillo de muchas familias, que apenas llegan a fin de mes, significa que alquien tiene que levantarse antes para "hacer la ruta" y recojer a los que no tienen acceso a transporte publico.
Para los que si tengan transporte público, significa que la gente tendrá menos tiempo libre cada dia y pasará mas tiempo en ese "limbo" en el cual ni producen ni consumen. Resintiendo a toda la economía en su conjunto.

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¿Que harás cuando al sistema se le acaben las zanahorias?

Realmente, Escéptico, creo que continúas olvidando los plazos de tiempo que tenemos ante la llegada de la crisis energética global definitiva, olvidas las características de cada sector económico, las necesidades de cada país en concreto. Te olvidas de los impuestos mermados, de las hipotecas de pisos, los préstamos de camiones, coches, maquinaria y demás necesidades pagadas gracias a los bancos que confían en una economía próspera. Te olvidas de que los biocombustibles tienen la paradoja de requerir sol, que en España nos sobra, pero también agua, algo que no le sobra a nadie en un país mediterráneo. Te olvidas de que el hidrógeno según la inmensa mayoría de expertos mundiales, tanto de la industria automovilística japonesa como europea (donde se dan las mayores inversiones), no ven posible su uso generalizado hasta más allá de veinte años por lo menos.

Y si recuerdas esto último que te digo, te tendrás ahora que acordar de nuevo de los plazos para el cenit de petróleo y gas mundiales.

¿Confías en que la economía será próspera en los próximos diez o veinte años y podremos seguir obteniendo créditos para continuar con nuestras actividades, negocios, etc.?

¿Confías en que el cenit del petróleo y más tarde el del gas no afectarán tanto a la economía y que tanto los inversores, bancos y gobiernos seguirán moviendo el consumo y la inversión?

España no es como Suiza: no podemos pretender tener una línea férrea en cada valle de la península, a 20 Km de cada polígono industrial. Ojalá fuera así, pero, en la vida real, esto no ha sido posible. La línea férrea a la que aludía cuando comenté lo del cuarto cinturón de Barcelona, va a ser construida: entrará en funcionamiento en 2.016, será una línea nueva sólo en parte ya que se "acoplará" a la existente, atenderá a alrededor de más de un millón de pasajeros al año, pero, atiende bien Escéptico porque esto es lo más importante, NO es una línea para mercancías, las estaciones NO servirán en exclusiva a los polígonos industriales, y lo que es peor, será una línea de ancho NO europeo, es decir, será una línea de ancho tradicional español.

Yo no sé si lo haces a menudo, pero te aconsejo te pases por varios polígonos industriales, de esos que han crecido como setas por todas partes en lugares aislados y de difícil acceso. Luego calculas la cantidad de minibuses, autobuses o autocares que hacen falta para que los trabajadores vayan y vuelvan... ¿a sus casas? ¿al parking en donde han dejado su coche? ¿a la próxima estación de tren? Me pregunto el fenomenal recorrido y rodeo que debe dar un chófer de línea en tales circunstancias. ¿Por qué no hay más empresas de transporte que se cuiden de llevar/traer a los trabajadores a los polígonos? En la SEAT de Martorell, existe transporte de autobuses, estación de tren, etc. Pero estamos hablando de una empresa modelo, no de Perico de los Palotes, SA. Y ya no hablo de los pobres camioneros que tendrían que "vaciar" las pretendidas estaciones de mercancías "a 20 Km de los polígonos": multitud de camiones colapsando las vías de acceso, obligando a construir (con asfalto, pintura y materiales fabricados con petróleo) o ampliar las carreteras, congestionando los pueblos en donde se hallan esos polígonos y esa pretendida estación de mercancías.

Si hacer una línea de pasajeros ya es un lujo a estas alturas, pretender una de mercancías exclusiva, ya sería mucho pedir. Y hacer una línea mixta, supone un peligro para los pasajeros, adecuar apartaderos, retrasos en los trenes, en la velocidad, etc. En fin, que si no se ha hecho es por algo. Tengamos en cuenta que el tren ya existía en España en 1.848... y el petróleo (gasolina para el coche y camión) no empezó a usarse hasta al menos medio siglo más tarde... Con lo que en ese medio siglo no se hicieron los deberes (no había la excusa de decir, como ahora, que el coche es mejor que el tren, o que el petróleo está barato). Los deberes los hicieron otros, como Inglaterra, Francia o Alemania.

Pero, cuando llevas la contraria, Escéptico, creo que olvidas los puntos clave que te señalo al principio.

Un saludo
Víctor

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Sistemas más complejos, mayor flujo de energía

Este tema, quizá podríamos tratarlo en otro hilo, ya que hablar de todo en el mismo sitio, genera confusión.

De todos modos, mira bien estas gráficas.

El valor que está graficado, no es el de la producción de cereal, sino el del aumento de producción de cereal por persona.

En un mundo desarrollado, el valor debería ser siempre cero, ya que no tendría sentido que un año cosecharamos más cereal por persona que el anterior. Sin embargo, ha ido creciendo, hasta el año pasado, que se redujo ligerísimamente.

¿Por qué se redujo?
¿ajuste del mercado?

Sobre los stocks de cereal, se han reducido básicamente en China. ¿Se están dando cuenta los Chinos de que tenían un stock demasiado grande de cereal? ¿se han dado cuenta de que eso es antieconómico, y los han reducido?

No tiene absolutamente nada que ver con un inexistente "cereal-peak", ni nada por el estilo. Es que eso, tratandose de un recurso renovable, no tiene sentido.



Sobre lo del mar. La verdad, ni lo he mirado. Pero aún sin hacerlo, te doy la razón. Hace ya 10 años leí un artículo del Newsweek, titulado "Empty nets?" (¿redes vacías?). Era de cuando la palabra "net" no se relacionaba con internet, sino con las redes de pesca.
Es cierto. Estamos esquilmando los mares. Deberíamos aumentar el número de piscifactorías. Aunque tenemos un sector pesquero que no está de acuerdo.


Como observación sobre los argumentos de algunos apocalípticos.
Por ahí, en otro hilo, se habla de que en determinados campos, tras años de cultivo se genera el "peligrosos catión Al3+".
Bueno, eso es aluminio, y tiene una gran capacidad de oxidación.
No digo que algunos cultivos no inicien una reacción de reducción para pasar el Al2O3 (óxido de aluminio), en Al3+(aluminio libre, con carga catódica).

Para eso, entre otras cosas, se ha inventado el barbecho. Con un año en barbecho y el campo arado, el aluminio se oxida de nuevo, y se acaba el problema. Puedes volver a cultivar. Esto ya lo sabían hasta los romanos (y en EGB nos lo explicaban a todos, pero no nos decían nada del catión del aluminio, sino que era para "regenerar la tierra", o algo así).

De hecho, cuando ves aluminio metálico, siempre ves óxido de aluminio. Puedes probarlo viendo que, mientras que el aluminio es muy buen conductor eléctrico, si pones un tester con los dos bornes en el bloque de aluminio, verás que no conduce, porque el óxido de aluminio no es buen conductor, y no se desprende, como el de hierro. Prueba cortar dos trozos, repetir la prueba, y repetirla un día después, verás como en un solo día, está oxidado.

Eso no tiene porqué ser así. No es una relación causa-efecto.

Aunque no hubiera crecimiento:
Imaginaté: pides 2€ para cultivar un terrenito con tomates. Al final del año, cosechas tus tomates, y los vendes por 5€. Devuelves 2.5€ al banco, y has ganado 1.5€.
No olvides que hay un insumo constante de energía en forma de energía solar.
No todo el crecimiento depende del petróleo.




¿y cual es el problema? El estado ha generado superávit. Ha pasado crisis mayores.
Quizá haya que redistribuir el gasto público de otra forma, pero por otra parte, reducirás los euros que salen al exterior para comprar petróleo.





O sea, como hace unos 5 años, en los que nadie había oido hablar del just in time.
Sobre el transporte más caro, ¿por qué? El transporte por ferrocarril (si hay competencia), tiene un coste similar al del transporte por camión.
Aún si aumentaran los precios al consumidor, eso distaría mucho de tener una crisis.
No creo que aumentaran más que lo del redondeo del euro (casi un 66% en muchos productos).



Esa voluntad está, por ejemplo, en el proyecto Algeciras Madrid Paris (que aunque se diga mucho aquí, no creo que Berlín, Paris o Madrid vayan a ser "agujeros negros").



O sea, que habrá que tener stock. Como siempre ha habido.




No es cierto. Una reducción de la demanda de petróleo no tiene porqué llevar asociada una crisis económica. Si se venden menos coches, habrá un sector afectado. Si se construyen más tranvías, habrá un sector beneficiado. (a ver si se animan a unir las dos líneas de tranvía de Barcelona).


No es un problema tan grande como indicas.

Yo no me he planteado nunca compartir coche con compañeros de trabajo. Total, para lo que me voy a ahorrar, voy mejor en mi coche (con mi mujer, más cómodos 2 que 4).

Sin embargo, si el coste fuera prohibitivo, pues compartiría el vehículo con otros 3 compañeros, y seríamos 5.
Sí, el coche me duraría más, y el sector automóvil podría pasar una crisis.
Pero globalmente, de verdad. No creo que sea tan traumático.

Deberias de ir a explicarle eso mismo a los Ucranianos, para reconfortalos un poco. Quizás incluso de nombran ministro de economia.

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¿Que harás cuando al sistema se le acaben las zanahorias?

me alegro de que el tema haya dado para unas cuantas intervenciones, algunas muy interesantes.
no se esceptico pero aqui en madrid en algunas gasolineras hay revistillas" que te informan del coste por km de cada modelo, y por lo que he comprobado haciendo numeros con una hoja de excel es bastante acertado. ademas son gratuitas se costean con la publicidad, no se si la que da el dato en concreto lo es, o son poco costosas, pues llevan publicidad.
hay bastante falta de cultura economica y empresarial entre el comun de los mortales, y eso hace que la gente no sepa lo que le cuesta un km de turismo, o no tiene en cuenta la disponibilidad de tu capital o simple dinero y no lo valora.
a mi me lo enseño un economista del banco de españa que entre otras cuestiones actuo cuando la intervencion del banco banesto en españa.

no deseo abrir un tema pero si alguien tuviese que elegir. ventajas e inconvenientes desde el punto de vista estrategico.
el gasoil se reservaria para los camiones, tractores, etc... lo esencial al final. pero en un principio a menos que implanten el profesional, la fiscalidad es mas dificil de tocar, eso si como metan el profesional vamos dados los que tenemos diesel.
no soy un experto pero creo que el gasoil es como un resto que se decicio aprovechar, se podria conseguir mas gasoil en proporcion disminuyendo gasolinas o kerosenos.???
La gasolina la pueden penalizar mas facilmente, pero como no sirve en ciertos vehiculos quedara "libre para turismos, aunque cuando la necesidad apriete no extrañaria ver caminos de gasolina o tractores, como vereis no tenemos remedio seguimos obsesionados con los turismos y desplazarnos individualmente a pesar de ser conscientes del problema. yo el primero. no nos exime de culpa el pesimo transporte publico, con aglomeraciones, y eso que españa no es la india en cuanto a trenes, todavia no vamos en el techo. hasta cuando.?????????

En junio del 2004 Pedro esribia esto que me tomo la licencia de pegar. estaba en geopolitica. y no lo habia leido cuando inicie este tema.

en Energy Resources, un tal Charles, de Alabama, hace notar algo muy curioso: los sistemas de mantenimiento de las grandes empresas son enormemente frágiles, porque para reducir sus costes, han evitado obsesivamente, empujados por los economistas de empresas, tener stocks e inventarios. Sucede que mientras el petróleo ha estado muy barato, la cosa funciona, porque se ahorran "el almacen de atrás" y sus costes derivados, porque una llamada de teléfono o un correo de Internet y con camiones rápidos tenían el producto "just in time" (me recordó las obsesiones fundamentales de mi anterior gran empresa). Pero amig, una crisis, dejarái a la mayor parte de las industrias colapsadas en lo que el ingenioso Charles califica "en menos de un minuto de Nueva York". De los polvos y maneras de SuperLópez, aquel gran gestor del mundo de automóvil que redujo sustancialmente costes, a base de trasladarlos a los débiles de sus cadenas de proveedores, tendremos ahora unos lodos maolientes que puede que nos cubran muy por encima de la cabeza en la primera oleada. ¿Alguien había pensado en este aspecto de fragilidad de la sociedad modernísima?

OMEGA, ¿has pensado el enorme esfuerzo que costaría volver a disponer de un stock de los recambios más susceptibles de averiarse?

Técnicamente, nada.

Económicamente, la gestión de stocks elevaría ligeramente los costes de mantenimiento (por el aumento de capital inmovilizado, que es un capital ocioso que no rinde).

Por lo tanto, si es necesario, siempre habrá tiempo de volver a lo de antes.
Lo peor que nos puede pasar es que una empresa haya tirado sus estanterías para recambios, y tenga que comprar una nueva.

Personalmente:
Trabajo en una empresa con muy pocos stocks de recambios, pero cuando alguno viene de Japón, o de China, y su plazo de entrega es del orden de 2 semanas a un mes, en ocasiones sí tenemos stocks de recambios.

Además, hay una cosa que se llama mantenimiento preventivo, o incluso algo más: predictivo.
Son dos herramientas que también permiten reducir el stock de piezas:
- en vez de cambiar el filtro cada vez que se satura, lo cambias en un tiempo fijo (mant. preventivo)
- o bien, haces un seguimiento y cuando llega a cierto nivel de colmatación, y prevés que el tiempo de vida que le queda es de X semanas, pides uno nuevo (mantenimiento predictivo).

y es gracias a crudo barato y disponible, cuando el suministro no sea seguro, ademas de mas caro el transporte tambien sera mas inseguro, los costes se elevaran por partida doble que es lo que no ves.