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Coches con motor de aire comprimido (2)

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troyoo

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Yo estoy con Alb, un coche pequeño con motor térmico, ligero y con las prestaciones justas sería lo ideal. Pero creo que ya existen esos coches, ya han sido puestos a disposición de la gente, y han fracasado. Porque aquí lo que funciona es el "burro grande, ande o no ande", y por eso se ven cada vez más 4x4 y VECs usados para ir a la compra o para llevar a los niños al colegio. Lo de que gasten más, corran menos, frenen peor, sean más inseguros, quiten visibilidad, etc... no parece importar a nadie.

Por otra parte, creo que si la empresa de Negre se dedicara a fabricar coches pequeños de motor térmico sería una más, no sería tan nombrada y la mitad de nosotros ni los conoceríamos. Usar un "motor de aire" le hace aparecer de vez en cuando en los medios. Pero es natural, es una empresa, y como toda empresa tiene con fin ganar dinero, y esa tecnología tan particular es un buen reclamo.

A mí la idea del cochecito para ciudad me gusta. Lo mejor sería usar el transporte colectivo, pero los minicoches serían un término medio, porque la gente no está dispuesta a renunciar a esa sensación de libertad e independencia que produce el poder desplazarte en tu coche. Pero mientras el coche sea un símbolo de estatus social y demás tonterías, lo veo dificil.


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Alb

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Miguel:

Las emisiones de CO2 tienen un efecto global sobre el cambio climatico. Da lo mismo donde, cuando y como se emitan, lo unico importante es la cantidad de CO2 que emitan.

Un coche que funciona con biodiesel, emite tanto CO2 que uno que funciona con diesel normal. Pero al contar el proceso completo las emisiones son menores porque el CO2 que emite ha tenido que ser previamente absorvido por las plantas que generaron dicho biodiesel.

Vuestro caso es al contrario, durante su funcionamiento no emite nada, pero al contar el proceso completo si emite y mucho.

La electricidad provine de diferentes fuentes y cada una tiene unas emisiones de CO2 diferentes.
Si es de origen nuclear las emisiones de CO2 son despreciables, mientras que si utiliza carbon son inmensas. Si se hacen las cosas bien hay que tener en cuenta hay te tener en cuentas todas las fuentes de energia y en la proporcion que se estan utilizando.
Eso he hehco y he tomado el valor del mix electrico europeo actual, que es 430gCO2/kwh. Podía haber tomado el nuclear que es <5gCO2/kwh o el carbon 1735gCO2/kwh

Si construis una red propia alimentado unicamente por fuentes de energia que sean "cero emisiones" entonces vuestros coches si seran cero emisiones. Pero si se enchufan a la red eléctrica normal habrá que contar las emisiones de esta electricidad.

Segundo, si que se les ha ocurrido contruir un coche pequeño y que consume poco. Te he puesto un caso el Tico de Daewoo, de los que se han fabricado muchos millones.
Te vuelvo a preguntar¿Que ventajas tiene el motor de aire frente al de gasolina?

Por supuesto que pueden surgir nuevas ideas y nuevos inventos. Yo vivo de eso y no me va mal.. De hecho tengo una idea que podría revolucionar vuestro motor(no el coche, sino el motor), que puede reducir de manera increible las emisiones de CO2, al tiempo que aumentar la autonomia. Y que apenas requiere modificaciones en el motor. Cuando la tenga un poco mas elaborada te la cuento.(no es broma)

Lo que digo es que cada vez es mas complicado tener una idea genial que revolucione los fundamentos de la ciencia conocida. Galileo consigo grandes avances en la física, con ayuda de péndulos y telescopios caseros. Hoy en día para conseguir avances ínfimos en física básica necesitas un acelerador de partículas inmenso.

Por otra parte y siguiendo con el simil de los aviones. Si alguien en el 2007, diseña un avión con unas prestaciones similares al de los hermanos Wright... pues no es un buen invento ya que hay otros modelos que les dan mil vueltas. Fabricar el el 2007 un coche pensado en reducir las emisiones de CO2, que emite mas que los coches de mayores prestaciones de hace 20 años no es un gran adelanto.

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jprebo

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Cita de: Alb


La electricidad provine de diferentes fuentes y cada una tiene unas emisiones de CO2 diferentes.
Si es de origen nuclear las emisiones de CO2 son despreciables, mientras que si utiliza carbon son inmensas. Si se hacen las cosas bien hay que tener en cuenta todas las fuentes de energia y en la proporcion que se estan utilizando.




Bueno, veo que ya lo has explicado tu. Es gracioso,"por decir algo", ver como la gente se sale por la tangente cuando les interesa, ¿que contamina?....¿y si digo que es por energía eolica?.

jejeje, por qué no ¿fotovoltaica o hidroelectrica?, la producida por carbon es la que gastan los demas, el mio no gasta de esa energía. La unica energía que no contamina es la que no se produce....o la solar.

Cita de: Alb



Por supuesto que pueden surgir nuevas ideas y nuevos inventos. Yo vivo de eso y no me va mal.. De hecho tengo una idea que podría revolucionar vuestro motor(no el coche, sino el motor), que puede reducir de manera increible las emisiones de CO2, al tiempo que aumentar la autonomia. Y que apenas requiere modificaciones en el motor. Cuando la tenga un poco mas elaborada te la cuento.(no es broma)




Mucho me temo que el señor negre seguirá sin aceptar ideas de nadie, aún recuerdo que le dije como incrementar la autonomia en casi un 50%, pero como si nada. Tres depositos a 110 bares gastados al unisono en vez gastar uno, despues trasvasar del segundo al primero en circuito cerrado pero aprovechando dicho trasvase para seguir moviendo el motor con los 20 bares de diferencia, una vez bajan a 20 bares los dos depositos, entra en juego el tercero haciendo el mismo juego que el segundo con el primero, de esta forma, aprobechas el aire dos veces en lugar de una de los depositos 2 y 3.

Por cierto, un consumo de 1,5 litros/100 Km y una autonomia de 800, debe tener un deposito de combustible realmente pequeño (12 litros).









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Kazbayadum

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Gracias por expresar tus razonamientos, Alb.Sin embargo, yo me posiciono a favor de este proyecto (como ya he dicho otras veces). Así que voy a intentar contravenir algunos puntos que has señalado.Para empezar he de aclarar, que confío en los datos que ofrece MDI, y ese es el pilar de mis convicciones. Confío en que tienen un motor tan eficiente como dicen (siempre que no se salga de las leyes más básicas y teóricas de la física) y en general, en los demás datos que dan. Al fin y al cabo, ese es su logro, un motor eficiente y una tecnología adaptable, que no requiere de tantas transformaciones energéticas para funcionar. Partiendo de esto, continuo.Primero: el OneCAT no tiene 22kw, sino que tiene 22CV (según la ficha)
Cita de Wikipedia


# 1 CV (Caballo de Vapor) = 735,49875 W (a efectos prácticos se suele adoptar 735,5 W).
# 1 HP (Horse Power) = 745,6987158227022 W

Eso significa que son 16,18kw. Aproximadamente. Esto se ajusta más a la velocidad y peso del OneCAT. Y además hay que tener en cuenta que las especificaciones dadas en los coches se refieren a CV fiscales, no reales. Los CV fiscales se sacan a partir de una formula no científica basada en numero de cilindros, cilindrada y numero de tiempos del motor: https://es.wikipedia.org/wiki/Caballo_fiscal Desconozco si ambos datos se refieren a caballos fiscales o reales. Sospecho que MDI usa los reales y Daewoo usa los fiscales, pero de esto no podemos estar seguros.Segundo: según la tabla de Alb, el OneCAT consume 22kWh a los 100Km (en mono-energía, es decir, utilizando únicamente aire comprimido)Este dato, que no sé de donde sale, imagino que se debe al hecho de que tiene una autonomía aproximada de 100 Km en modo mono-energía y que se conduce durante una hora con dicha potencia. En cualquier caso, si antes era 22kWh, deduzco que con similares operaciones deberia quedarnos que en modo mono-energía consume 16,18kWh.Sospecho que este dato de 22kWh se viene arrastrando de conversaciones anteriores y que fueron sacados de la web cuando estaba en sus primeros prototipos de un motor diesel de un renault AX modificado. Evidentamente, el motor hoy en dia es diferente. Y siempre basandome en los datos de MDI, tengo entendido que es más eficiente (enérgeticamente) que un motor de combustión. Me alegraría mucho saber que el motor del Daewoo Tico es tan eficiente como el de MDI, si esto es así sólo puedo decir que la tecnología de aire comprimido me parece más adaptable y que puede ser sostenida por energías renovables y en muchos casos a nivel local.Tercero y último: las emisiones de gasEste es un tema escabroso. En primer lugar, en base a los datos ahora dados, las emisiones en mono-energía serían de 69,5 g de CO2 / 100 Km. Que son claramente inferiores.Sin embargo me ha resultado muy difícil encontrar nada sobre las emisiones de CO2 del Daewoo Tico (agradecería que pusieras tu fuente), pero he de añadir que en una explosión de un motor de explosión, no solo se produce CO2 sino también inquemados y otros gases nocivos, igualmente malos para el medioambiente, mientras que en una combustión controlada (modo bi-energia) las emisiones de gases nocivos, como monoxidos, son inferiores tendiendo la reacción a producirse más limpiamente. Por otro lado, respecto a la contaminación global de un sistema y otro, decir que para producir gasolina a partir del crudo también se contamina y bastante. Se requieren altisimas temperaturas que se producen mediante quemadores de FuelGas o de FuelOil en hornos enormes. Por supuesto, producen gases. Mientras que los datos del Daewoo Tico que das se refieren únicamente al coche, los datos de MDI que tomas en cuenta se refieren al ciclo energético entero. Así que sería mejro no mezclar churras y merinas, porque (imagino que ha sido un desliz, no nos enfademos) sino las comparaciones no valen.
Como comentario del tema, el biodiesel podría producir menos gases de efecto invernadero debido a que durante su producción las plantas absorben CO2 de la atmósfera Sin embargo, esto es totalmente falso en la practica. En la práctica, un cultivo que ya absorbía CO2 es sustituido por uno de girasoles para producir biodiesel, de modo que a nivel global sigue habiendo el mismo numero de plantas en el mundo. Se plantan en un lugar donde ya había plantas, por tanto se sigue absorbiendo la misma cantidad de CO2 en el mundo y se sigue quemando combustibles.Gracias por la atención prestada.
Espero correcciones.
Cita de: Alb


En la siguiente tabla recopilo los datos de vuestro coche y lo comparo con el DaewooTico 0.8 que tiene unas prestaciones similares al vuestro:

Los datos de consumo y emisiones se han calculado, a partir del dato de 22kwh para recorrer [corregido] 100km en monoenergía y 800km en bienergía(cosa que no acabo de creerme) y teniendo en cuenta que con el Mix-eléctrico europea la producción de 1kwh emite 430gCO2.


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Kazbayadum

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Hola:

Cita de: jprebo
Mucho me temo que el señor negre seguirá sin aceptar ideas de nadie, aún recuerdo que le dije como incrementar la autonomia en casi un 50%, pero como si nada. Tres depositos a 110 bares gastados al unisono en vez gastar uno, despues trasvasar del segundo al primero en circuito cerrado pero aprovechando dicho trasvase para seguir moviendo el motor con los 20 bares de diferencia, una vez bajan a 20 bares los dos depositos, entra en juego el tercero haciendo el mismo juego que el segundo con el primero, de esta forma, aprobechas el aire dos veces en lugar de una de los depositos 2 y 3.


Sólo quería señalar que el aire del deposito no alimenta a todos los pistones a la vez, sino que solo alimenta al primero, la salida del primero alimenta al segundo y el segundo a tercero (creo que son tres). Desconozco si los 3 pistones trabajan a la misma presion, pero podria ser que si, ya que los 3 pistones trabajan a diferentes temperaturas. Sé a ciencia cierta que entre piston y piston el aire pasa por intercambiadores de calor que aumentan la temperatura del aire con el objetivo de subirles la temperatura y con ello la presión. Recordemos que el aire se enfria al expandirse en los cilindros y sale mas fria que como entro y recordemos tambien que cuanto más frío está el aire más calor (energia calorífica) absorbe. Por eso se calienta en varias etapas en vez de calentarla al principio.

Sólo lo digo, jprebo, porque sospecho que tu sistema de 3 bombonas está basado en un principio parecido y posiblemente los ingenieros lo haya tenido en cuenta, optando por esta otra solucion, que imagino que es mejor.



Continuando, precisamente en esto se basa el sistema bi-energia. En calentar el aire mucho mediante un quemador que puede ser de gasolina, alcohol o cualquier combustible o sistema que lo caliente.

Todas estas cosas no son nuevas. Yo solo lo comento porque muchas personas están simplificando o comparando el motor con otros existentes. Las cámaras están diseñadas de manera diferente para trabajar con un aire diferente. No es un motor fácilmente escalable, es un motor dificilmente escalable.

Chao foreros. Espero no estar aburriendo mucho.

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Alb

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Hola Kazbayadum, me alegra ver que se analizan los datos que doy.

El dato de 22kwh, lo da Miguel en la entrevista de AutoblogGreen:"It takes 22kWh of electricity to fill in the 90m3 of air in the tanks".

Tienes razón respecto a la potencia. Lo corriges perfectamente así que nada tengo que añadir.

También tienes razón respecto a que no he tenido en cuenta las emisiones para la obtención de los combustibles.
Los ¡enlace erróneo! dirigidos por la comisión europea, han estudiado esta cuestión con sumo detalle.
Las emisiones de CO2 de la gasolina "del pozo al tanque" o "¡enlace erróneo!, es de 6,5gCO2eq/MJ (equivalente, es decir que es incluyen todos los gases de efecto invernadero no solo el CO2).

Teniendo en cuenta estas emisiones aumenta 0,208g por litro de gasolina, lo que implica 9,1 y 7,2 gCO2eq mas para 40 y 90 Km/h respectivamente.

Los gastos de emisiones de CO2 del tico lo he estimado a partir del consumo.( lo mismo que la autonomía)

Creo que un nuevo tico, empleando las carroceria del OneCat, con un motor de gasolina de 16,18kW optimizado para ser eficiente y minimizar las emisiónes de CO, inquemados y oxidos de nitrogeno, obtendra unas especificaciones mucho mejores a coche de aire en todos los aspectos.

Respecto a los biocombustibles y sus emisiones de CO2, en el analisis WTW, muestran las diferentes emisiones de los mismos. Algunos biocombustibles consiguen reducir la emisiones de CO2, respecto a los combustibles convencionales. Pero no todos. Tambien es falsa la afirmación de que los biocombustibles son "emisiones cero".

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Jaime...z

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Cita de: jprebo

Es gracioso,"por decir algo", ver como la gente se sale por la tangente cuando les interesa, ¿que contamina?....¿y si digo que es por energía eolica?.

jejeje, por qué no ¿fotovoltaica o hidroelectrica?, la producida por carbon es la que gastan los demas, el mio no gasta de esa energía. La unica energía que no contamina es la que no se produce....o la solar.



Sabía que alguien volveria a salir con esto. Esta discusión parece interminable (o lo es).

Yo no he dicho que la electricidad de la red que cargue estos coches pueda ser eólica, así por la buena voluntad ecologista del que me suministra, o por pagar el extra para que te digan que la electricidad que te suministran es renovable. Lo que quería decir, es que te da la posibilidad de ponerte en tu casa un aerogenerador para recargar el depóstito de aire. Y como veo que aquí no valen las hipotéticas posibilidades, pondré un ejemplo simple.

Si el coche se vende por 3.000€, puedes comprar además un aerogenerador, de por ejemplo 1.000€ para recargar el depósito de aire. Por 1.000€ no se exactamente de que potencia compras el aerogenerador, pero creo que depende mucho del modelo que compres. Si no te convence ninguno de 1.000€, si quieres te vas a los 2.000€, y tendriamos un total de 5.500€ entre coche y aerogenerador.

Por ese dinero compras pocos coches nuevos hoy en dia, y no creo que contamine mas fabricar un coche + un aerogenerador, que cualquier coche convencional de gasolina, y con este conjunto tenemos un coche que verdaderamente se mueve con energía renovable (excepto gastos de fabricación).

Alguno pensará que la mayoría de gente no se comprará el aerogenerador, y que deberían incluirlo con el coche, pero la realidad es que algunos no tendrán sitio donde ponerlo, o necesitarán otro de un tamaño diferente al suministrado, por lo que creo que sería peor darlo con el coche. En este caso, el que compre el coche para recargarlo usando la red eléctrica, estoy totalmente de acuerdo en que va a contaminar como si fuera un coche de gasolina de igual consumo. No pretendo decir que esto es un coche limpio por arte de magia.

Y también estoy de acuerdo en que la única energía que no contamina es la que no se necesita. Por eso voy en bici siempre que puedo, y este coche lo veo interesante para poder llevar a personas que no son capaces de autotransportarse, para llevar cargas demasiado grandes o pesadas para la bici, o para cruzar las barreras artificiales que ponen a la circulación de las bicis, llamadas autovías o autopistas.









¡Paren el mundo, que yo me bajo!

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jprebo

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Jaime, no pensaba en tu comentario precisamente, el cual me parece de capricho mas que de rentable para quien coje el coche una vez a la semana y hace pocos kilometros, mas bien me refería a:

Cita de: Miguel

Y si le imputas la emisión de CO2 en la fabricacion de electricidad, pues te pongo el ejemplo de comprimir aire con energía eólica...



Aunque tambien es posible que lo haya mal interpretado y se refiriese a comprimir el aire directamente con el molino eolico y no con la electricidad generada por este, aunque no me imagino una "AIRENERA" con un campo detras lleno de molinos de 80 m de diametro como los que se ven por la población de la muela.

Ademas, si un molino produce aire comprimido, es un molino que no puede producir electricidad, por lo tanto esa electricidad que no produce ha de ser inyectada a la red por otro sistema, es decir, dá igual el sistema de comprimir, al final, lo pagamos igualmente en mas CO2.

Aunque sigo manteniendo que el coche de motor de aire me parece una buena idea, es mas atractivo de comprar, vende mejor imagen aunque no sea cierta y es de una potencia adecuada para ciudad, por lo que contamina menos por Km, considerando todos los baremos. La opinión de Alb es tambien acertada, pero el motor de explosión de 22Cv, no se vende con la misma imagen que dá a pesar de ser mas ecologico que el de aire.

Todo es puro marketing.









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telecrisis

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Estoy con Miguel en lo de que es en vehículo de emisión 0 en monoenergía, y sin recurrir a decir que la electricidad podría ser eólica 100% (además ya habría quien dijera que en construir molinos también se gasta energía).
Mi razón es la siguiente:
El vehículo consume electricidad disponible y en transformarla en energía mecánica no emite emisiones, otra cosa distinta son las emisiones para producir la electricidad, que son emitidas por las eléctricas, a Dios lo que es de Dios....
Si quieres achacar al vehículo las emisiones de producir la electricidad, ¿por qué no sumas a las emisiones de un vehículo de combustión las correspondientes para poder tener disponible la gasolina?Es decir, suma también los gastos de extracción de petróleo, transporte, refino, etc.
Para poder comparar, aplica a lo comparado los mismos criterios.
Un saludo.

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Alb

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Telecrisis, reúnes en una sola frase dos de los errores mas frecuentes a la hora de realizar analisis de impacto medioambiental.
es un vehículo de emisión 0 en monoenergía, y sin recurrir a decir que la electricidad podría ser eólica 100%
1)"es un vehículo de emisión 0 en monoenergía"Para determinar si algo proporciona una mejorar medioambiental hay que analizar el ciclo de vida completo. De nada sirve que el coche reduzca las emisiones por un lado si eso implica que las eléctricas deben aumentarlo por otro.Centrarse en una sola de las etapas para juzgar si es bueno o malo, da resultados errores. En el caso del impacto de los coches sobre el medioambiente, la comisiones europea ha definido una metodología muy precisa (WTW). Lamentablemente el coche de aire no ha estado dentro de las tecnologías estudiadas bajo esta metodología .¿Se atrevería MDI a analizar el impacto de su vehículo bajo esta tecnología?
No lo creo por que seguramente obtuviera que es la tecnología mas contaminante de todas.2)"la electricidad podría ser eólica 100%"Cuando se analiza el impacto medioambiental se debe tener en cuenta lo que es y no lo que podría serPor ejemplo, McDonals asegura que tienen conciencia ecológica ya que sus envases son "reciclables" es decir, "se podrian reciclar". Desgraciadamente en la realidad no se están reciclando. Por lo que de poco vale que se pueda reciclar.Quizas la electricidad podría ser cero emisiones, pero la realidad es que no lo es.
Si quieres achacar al vehículo las emisiones de producir la electricidad, ¿por qué no sumas a las emisiones de un vehículo de combustión las correspondientes para poder tener disponible la gasolina?Es decir, suma también los gastos de extracción de petróleo, transporte, refino, etc.
Para poder comparar, aplica a lo comparado los mismos criterios.

Tienes toda la razón, me habia equivocado. Pero si lees todo el foro, veras que Kazabayadum ya me aviso de esta cuestión y ya la he corregido. No obstante vuelvo a poner datos

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telecrisis

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Puntualizo:
Uno de los 2 errores no lo he cometido, pues lo que puse de que no recurría a lo de la eólica es porque tampoco lo comparto.
Por último vuelvo a recordar lo que alguien dijo hace más de un año en el hilo, da lo mismo que el rendimiento sea peor, lo importante es que al final su consumo sea muchísimo más reducido, según tu forma de pensar creo que si por ti fuera no existirían las plantas al ser la fotosíntesis poco eficiente.Si un autobús pudiera llevar 100 pasajeros de Madrid a Valencia con 10 litros de gasoil con un rendimiento del 3% creo que sería súper ecológico.¿qué vehículo en la actualidad con capacidad para 6 personas consume lo que el MDI?

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Alb

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Telecrisis, Claro que de ser correctas las especificaciones del OneCar,seria de los coches menos perjudiciales para el medioambiente presentes en el mercado.
Pero conviene profundizar cuales son las razones de ello.
¿Acaso es debido a que el aire comprimido es un buen vector energetico?
No, nada mas lejos de la realidad el aire comprimido es el peor de los vectores energeticos empleado en automoción.

Si los resultados son buenos es debido a los bajisimas especificaciones de coche(bajo peso, baja potencia, baja aceleración etc). Esto hace que aunque su combustible y motor sean pésimos, pueda llegar a dar unos resultados aceptables.

El coche mejora en todos los aspectos introduciendo parte de la energía como combustibles fósiles, y mejoraría mucho mas si se olvidasen de aire comprimido y empleasen un motor convencional.

un saludo
Alberto

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Kazbayadum

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Mensajes: 30
Hola chicos:

Me doy prisa que dispongo de poco tiempo.

En primer lugar agradezco que Alb exponga sus ideas de la forma que hace, da pie a una buena conversación. Quiero apuntar a dos datos que me causan cierto escepticismo. Alla voy.

Cita de: Alb

Hola Kazbayadum, me alegra ver que se analizan los datos que doy.

El dato de 22kwh, lo da Miguel en la entrevista de AutoblogGreen:"It takes 22kWh of electricity to fill in the 90m3 of air in the tanks".

[...]

Los gastos de emisiones de CO2 del tico lo he estimado a partir del consumo.( lo mismo que la autonomía)


Así que me costaba tanto encontrar datos precisos. Bueno, pues habrá que creerte.

Sin embargo, si el ciclo energético (según datos de MDI) y el motor de aire tienen mayor rendimiento que uno de gasolina me parece contraintuitivo que contamine menos uno de gasolina. ¿Por qué? Porque si consume más energía y el origen de una energía viene de un motor de explosión en un coche y el de la otra de una combinación de centrales térmicas y otras centrales, supuestamente de mucho mayor rendimiento que un motor de explosión, pues es lógico pensar que el de aire produce menos CO2 ¿no?

Me resulta ilógico. Me explico: si ambos gastaran la misma energia, pongamos 22kWh/100Km y el de gasolina la obtiene de un motor de explosion y el de aire de una central térmica, parece lógico pensar que los 22kWh del coche de aire deberían ser más limpios. ¿Por qué no salen las cuentas? ¿Quizás no tiene mayor rendimiento el motor de aire con respecto a un motor de explosion? ¿Quizás las centrales térmicas contaminan más que los motores de explosión?

Para ambos casos tengo mis teorias:
- Se me ocurre que quizá las centrales térmicas (y la combinacion de centrales que producen electricidad, en general) producen más CO2 y menos CO, inquemados, etc...
- O se me ocurre que las empresas automovilísticas "maquillan" sus resultados lo cual no me extrañaría, pero no sé bien en que condiciones tienen que hacer estos estudios.
- Respecto a la falta de rendimiento del motor de aire, tengo entendido que los motores eléctricos y neumáticos son muchísimo más eficientes que los de explosión. Si me equivoco, que alguien me corrija, pero con datos, por favor.
- Respecto a la falta de rendimiento del ciclo energético del aire con respecto a la gasolina (datos de MDI), como dije anteriormente confio en su veracidad, ya que me parecen coherentes.


Cita de: Alb

Creo que un nuevo tico, empleando las carroceria del OneCat, con un motor de gasolina de 16,18kW optimizado para ser eficiente y minimizar las emisiones de CO, inquemados y oxidos de nitrógeno, obtendrá unas especificaciones mucho mejores a coche de aire en todos los aspectos.



Respeto lo que crees. Y yo creo que un OneCat tiene mejores especificaciones que un Tico, no me queda claro esto todavía. Como digo, no me parece coherente, debería tener menos rendimiento el de explosion. Me parece que va a ser difícil contrastar datos, si los hay.
Además supuestamente, el OneCat usando solo aire (en modo monoenergia) debería no producir inquemados, CO... o ser despreciables o ser menos, porque entiendo que en proporción las centrales producen menos y tienen más mecanismos y más legislaciones que les obligan a reducirlos. Y usando aire y calor (en modo bienergia) deberia producir inquemados y CO despreciables, y dependiendo del combustible usado los mismos o menos CO2 y NOx.

He de añadir que me parece positiva la apuesta de MDI de trasladar la contaminación, de centralizarla en las centrales de energía. También me parece que este coche, si se extendiera, daría pie a abandonar los combustibles fósiles sin problemas de cubrir el transporte (que al fin y al cabo es para lo que se usa, del crudo sale: asfalto, fueloil, gasoil, gasolinas, keroseno, propano y butano, que se usan principalmente en el transporte y también en calefacción) y produciendo electricidad con otro tipo de centrales más limpias.

Cita de: Alb

Respecto a los biocombustibles y sus emisiones de CO2, en el analisis WTW, muestran las diferentes emisiones de los mismos. Algunos biocombustibles consiguen reducir la emisiones de CO2, respecto a los combustibles convencionales. Pero no todos. también es falsa la afirmación de que los biocombustibles son "emisiones cero".



A la noche lo leo. No sabía que algunos biocombustibles fueran más eficientes (menos contaminantes) que la gasolina/gasoil de origen fósil. En cualquier caso las compañías no se pondrán a repoblar desiertos para producir biodiesel, quitarán una plantación de lo que sea y pondrán la de girasoles, de modo que el mundo seguirá disponiendo de combustibles contaminantes y del mismo número de plantas absorbedoras de CO2. No nos engañemos, el CO2 absorbido por las plantas no debe ser contado para el analisis de contaminación a no ser que esas plantas no estuvieran ahí antes (en un desierto).

Gracias por leer mis largos posts.

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Miguel

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¡Madre mia!, 24 horas sin aparecer y según Alb nuestra tecnología es "la tecnología mas contaminante de todas." y "el aire comprimido es el peor de los vectores energeticos empleado en automoción" Pues nada, hablemos de futbol...

jprebo, sé que, como inventor, estás a favor del proyecto, y además eres de los que más ha profundizado en la tecnología, pero no estoy de acuerdo del todo con tu mensaje, o por lo menos lo que se percibe cuando lo lees: "Puro marketing" dices y me recuerda un dia que nos publicaron simultaneamente en los principales periodicos USA (te podría la lista pero fueron casi todos) y el titular era algo asi como "El precio del barril hace que salga un coche europeo con aire comprimido" Lo hicieron coincidir con aquella subida tremenda que hubo en el precio del barril y parecian decir que al Sr. Nègre se le ocurrió lo del coche por la subida del petroleo. Y no fué asi, ya llevaba 12 años con su proyecto.

Otra cosa es que, motivado por lo que ya se intuia como un grave problema, el de la contaminación en este caso, un inventor detecte una necesidad. Y si conoces una alternativa de cerca, como los motores de arranque de la Fórmula 1, es hasta normal que hagas unos numeritos, sobre todo si te dedicas a fabricar motores experimentales, ¿no?. Y ese es el caso con el Sr. Nègre.

Kazbayadum gracias por contestar tu algunas de las afirmaciones de Alb, mide algunas cosas con doble rasero: a nosotros nos imputa la contaminación generada para crear la electricidad y a los coches de gasolina no les cuenta ni los costes de producción ni, peor aún, LOS DAÑOS COLATERALES: ¿cito algunos?: ¿Guerras? ¿Prestige?... por decir algo... en fin... Te aclaro:

Un motor de aire comprimido tiene una eficiencia energética del 70 %

La gasolina creo que tiene un 9 %, el diesel un 13 % y un motor electrico un 20 %, (por favor el que conozca el detalle que lo corrija).

Es decir que:

- Para recorrer 100/150 km necesitamos comprimir 90 m3 de aire a 300 bares.
- Para conseguir eso necesitamos consumir 22 KW
- Y todo ese aire comprimido, con el motor MDI, nos entrega de nuevo 17 KW

Eso es lo que decimos, como tu dices. Y eso es lo que han verificado durante tres años los ingenieros del Sr. Tata, la Ecole de Mines y todo aquel que se ha tomado la molestia de verificarlo: periodistas de automoción, consultores contratados por inversores, etc...

Jaime...z, lo del aerogenerador es una buena idea. No me ha gustado tanto lo de que haya que vender el coche con el aerogenerador, ¡no tiene mucho marketing jajaja!, pero te busco un dibujo muy representativo, a ver...



¿Me explico?. Y no tenemos que generar electricidad para luego comprimir aire, del movimiento se puede comprimir directamente aire, ¿no?, menos perdidas si hay menos transfomaciones. ¿Y se te ocurre algun movimiento en la naturaleza de donde comprimir aire?: ¿Viento?, ¿Olas del mar?, ¿Corrientes? por citar algunas, estoy seguro que con imaginación muchas mas.

En casi todas las grandes ciudades del mundo hay un gran rio que la cruza. Aun sin gran corriente, pero con mucho caudal, se puede comprimir aire que luego pueden utilizar (eso si, con poca autonomía) coches y barcos. Mira esto y sueña, ¡bueno si quieres claro! a mi si que me hace soñar:





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Alb

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Kazbayadum:
No creo que haya datos de emisiones para Tico, cuando se diseño este coche importaba bien poco las emisiones. Asi que supongo que en cuestion de CO, NOx, o inquemados serán muy altos comparados con los valores actuales de los motores de explosión interna. Pero como existe una correlacion directa entre CO2 y consumo de combustible es fácil calcularlo.
Sin embargo, si el ciclo energético (según datos de MDI) y el motor de aire tienen mayor rendimiento que uno de gasolina me parece contraintuitivo que contamine menos uno de gasolina. ¿Por qué? Porque si consume más energía y el origen de una energía viene de un motor de explosión en un coche y el de la otra de una combinación de centrales térmicas y otras centrales, supuestamente de mucho mayor rendimiento que un motor de explosión, pues es lógico pensar que el de aire produce menos CO2 ¿no?
Analicemos burdamente los ciclos de ambos vectores:*Gasolina
En llevar la gasolina del Pozo al tanque de coche(extracción, refino y distribución) tiene un rendimiento del 88% de la energia.
Suponiendo un rendimiento de 35% del motor de combustión interna obtenemos que el rendimiento global es de 30,8%*Motor de aire.
La extracción y transporte de combustible fósil a la central térmica tiene un rendimiento del 88%
Suponemos un rendimiento de la central térmica del 40%.
La distribución de la electricidad, 90%
El proceso de compresión del aire 65%( la energía del las bombonas viene dado por W=P0*V0*Ln(P1/P0)=1bar*90m3*Ln(300/1)=513bar*m3= 14.4Kwh mientras que el compresor consume 22kwh)
Ya tenemos la energía en el tanque.
El motor de aire 60%
Rendimiento total: 12,6%Si toda la electricidad procediera del petroleo, un coche de aire emitiría 2,5 veces mas CO2 que coche de gasolina. Pero hya centrales eléctricas como la nuclear que que generan menos CO2 que el petroleo y plantas como el carbon que emiten mas CO2. Como en el Mix- europeo la energia nuclear tiene mucho peso. Este valor sera menor.
- Respecto a la falta de rendimiento del motor de aire, tengo entendido que los motores eléctricos y neumáticos son muchísimo más eficientes que los de explosión. Si me equivoco, que alguien me corrija, pero con datos, por favor.
Si una vez que tienes la energía en el tanque, la aprovechan mejor que los de combustibles fosiles. Pero hasta que llega al tanque el rendimiento es pesimo.Resumiendo:Si el motor es mas eficiente... pero no compensa, por que resulta muy ineficiente llevar energía al motor. Lo mismo pasa con los motores eléctricos, tiene una altisima eficiencia(>90%), pero la obtención de la electricidad y y la carga y descarga de batería no lo es. MDI afirma que todo el proceso tiene una eficiencia global del 70% pero como puedes comprobar no es cierto.
He de añadir que me parece positiva la apuesta de MDI de trasladar la contaminación, de centralizarla en las centrales de energía. También me parece que este coche, si se extendiera, daría pie a abandonar los combustibles fósiles sin problemas de cubrir el transporte (que al fin y al cabo es para lo que se usa, del crudo sale: asfalto, fueloil, gasoil, gasolinas, keroseno, propano y butano, que se usan principalmente en el transporte y también en calefacción) y produciendo electricidad con otro tipo de centrales más limpias.

Cierto que hay otras emisiones ademas del CO2, en la ultima decada se han mejorado la combustión en lo motores de combustión interna reduciéndose muchismo las emisiones(ademas de emplear catalizadores). ¿La combustion externa produce menos emisiones?. No tengo datos, pero a priori no veo ninguna razón por la que debería emitir menos, lo único que se es que esta menos estudiada y optimizada que la combustión interna.

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petro

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Hola Miguel !
Aqui lo que pasa es que se quieren comparar peras con manzanas... me explico: el problema que se plantea hoy en dia es como almacenar energia, y con que rendimiento. Tambien esta claro que la eficiencia es importante, pero lo mas importante es encontrar un sistema capaz de ALMACENAR ENERGIA, que es fundamental cuando se habla de transporte privado.
Para almacenar energia hay muchos metodos, con sus ventajas y desventajas. Y se me ocurren cuatro factores que son fundamentales para evaluarlos:
Primero la densidad de energia que se puede acumular por unidad de volumen o de masa
Segundo la densidad de potencia, tambien por unidad de volumen o masa. No toda la energia acumulada esta disponible instantaneamente, por lo tanto existe una potencia maxima.
Tercero el rendimiento, relacion entre energia gastada y energia disponible del acumulador (con el sistema asociado)
Y cuarto, y fundamental, el precio del acumulador de energia.
Bien, entonces veamos que posibilidades existen de almacenar energia y comparemos. Estan las baterias convencionales, de mucho peso pero baratas.
Luego tenemos las pilas de ion litio, menos peso pero muy caras. el rendimiento en estos casos es de mas del 85%.
Tambien esta el hidrogeno. El peso es muy pequeño, pero tiene muchos problemas...transporte (o fabricacion in situ), almacenamiento, perdidas, tecnologias caras, y rendimientos del orden del 60%.
Y luego esta vuestro sistema. Si es verdad que el rendimiento es del 70% (cosa que no dudo si tu lo dices) me parece magnifico. El peso creo que no es escesivo comparado con el de las baterias, la tecnologia es bastante sencilla, y el precio...ESO ES LO MEJOR.

De todas formas, creo que tendreis que poner un motor electrico para comprimir el aire, que se enchufaria a la red, que es lo mas barato, porque lo de comprimir el aire con molinillos...en fin, poco practico ¿no?

Quizas el problema, desde el punto de vista de negocio, es que es demasiado sencillo, muy rustico, incluso primitivo... comparado con todos los inventos que nos quieren vender.

Un saludo

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petro

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PD: Mirate, por ejemplo, este curioso metodo de almacenar energia...el aluminio. Blogger

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Kazbayadum

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Brevemente:De acuerdo en prácticamente todo, excepto en dos cosas:1) El rendimiento energético de un motor de gasolina viene a ser aproximadamente un 12% o eso recuerdo cuando indagué sobre ello (es un dato aproximado, algunos dicen 9, otros 15)2) El rendimiento energético del motor MDI es sustancialmente mayor del que pones y esto es porque tienen en cuenta una cosa. El aire se precalienta con el calor ambiental.
Existen, y yo al menos he oído proyectos para aprovechar la energía calorífica circundante. Para ello se necesita básicamente una cosa, algo mas frío que el aire que absorba ese calor y por ejemplo aumente de presión (por citar un método). Y ese algo puede ser, el aire descomprimido. Esta más frío que el aire y en base a los cálculos de MDI, parece que aprovechan mucha energía de ahí. ¿Cuanta? No sé. Ellos creen que mucha, por eso le dan un alto rendimiento a su motor. Imagino que le dan un alto valor en base a pruebas hechas con prototipos. En este sentido, sólo Miguel puede hablar de esta cuestión o más bien preguntar, que él no es científico. Si ellos dicen que conseguían un aprovechamiento del 20% de la energía con el primer prototipo montado sobre un AX con un motor diesel modificado, pues no sé de momento el beneficio de la duda.Quizás se debería especular por una parte que porcentaje de los 22kWh se aprovechan por el motor y también que porcentaje del calor ambiental puede ser aprovechado por el motor (considerando que el aire está a una temperatura baja y eso facilita la absorción de calor).Así que lo dicho. Me sigue pareciendo excesivo el rendimiento energético del motor de explosión (menor que 35%) y sigo considerando que el motor de MDI tiene un rendimiento mayor de lo esperado (mayor que 60%), aunque no sabemos cuanto.Y no alargo más. Apoyo los últimos datos dados por Miguel. Yo tengo entendido de siempre, como he dicho antes, que los rendimientos de los motores son más o menos esos. Otro dato a agregar es que el aire se podría (aunque no se hace) comprimir directamente, aumentando su rendimiento energético global (pozo-tanque o molino-tanque), pero bueno a día de hoy no es el caso así que no me meto en este tema.AgurP.D: La producción de inquemados y CO se debe a la rápida combustión del combustible. La formula básica de combustión de un hidrocarburo produce CO2 y H20. Al tener compuestos nitrogenados debería producir NO2, pero al hacerse con mucha rapidez y presión la combustión (explosión) es cuando se producen subproductos como NO o CO, que son muy tóxicos. Los inquemados son partes que no han tenido tiempo de quemarse debido a la rapidez de la combustión. En una combustión externa, sin grandes presiones, sin rapidez, sin prisas, la reacción debería ser más "limpia" y producirse más CO2 y NO2 y menos CO, NO e inquemados. O al menos esto es lo que yo recuerdo de química, mañana pregunto a una amiga química para que nos aclare esta duda.

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Alb

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"el aire comprimido es el peor de los vectores energeticos empleado en automoción"


No es una opinión es una realidad objetiva e indiscutible (Aunque por desgracia cada dia se discute mas lo que es induscutible)

Para analizar la bondad de los vectores energético se emplea parametros como Densidad energetica(basada en volumen y carga), ademas de los rendimientos WTT y WTW,(de los que hable en el anterior mensaje).

300 litros de aire comprimido a 300bares contiene 14,4Kwh y un peso de 108kg

A partir de estos datos podemos calcula de manera facil

Densidad energetica volumetrica=14,4/300=0,048kwh/litro
Densidad energetica masica=14,4/108= 0,133kwh/kg

Comparándolo con la gasolina.
Densidad energetica volumetrica =9,05 kwh/kg 188 veces superior al aire comprimido
Densidad energetica másica= 12,08kwh/kg 90 veces superior al aire comprimido

Coste de llevar la energia al tanque.
Gasolina = 0,08 MJ(energia para extraer, refinar etc...)/MJ(combustible dentro del tanque)
Aire comprimido= 0,57 kwh(electricidad)/ kwh(interior del tanque)

Si conoces algún vector energético que tenga unos valores peores que los del aire comprimido, me gustaría saber cual es.
Hasta que no se descubra y se aplique un vector con peores características, el aire comprimido es el peor.

la tecnología mas contaminante de todas


Para comparar motores y vectores hay que hacerlo en el mismo coche y con las mismas prestaciones. No tiene sentido comparar un vespino movido a gasolina con un hummer de hidrógeno o un barco a biodiesel. Para ello se ha definido un coche standar con unos requerimientos definidos. los puedes ver en la pagina 9 de ¡enlace erróneo! entre ellos alcanzar los 180km/h, una aceleracion de 4m/s2 entre otros.

Cuando midáis las emisiones en condiciones standars de todo el ciclo, me decís si encontráis alguna tecnología mas contaminante.

Sobre el rendimiento del 70%, te he demostrado de todas las formas posible que no es cierto. Si quieres vuelves a leerlo en el foroCoches con motor de aire comprimido

Y eso es lo que han verificado durante tres años los ingenieros del Sr. Tata,

Si eso fuera cierto no hubieran decidido sacar un motor bioenergia(donde la mayor parte de la energía la aporta el combustible fósil) a la conclusión que han llegado es que el motor de mono energía no es útil.

El motor bienergia, mejora notablemente el motor mono energía, ya que mete un vector energético mejor que aire comprimido. Pero todavía se puede mejorar mucho el motor. Como te he dicho se me ha ocurrido una idea para hacer viable este motor, aunque te adelanto que esta no te la voy a regalar. Yo soy inventor(aunque lo llamo responsable de proyectos I+D ) y vivo de mis ideas, así que no las puedo regalar todas.

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petro

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Una comparativa de densidades de energia:



---------------------------------Densidad Rendimiento Coste del acumulador

Lead-Acid ---------------- 30-40 Wh/Kg, 65% 0.10-0.30 €/Wh


Nickel- Cadmium -------- 50-60 Wh/Kg, 65% 0.50-1.50 €/Wh


Nickel-MetalHydride------ 80 Wh/Kg, 65% 1.00-3.00 €/Wh


Nickel Zinc ---------------- 60 Wh/Kg, 65% 0.50-0.60 €/Wh


Lithiumion ---------------- 120 Wh/Kg, 98.8% 0.90 €/Wh


Silicone powerbattery ------45-52 Wh/Kg, 85% 0.30- 0.35 €/Wh


Faltaria el aire comprimido. Segun dice Alb la densidad es 133 Wh/Kg, que esta muy bien.
El rendimiento (relacion entre la energia para cargarlo y la que se puede extraer ), aqui hay que tener en cuenta el rendimiento de carga, y el rendimiento del motor de aire (para hacer una comparacion completa habria que saber cual es el rendimiento de motor electrico, que es muy alto, supongo que mas de 90%). ¿es este rendimiento del 70% como dice Miguel?
Y luego esta el coste. Si nos fijamos en las de litio, que son las que se estan utilizando en hibridos y coches electricos, vemos que es carisimo. Por ejemplo para acumular 17 Kwh la bateria costaria 15300 € !!!!, El deposito de aire sale muchisimo mas barato, digo yo.. y ademas la bateria tiene unos 500-1000 ciclos de vida, y luego se tira...

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Alb

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Me temo que siempre acabamos discutiendo los detalles y perdemos la visión y la perspectiva del problema.
Para evitar esto voy a exponer cual es mi opinión sobre este coche desde el principio.

El OneCar de MDI,como todo, tiene aspectos positivos y negativos. Puntos fuertes y puntos cuestionables.

En este punto abro un paréntesis para explicaros una cuestión.

(En la investigación existe dos tipos de personas, las que se centran en los puntos débiles y se dedican a analizar los inconvenientes y intentar presagiar que es lo que puede fallar. Y los que se centran en las ventajas del invento y las posibilidades que abre.

¿Que actitud es mas correcta?

Pues depende...
* Si eres escritor de ciencia ficción, pues lo mejor es olvidarse de las limitaciones y dedicarse a especular y fantasear con las posibilidades de un invento hipotético.
* Si pretendes inventar un móvil perpetuo, es imprescindible que pases por alto inconvenientes como el principio de la conservación de la energía y te centres en los detalles de tu invento.
* Si eres inventor aficionado, es mas divertido centrarse en las ventajas que amargarse con los inconvenientes.
* Si estas buscando subvenciones, en ese caso es obligatorio que todos sea absolutamente positivo. Se denomina "re formulación positiva" y es una norma fundamental para a la hora de redactar cualquier memoria.
*Si eres comercial vendiendo un nuevo producto o un proyecto de investigacion tambien conviene olvidarse de lo negativo


Pero si eres inventor profesional, pretendes vivir de esta idea y es tu tiempo, esfuerzo y dinero el que te estas jugando... Entonces resulta imprescindible centrarse en los aspectos negativos. Si existe un inconveniente que eche por tierra tu idea, cuanto antes lo descubras menos tiempo, esfuerzo, dinero e ilusiones habrás perdido. De nada sirve que tengas un excelente diseño de los controles de tu nave interplanetaria , si el generador de energía gratis que iba a moverla no funciona.

El trabajo del inventor no consiste en tener ideas buenas, sino en saber descartar las ideas malas.) fin del paréntesis

Yo soy inventor, y dedico la gran parte de mi tiempo, a buscarle inconvenientes,pegas y riesgos sobre mis inventos. Por deformación profesional solo me suelo centrar en los aspectos negativos obviando a los positivos. Por lo que puede dar la falsa impresión de que el coche de MDI solo tiene pegas.

Por una vez y sin que sirva de precedente empezare por lo positivo:

1) Potencia y peso mínimo.
Para transportar a 3/6 personas, no se necesitan potencias de cientos de caballos y coches de varias toneladas. MDI ha conseguido minimizar el peso y la potencia necesaria
2) Buen rendimiento energético del motor de aire
El rendimiento del motor es notablemente superior a los motores convencionales de combustión interna.

Tenia una gran pega, la autonomía. La densidad energetica del aire comprimido, limitaban la cantidad de energía que podía almacenar el vehículo y por tanto su autonomía. Esto se ha resulto con el siguiente punto

3) Motores bienergía. Este motor combina las ventajas de la los combustibles (elevadisima densidad energetica) y las del motor de aire(elevado rendimiento). Es una buena forma de emplear combustibles líquidos con un elevado rendimiento.

4) El coche en su modo bienergía, ofrece unas prestaciones (velocidad, autonomía, aceleración, capacidad) aceptables y con un impacto medioambiental relativamente muy bajo.

Si bien los coches con motor monoenergía no son viables(excepto en aplicaciones muy restringidas). Los coches con motores bienergia, si podrian llegar a ser viables. (notese el condicional, se puede demostrar que algo no es viable, pero no se puede asegurar que lo es, hasta que no se hayan descartado todos los inconvenientes).

Me alegro de que hayáis abandonado el motor monoenergía, que no ofrece ninguna ventaja sobre el modo bienergía. Pero creo que todavía ofrece unas cuantas pegas y se puede mejorar mucho.

Para ello hay que tener en cuenta de donde vienen las ventajas de este coche. La principal ventaja no es el punto 3 sino el punto 1. Esa es la gran ventaja del coche. Un coche de 300Kg y 22CV tiene un consumo, unas emisiones y un precio muchas veces menor que un coche de 3000kg y 400CV. Ese es el gran logro del OneCar. El motor de bioenergia, pese a ser muy superior al mono energía plantea varios inconvenientes.
*Aunque su rendimiento del motor es elevado, el rendimiento del ciclo completo(obtención de electricidad, compresión de aire) no lo es. Por lo que el consumo y las emisiones es similar a un motor de combustión interna y muy inferior a el motor en monoenergia.
* Es mas complejo. Se necesitan dos combustibles, una red de airegeneras que no existe etc etc

Resumiendo:
*La reducción de la potencia me parece la idea genial de MDI y presenta grandes ventajas medioambientales
*El motor monoenería no era viable.
*El motor bienergía aunque puede ser viable, no presenta ventajas medioambientales sobre los motores convencionales. (A mi entender el Prius tampoco las presenta y se esta vendiendo)

.......

Miguel, tu ultimo mensaje me ha provocado tristeza y rabia.
La razón es que es exactamente igual a los primeros que escribías. No has aprendido absolutamente nada de nuestros largos debates.
Hay un detalle que me ha dolido :"Para conseguir eso necesitamos consumir 22 KW"

¿Cuantas veces te he explicado la diferencia entre KW y kWh? Por lo menos una docena de veces a lo largo de varios años. ¿Tan difícil es de entender?Coge el ultimo recibo de la luz y veras que son dos cosas diferentes con precios diferentes. En la entrevista de AutoblogGreen, lo dijiste correctamente "It takes 22kWh of electricity" Me lleve una alegría al leerlo. Pensé "bien, por fin lo ha entendido, ya puedo morir tranquilo, he conseguido enseñarle algo". Mucho me temo que el dato fue corregido por quien transcribió la entrevista.

La imagen del barco, también me duele...¿No ves que es una tontería sin fundamento que únicamente esta desprestigiando vuestro coche? Por no hablar del famoso 70%...

Yo he aprendido mucho con este debate sobre el motor de aire, para mi no ha sido una perdida de tiempo.

......

Tengo pendientes comentar unas cuantas cuestiones sobre rendimientos, densidades energéticas y combustión. Pero hoy ya me he alargado demasiado.
No os preocupéis, no lo olvido.

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jprebo

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Cita de: Miguel[p jprebo, sé que, como inventor, estás a favor del proyecto, y además eres de los que más ha profundizado en la tecnología, pero no estoy de acuerdo del todo con tu mensaje, o por lo menos lo que se percibe cuando lo lees: [i]"Puro marketing"[/i] dices y me recuerda un dia que nos publicaron
[/p]


Pues me temo que me he expresado insuficientemente, ya que creo que es algo muy positivo, no negativo, por ser una imagen que puede hacer que la gente empiece a concienciarse en gastar y contaminar lo justo y necesario para realizar sus desplazamientos cotidianos por ciudad.

A la gente no le interesa ni se preocupa por saber cuanto contamina producir 1 Kw/h, le interesa mas la imagen que de el ven los demas. Un coche con un motor de ..., no sé...., unos 300 cc y 22 Cv, dá una imagen de pobre necesitado de algun medio de transporte, pero un coche bienergía de la misma potencia da una imagen de persona concienciada con el medio ambiente, aunque en la realidad, en todo el proceso energético, el segundo produzca mas CO2 que el primero, pero eso es algo que el ciudadano de a pié no vé, y ya se sabe, "ojos que no ven, corazón que no siente". Por eso creo que el marketing es muy importante para dar ese paso y hacer participes a la ciudadania de empezar a consumir algo mas acorde con la realidad de desplazarse 20 km por ciudad y no esos 4X4 para realizar los mimos trayectos.

Ya sabes, ánimo que creo que es una buena idea, al menos para empezar, pero sigo pensando que el agua (u otro líquido) podría calentar el aire entre pistones de una forma bastante eficaz y ayudar aún mas si cabe a consumir menos energía fosil.

Opino como Alb, he aprendido mucho con los debates del motor de aire, para mí, no es tiempo perdido.









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Dario_Ruarte

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Todavía NI EXISTE el motor "bi" y "tri" y "chi" y ya han publicado y dado TANTAS entrevistas y notas ?

Sabes a qué me hace acordar esto Miguel ?... a BFS (el famosísimo sistema de producción de biodiesel con algas en cantidades que te dejan avergonzado y casi sin costo).

En ambos casos tenemos MAS NOTAS y ARTICULOS y CONFERENCIAS y COMENTARIOS que demostraciones, prototipos y pruebas concretas.

- Raro, no ?

En lo personal te cuento cómo termina esto (y no digas que no te avisé):

a) Don Tata termina viendo que esto del "aire" no va para ningún lado.

b) Aprovecha de todos modos la publicidad y saca un auto "ecológico" (si el Prius dice que es ecológico no veo por qué Don Tata no puede aprovecharse de la volada).

c) El nuevo y formidable "Tata-Negre" al final funciona con un pequeño motor de explosión (compra las licencias a Tyco en caso de dudas) y llevan un pequeño tanque de aire comprimido que usan para soplar en la cara del conductor en reemplazo del aire acondicionado tradicional.

d) Todos contentos, venden de a miles un vehículo pequeño, coqueto, bastante barato (Don Tata sabe de eso), que funciona como CUALQUIER OTRO y se acaba el tema.

Ahhh... y a todo esto, aprovechan para usar "bio-algas" y hacen una alianza con BFS y quedan todos contentos.

Eso si, la de ENTREVISTAS, NOTAS y REPORTAJES que vas a hacer cuando el Tyco-Tata-Negre-BFS se venda, será de órdago !!

:-)

Y, al menos recuperarás todo lo que has puesto (y por ese lado estaremos todos contentos).

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Teploysila

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Lo de motores de aire, ojala, sea la verdad, que declaran. Pero las leyes de termodinamica ya son probadas por el tiempo. Para comprimir el aire hay que gastar energia, para calentar el aire comprimido tambien. Cuando se comprime el aire se sube la temperatura, otra parte de la energia aportada por el motor electrico o por el eolico. Durante el tiempo de consumo, es decir durante el tiempo de recorrer los 800 kms, que seran unos 8 horas, y si vamos al baño, seran 9 horas, la reserva de aire todavia no consumido va a perder la temperatura, es decir perder la energia, una vez aportada, inutilmente. Yo no digo todavia nada sobre la energia electrica para comprimir el aire, que tambien hay que producir.
Un motor termico de cualquier que sea el ciclo, tiene una determinada cilindrada. Esta cilindrada durante doscientos años de desarrollo de los motores termicos ya esta a un humbral de perfeccion extraordinaria. Es muy dificil sacar algo mas de potencia y rendimiento disminuyendo la cilindrada.

Mi furgoneta tiene la cilidrada casi 2000 cm. cub. o 2 Litros. Revoluciones , suponemos, 3000 r/min. Motor de 4 tiempos durante una vuelta solo una vez coge el aire, lo comprime a unos 18 bares(diesel) y resto de la presion que mueve el cigueñal lo aporta el combustible quemado, presion sube hasta 200 bares, pero dura milisegundos. La presion media del ciclo es unos 15...20 bares, ( como si fuera de la botella de aire comprimido). Quiero decir, que mi motor durante 8 horas hara desplazar, o gastara, unos 960.000 L de aire comprimido, (como equivalente a lo que se produce en la realidad). Bueno, para tener aire comprimido a 20 bares promedios durante el ciclo, en la botella tenemos que tener reservaodos 960.000 L del mismo aire a 20 bares. Si subimos la presion a 200 bares, la botellla sera en 10 solo veces mas pequeña: 96.000 L, (90 metro cubicos!) . Seguimos comprimiendo a 2000 bares, ya me da miedo pensar de responsabilidad de mantener las botellas y de los compresores que estarian capaces de alcanzar estas presiones.
Pienzo, que los motores de aire comprimido es una noticia o, bien falsa, o bien erronea.
Los motores de aire comprimido existen desde la primera guerra mundial, los primeros torpedos los utilizaban. Pero los vehiculos con este motor tienen una autonomia muy limitada. Y no son ecologicos, como no son los coches electricos con baterias. Siempre olvidamos, que para que tenga el enchufe en la estacion de servicio la corriente electrica para cargar sus baterias, hay que producir la energia, consumiendo alguna otra fuente de energia. Por el momento para cubrir la demanda mundial de energia electrica, quedan solo el petroleo, gas, carbon y energia nuclear.

En realidad la crisis energetica es social, tecnicamente no existe. Pero los amos del mundo, los que lo globalizaron, o, mejor decir , privatizaron, queren que nosotro creamos en la crisis para asumir la cartilla de racionamiento, que nos estan preparando.

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isgota

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Petro harían falta un par de consideraciones extras para poder comparar al aire comprimido con las baterías:

1. Se considera que recuperas el 100% de la energía acumulada con una expansión isoterma. En realidad tienes una expansión politrópica con pérdidas de energía.
2. Alb calculó la densidad energética del aire comprimido basandose en la masa de aire solamente. A esa masa de aire habría que sumarle el peso del recipiente que lo mantiene a 300 bares. Y va a ser una masa importante incluso usando recipientes hechos de composites.

Total, que al final a lo mejor esa densidad energética se queda en la mitad o menos.

Por cierto que a mi sí se me ocurre otro sistema con menos eficiencia energética que el aire comprimido, el hidrógeno electrolítico. Lo que pasa es que no todo puede referenciarse a la eficiencia energética Well-To-Wheels, ya que la densidad energética del hidrógeno viene a representar unas 10 veces la del aire comprimido y unas 5 veces la de las baterías, con lo que para sistemas de transporte que requieren más autonomía es una opción más atractiva.

Y luego tampoco se puede saber a ciencia cierta de donde va a provenir esa electricidad. Primero, dudo mucho que se vayan a tener sistemas de recarga de aire comprimido en los garajes (o de electrólisis de H2). Un compresor de 300 bares no se compra en cualquier ferretería y su precio para la potencia necesaría para recargar un coche es un gasto importante para una familia de clase media (lo mismo se puede decir de un electrolizador). Segundo, dado que tendrían que haber con mucha probabilidad estaciones de servicio, esa estación podría estar conectada a la red general, pero también a un parque eólico o un huerto solar con lo que adiós al mix eléctrico y las emisiones que conlleva (recuerdo que uno de los problemas de la mayoría de renovables es su producción intermitente que obliga a tener sistemas de almacenamiento).

Todas las alternativas tienen sus pros y sus contras y no se puede descartar ninguna basándonos solo en un parámetro. Es algo más complejo.

Saludos.



El camino de los mil pasos empieza con un solo paso (proverbio chino).

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petro

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Saludos Isgota.
Si, ya hable de rendimientos, no hablaba de un rendimiento del 100%. El rendimiento no lo saben ni ellos...dependera por ejemplo de las revoluciones del motor, de la temperatura...y del sistema que al final se utilice, si se calienta el aire... osea que no lo sabemos, me quiero creer lo que dice Miguel del 70%...pero me cuesta.
Y tambien esta el peso del deposito, por supuesto. Y tambien habria que tener en cuenta el peso de un sistema de proteccion de ese deposito, porque en caso de choque no te cuento lo que podria pasar...seguramente el coche volaria a una altura de 20 metros.
Pero bueno, dejemoslos que hagan sus "probaturas", a lo mejor es una buena solucion.
A mi en principio me gusta mas la idea del coche electrico, la desventaja es el precio de las baterias. Pero en cualquier caso creo que en el futuro los coches seran electricos.
Existen dos posibilidades. La primera es el coche electrico, tipo e-volt de GM, donde la bateria sirve para unos 60 Km, que se recarga con enchufe, o bien con otro motor . El motor es para desplazamientos largos y recarga la bateria, no mueve las ruedas. Esto es mucho mejor que aplicarlo directamente a las ruedas, porque en primer lugar el motor no se sobredimensiona, se calcula en funcion de la potencia MEDIA, no la potencia maxima. Y tambien funciona a regimen de vueltas OPTIMO, no depende de la velocidad del vehiculo. En consecuencia con un motorcito de 600 cc serviria para para una berlina mediana que actualmente utilizaria un motor de 2000cc. Tambien tiene la ventaja de la recarga en la frenada (supongo que con un supercondensador), y que no gasta en parado.
Y luego esta la posibilidad de las celulas de combustible. Con dos posibilidades, el hidrogeno y el metanol.
Para el hidrogeno hay muchas pegas. La unica solucion que veo es que el vehiculo lleve su propio electrolizador, pero esto parece que se nos va del presupuesto, si acaso podria servir para grandes camiones.

Y el metanol, que creo que es lo mejor. Tiene la mitad de densidad energetica que la gasolina pero utilizado en una celula de combustible tiene mas del doble de eficiencia (doble de eficiencia tambien implica la mitad de emisiones de CO2, para el que le preocupe eso). Y el metanol se puede sacar desde el carbon, la madera, el petroleo, el gas... Por supuesto este tipo de vehiculos tambien necesitarian una bateria y un supercondensador para recuperar la energia de la frenada.

Un saludo

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Kazbayadum

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Cita de: Alb

"el aire comprimido es el peor de los vectores energeticos empleado en automoción"
No es una opinión es una realidad objetiva e indiscutible (Aunque por desgracia cada dia se discute mas lo que es induscutible)


No es objetiva, es discutible.
Cita de: Alb


Para analizar la bondad de los vectores energético se emplea parametros como Densidad energetica(basada en volumen y carga), ademas de los rendimientos WTT y WTW,(de los que hable en el anterior mensaje).
[...]
Si conoces algún vector energético que tenga unos valores peores que los del aire comprimido, me gustaría saber cual es.
Hasta que no se descubra y se aplique un vector con peores características, el aire comprimido es el peor.


Totalmente de acuerdo contigo. La gasolina, y en general los combustibles fósiles, son con diferencia el vector energético con mayor densidad de energía (y rentable economicamente) de los que ha habido en la Historia. Por esto, nuestra civilización ha dado pasos de gigante en automoción, computación y en la propia difusión de la tecnología (alimentada por energía) que requería de cantidades ingentes de energía para desarrollarse a escala mundial.

Muy bien. Pero de que me sirve tener 1 Kg de gasolina (12,08kWh) si luego no puedo conseguir sacarle un rendimiento de más del 15% (40% en una central térmica diseñada exprofeso para sacar el mayor partido) y que además está contaminando (no hablo solo de calentamiento) y provocando guerras, etc...

Desde mi punto de vista el rendimiento global es más importante (la densidad energética es importante, sí, pero nada iguala a los combustibles fósiles en esto) ya que incluye en el rendimiento el coste de arrastrar dicha cantidad de energia. Es decir, un coche de aire, pesa tanto, consume tantos kWh y recorre tanto. Un coche de gasolina, con iguales kWh e igual peso, recorre menos, por su mal rendimiento.
Cita de: Alb

la tecnología mas contaminante de todas

Discutible, como dije antes. Es contraintuitivo pensar que se contamina más transformando el combustible fósil en energía en forma de aire comprimido (a través de un proceso dedicado a ello y sin limitaciones de espacio o diseño) que transformandolo directamente en movimiento (a través de un motor que está limitado por diseño y situación).

No es que quiera defenderlo, tus cálculos me sorprendieron. Pero me resulta algo ilógico. Necesito encontrar mi fallo (o el de ambos).
Cita de: Alb

[...]
Sobre el rendimiento del 70%, te he demostrado de todas las formas posible que no es cierto. [...]


Determinados motores neumáticos tienen un 40% de rendimiento (de caracteristicas muy concretas), pero se suelen usar de entono a un 70% (normalmente) e incluso se llegan a cotas del 90% para casos concretos.

No he podido encontrar información al respecto en internet para enlazarla. Pero tengo mis apuntes de neumática de hace dos años que no creo que estén muy desactualizados, pero que no puedo presentar porque no tienen ninguna validez (al menos a mi no me convencerían).
Cita de: Alb

Y eso es lo que han verificado durante tres años los ingenieros del Sr. Tata,
Si eso fuera cierto no hubieran decidido sacar un motor bioenergia(donde la mayor parte de la energía la aporta el combustible fósil) a la conclusión que han llegado es que el motor de mono energía no es útil. [...]


En efecto, me atrevería a decir que el motivo de meter el modo bi-energía es para aprovechar el buen rendimiento del motor neumático y la densidad de energia barata del combustible, pero con el objetivo de aumentar la autonomía y la potencia al coche de una manera rentable economicamente. Y no me puedes discutir que el petroleo es un vector energético de muy alta densidad y de muy bajo precio (motivo por el que auguramos todos una crisis energética).

Y eso. Como vector energético, creo que para estar en sus comienzos ofrece una buena alternativa y de desarrollarse podría aumentar aún más su autonomía y su rendimiento global también, pero sobre todo puede librarnos de mucho consumismo constante e imperios industriales (baterias, hidrogeno, biodiesel...). Aunque sobre todo hace falta reeducarnos en el consumo responsable.

Siento la chapa. Espero no parecer insistente.
Agur.

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Kazbayadum

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Junior
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Mensajes: 30
Saludos a los nuevos. Intentare comentar en una linea cada uno de los ultimos mensajes con mi aportación personal a lo que dicen. Comienzo:

De acuerdo con el mensaje positivista de Alb. Aunque aún tenemos el tema del rendimiento de un motor neumático, creo que podemos seguir con el resto de cuestiones.

De acuerdo con el mensaje de jprebo. Un coche de aire creo que tendrá más gancho que un coche Tyco.

Dario Duarte. Bienvenido. Que yo sepa existen al menos 42 modificaciones o versiones del motor de aire de MDI. Existen, creo recordar, unos 40 prototipos completos (coche entero incluido) y hay demostraciones y pruebas todos los meses en Niza. Pasate por su web y tienes videos de prototipos en funcionamiento mostrados a decenas de personas (inversores, me imagino).

Teploysila. Hay otro hilo comentando la termodinamica de un motor de aire. Resumiendo, si la comprension es isotermica (ideal) el aprovechamiento es el 100%. Sino todo lo que se desaprovecha se transforma en calor. El hecho de que la botella se enfrie a temperatura ambiente se tiene en cuenta para el rendimiento total. Sin embargo parte de esa perdida de energía que va al aire, vuelve cuando se produce la descompresión. Cuando se descomprime el aire se enfría y absorbe calor del ambiente. Por eso en el motor de MDI hay varias etapas de descompresion con intercambiadores de calor para recuperar energía del ambiente. Cuanto más frio esta el aire más calor absorbe.
Respecto al perfeccionamiento del motor de explosion, no dudo que haya mejorado en los ultimos 100 años, sin embargo la tecnología en si (de motores de explosión) tiene unas limitaciones. Incluso en un motor ideal el rendimiento no puede ser nunca muy alto, la mayoria de la energía se pierde en calor. En este caso es imposible conseguir una explosion fria, ya que una explosión es una combustion tremendamente rápida. Al contrario de lo que sucede con la tecnología de aire comprimido, que como he dicho antes, si pudiera ser isoterma sería de un rendimiento del 100%. La ventaja de los motores de explosión es que el petroleo está ahí, es barato y contiene muchísima energía por cada kg.

Para isgota. El peso del OneCAT se entiende que incluye los depositos llenos o sino, al menos los incluirá vacios. No me parece un gran peso, si ese peso incluye 22kWh de aire comprimido. Como ventaja, tienes que el motor de aire no trabaja a más de 50ºC y por tanto está hecho de un material mucho más ligero.
Respecto al compresor, el propio motor-compresor actua en sentido inverso para comprimir de nuevo el aire hasta los 300 bares, pero el objetivo no es que cada cual se comprima el aire en su casa, sino que las estaciones de servicio ofrezcan aire a 300 bares como parte de su gama de productos.
Celebro tu apuesta por los coches eléctricos y de pila de hidrógeno. A mi no me terminan de convencer por su capacidad de duracion cargados, por su peso y por la corta vida de las baterías y lo que luego contaminan. Es cierto que tienen mayor rendimiento que ninguna otra tecnologia. Pero parece que el motor MDI también tiene un gran rendimiento.

Y eso es todo. No os lo tomeis a mal. Defiendo mucho la idea del coche de aire (sin violencia verbal) tan solo porque deseo ver si llegamos a un consenso ideologico sobre pros y contras de esta tecnología y como parto de unos datos que algunos consideran imposibles. Pues empezar por ahi, por discutir un poco los datos, es un comienzo para que luego saquemos unas conclusiones.

Gracias por leer.
Agur.

Estado: desconectado

Miguel

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Hola a todos:

Buff, me pierdo, soy de letras, supongo que todos los argumentos a favor y en contra tendrán sus razonamientos lógicos, solo que algunos quizá olviden u omitan factores a tener en cuenta. No puedo entrar a discutir datos técnicos con nadie, puesto que no soy técnico, sin duda Guy Nègre lo podria hacer (no sería la primera vez que viene gente esceptica a hablar con él y acaban afirmando que todo está correcto). De hecho ni un solo técnico de los que ha ido ha salido diciendo que no es posible. Y aqui incluyo a las legiones de ingenieros que han estado valorando el proyecto DURANTE TRES AÑOS y han aconsejado finalmente al Sr. Tata que compre la licencia de fabricación para la India. No se chicos quien sabrá más, supongo que los que lo han estudiado en proofundidad estarán mejor informados que los que solo han visto la web.

Y tampoco puedo utilizar tanto tiempo en este foro, lo siento, pero por mi que no quede, que no se diga que no facilito datos a nadie, para mi todo el mundo es importante (aunque lo sean más los posibles inversores, claro.) Atender en cuatro idiomas por teléfono, los viajes a Niza, las presentaciones, atención a periodistas, curiosos, otros inventores y contestar todo el correo en 48 horas cuesta una pasta, doy fe.

Acabamos de traducir un documento que es justamente un comparativo entre el motor monoenergia, el bienergia y un motor de explosion, está en el primer link de la home ¿Lo han visto todos aquellos que discuten sobre el motor?. Sería interesante, más que nada para saber, pro lo menos, lo que nosotros decimos. ¿no?.

Está aqui, es un pdf muy pequeño:

¡enlace erróneo!

En cuanto a los depositos que alguien comentaba, son de fibra de carbono, justo para que en caso de choque no estalle ni fragmente. Yo vi una bombona que la hicieron estallar a 5oo bares y se deshilachaba, pero no extallaba. Aqui una sección:



Y los compresores claro que no se pueden comprar en cualquier ferreteria, pero "haberlos hailos", cuestan unos 30.000 Euros, aqui pongo uno de 300 Bares para comprimir gas que hay en Niza mismamente. Y las bombonas de buzo se rellenan a 250 bares no? Por tanto no hablamos de nada que no esté ya fabricado... y en la tierra, no en Marte.



Y sobre la termodinámica que hablabais, adjunto un gráfico para aquellos que les gustan los números y fórmulas, que yo aun ni me he aprendido lo de los "KW" o "KWh" como dice Alb, ... ni pienso aprenderlo, antes aprendo el Ingles... me es más rentable para lo que yo tengo que hacer, sinceramente.

Un saludo cordial a todos





¡enlace erróneo!

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Alb

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Mensajes: 2195
Miguel: mezclas todo en el mismo saco.

En primer lugar, la información que llevas dando sobre el coche de aire desde hace muchos años y que periódicamente repites en este foro, contiene mucho errores (como confundir KW con kWh) Te he explicado decenas de veces estos errores y sigues repitiéndolos sin mas con la baga escusa de que "eres de letras". Supongo que como yo "soy de ciencias" puede decir "Goya escribio el quijote" y no atender a explicaciones.

La viabilidad del coche es independiente a los errores técnicos que cometes en tus paginas web y en tus entrevistas. Que un periodista afirme que un coche de formula1 alcanzan los 350km (en lugar de km/h) le restara credibilidad al periodista. Pero no hace mas o menos viable al coche o que los ingenieros de Formula1 estén equivocados. De la misma forma el inventor de los generadores de energía georotacionales, puede utilizar correctamente las unidades... pero eso no significa que su invento sea viable.

Nadie te obliga a dar datos técnicos, pero si los das deberías saber lo que estas diciendo o por lo menos preocuparte de que alguien que lo sepa lo corrija. Teniendo legiones de ingenieros y catedráticos desarrollando y evaluando el sistema, no creo que te resulte difícil que uno dedique un par de horas a revisar lo que escribes y corregirte los errores.

..............................

En el mensaje anterior ya dije cual era mi opinión sobre tu coche. Esta no entra en conflicto con la decisión del Sr.Tata, de centrarse en el motor bienergia ya que la baja autonomía del motor monoenergia lo hace muy poco atractivo.
Nunca he dicho que no sea posible, sino que no presenta ventajas sobre la tecnologías convencionales.

..............................

Un motor de aire comprimido tiene una eficiencia energética del 70 %

La gasolina creo que tiene un 9 %, el diesel un 13 % y un motor eléctrico un 20 %, (por favor el que conozca el detalle que lo corrija).

Es decir que:

- Para recorrer 100/150 km necesitamos comprimir 90 m3 de aire a 300 bares.
- Para conseguir eso necesitamos consumir 22 KW
- Y todo ese aire comprimido, con el motor MDI, nos entrega de nuevo 17 KW

Eso es lo que decimos, como tu dices. Y eso es lo que han verificado durante tres años los ingenieros del Sr. Tata, la Ecole de Mines y todo aquel que se ha tomado la molestia de verificarlo: periodistas de automoción, consultores contratados por inversores, etc...


Dudo que "los ingenieros de Sr. Tata" digan estas cosas. Estoy seguro que ellos saben la diferencia entre potencia y energía.

Para entender por que este es falso, basta con ver la grafica que has colgado aunque no entiendes. La trato de explicar por si a alguien le interesa. (ya se que a ti no)

En esta gráfica se muestran 3 de las infinitas formas posibles de expandir un gas y en cada caso proporcionará diferentes cantidades de trabajo. Este trabajo viene dado por el área de debajo de las curvas (P·V). Se ve fácilmente que el área de debajo de la linea verde es la mayor. Esta linea representa el proceso isotérmico, es decir, que extrae energía del ambiente para mantenerse a temperatura constante. Es la expansión que proporciona el máximo teórico de trabajo.
Por otro lado tenemos la linea roja, esta expansión supone que el sistema esta aislado termicamente y por tanto no extrae nade de energía del exterior.

La expansión isotérmica es la que ofrece un mejor rendimiento, pero requiere una gran superficie(infinita) de intercambio de calor para permitir extraer la energía del exterior. Por eso se emplean la expansión por etapas o Politropica, que consiste en varias expansiones adiabaticas, intercaladas con intercambiadores de calor para extraer energía del exterior.
Cuanto mayor numero de etapas se realicen mas se acercara a la curva isotérmica. Si se empleasen infinitas etapas, se alcanzaría la curva isotérmica. El rendimiento IDEAL de una expansión politropica de 3 etapas es un 70% del proceso isotérmico.

Miguel cojee este rendimiento IDEAL de una de las etapas del vehículo y lo aplica al global del vehículo.

Hagamos unos cuantos números:

Sabiendo los volumenes y presiones del gas
Dentro de la botella=(300 litros y 300bares)
Fuera de la botella=(90.000litros y 1 bar)

Con estos datos podemos calcular fácilmente el máximo trabajo que se puede obtener, es decir mediante una expasión isoterma, área debajo curva verde.
W=P0*V0*Ln(P1/P0)=1bar*90m3*Ln(300/1)=513bar*m3= 14.4Kwh

Es falso, que "con el motor MDI, nos entrega de nuevo 17 KW" ya que el máximo teórico es de 14,4kWh.

Como el motor de aire, no emplea una expansión isotérmica sino politrópica. El trabajo máximo producido se reduce a 10,08kwh.
Pero el motor de aire no trabaja a 300bares, sino que trabaja a una presión de entrada constante de 20bar empleando una valvula reguladora. en esta descompresion se pierde el 37% de la energía. Por tanto el trabajo máximo teórico queda en 6,36kwh

Estos 6,36kwh( rendimiento 29%)Es el máximo teórico, que supone que no existen fugas de gases, que los gases tienen un comportamiento ideal, que no hay perdidas por rozamiento y que la expansión politropica es perfecta.

Para comparar, un motor de gasolina tiene un rendimiento ideal(ciclo de Otto) mayor del 60%. Al aplicar las desviaciones del ciclo real, fugas, rozamientos, volúmenes muertos, energía consumida por las válvulas, trabajo fuera del régimen optimo etc etc, el valor real es mucho menor.

.........

Hay un documento de MDI sobre rendimientos bastante interesante:
http://www.motordeaire.com/rendimiento.html

Energía fósil (Refinería) 100%
Central térmica: Turbina de vapor 40%, Alternateur 95%
Transformador alta tensión, baja tensión 90%
Motor eléctrico del compresor 95%
Compresor de alta presión 60%
Recuperación de energía solar + 10% (Llenado de noche)
Motor MDI Ev3 + Recuperación de energía térmica ambiental 75%
O sea un rendimiento final entre 14.62 y 16.08%


Suma un 10% por algo que denomina recuperación de energia solar. Esto que suena tan extraño no es otra cosa que suponer que se comprime el aire por la noche cuando hace mas frió y se expande por el día que hace mas calor. Ganando así un poco de energía. Aplicando la formula de siempre para varias temperaturas, se puede deducir fácilmente que un aumento del 10% equivale a un diferencia de temperatura de 30ºC. Me parece demasiado optimista considerar que el coche se va a utilizar siempre a una temperatura 30º mayor que la temperatura a la que se recargo.

Se olvidan de la válvula reguladora de la presión 300->70 bares, con un rendimiento del 67%(teorico, en la practica sera menor)
Y se olvidan de perdida por desviaciones del ciclo real, figas,rozamientos y alejamiento del ciclo teórico.

Yo calcularía el rendimiento total como:
0,40(turbina)·0,95(alternador)·0,90(transformador)·0.95(motor eléctrico)·0,60(compresión)·0,67(válvula)·0,7(expansión isotropica ideal)·0,60(desviaciones varias)=0,054=5,4%

Respecto a la comparativa como motores de combustión, se olvidan que estos no están optimizados para circular por cuidad. Si se emplease un motor adaptado a los requerimientos de la ciudad, se lograrían unos mejores rendimientos.

Los datos de MDI, son engañosos por que aplica rendimientos teóricos, olvida etapas importantes y hace suposiciones demasiado optimistas(como que se va a recargar el coche a 0ºC y utilizar a 30ºC). Y luego los compara con rendimientos reales de vehiculos reales en situaciones alejadas a las condiciones de diseño.

Luego Miguel, amparandose en que "es de letras" extrae los datos que les parece y hace afirmaciones no ya engañosas, sino completamente falsas. Como decir que el motor proporciona 17kWh de los 22 de los 22 que se necesitan para comprimir el aire.

Que todos estos datos sobre el rendimiento sean erroneos y engañosos, no significa que no sea posible construir un vehículo movido con monoenergia.El bajo rendimiento se compensa con los bajas prestaciones del coche.
En el caso del motor bienergia, el rendimiento sera mayor, y como aumenta la autonomia es posible que sea viable y que el Sr Tata considere que merece la pena invertir. Pero eso no significa que los datos que nos das no sean erróneos.

Un saludo

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petro

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"Baga escusa", Miguel, ya sabes... Lo minimo que podia hacer Alb es mirar el enlace que ponias. Creo que lo pone clarito, los 17 KWh NO son para 90 m3 y 300 bares... antes de echar la bronca, hay que leer. Esperate que me recupere que lo de la "baga escusa" me ha dejao muerto...

Estado: desconectado

Jaime...z

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petro, Alb está en su derecho de escribir "baga excusa", porque ya ha explicado que el es de ciencias.









¡Paren el mundo, que yo me bajo!

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mockba

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Petro menciona que él calcularía el rendimiento total como:
0,40(turbina)·0,95(alternador)·0,90(transformador)·0.95(motor eléctrico)·0,60(compresión)·0,67(válvula)·0,7(expansión isotropica ideal)·0,60(desviaciones varias)=0,054=5,4%

Petro, ¿A qué te refieres con desviaciones varias?...

Estoy completamente de acuerdo con tus cálculos, pero siendo extremos si se eliminaran etapas así

0,40(turbina eólica).0,60(compresión)·0,67(válvula)·0,7(expansión isotropica ideal)·0,60(desviaciones varias)= 6.75%
0,40(turbina eólica).0,60(compresión)·0,67(válvula)·0,7(expansión isotropica ideal)= 11.25%

O simplemente se eliminan de los cálculos las desviaciones varias se tiene

0,40(turbina)·0,95(alternador)·0,90(transformador)·0.95(motor eléctrico)·0,60(compresión)·0,67(válvula)·0,7(expansión isotropica ideal)=9,14%

La deferencia de eficiencia con respecto a la energía primaria es mucha y me gustaría saber ¿qué son las desviaciones varias y cómo obtuviste ese 0.60?...

Saludos...



La especialización corrompe...

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Alb

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Petro. Lo que ha afirma Miguel es:


- Para recorrer 100/150 km necesitamos comprimir 90 m3 de aire a 300 bares.
- Para conseguir eso necesitamos consumir 22 KW
- Y todo ese aire comprimido, con el motor MDI, nos entrega de nuevo 17 KW


Y esto es erróneo, tal como he explicado.
Ya se que en los documentos de MDI sobre el rendimiento da valores diferentes a los de Miguel. El sabrá de donde se saca estas afirmaciones que repite tanto.

Mockba, creo que te has confundido de nombre, he sido yo quien ha escrito este mensaje.

Por "desviaciones varias" me refiero a todos los efectos que reducen el rendimiento al pasar al pasar del sistema real al ideal. Entre ellos:

*Desviaciones de la expansión isotropica ideal
*Rozamientos: Todas las partes móviles sufres fricción entre ellas
*Fugas de aire: Todas las conducciones a presión tienen fugas.
*Volúmenes muertos:Todo cilindro real tiene un volumen muerto, con la consiguiente perdida de energía.
*Energía consumida por válvulas. Las válvulas que se abren y cierra para controlar el flujo de aire a los pistones consumen energía.
*Gases reales: En aire no es un gas ideal, sobretodo al ser sometido a grandes presiones.
*Producción de electricidad para los accesorios del coche(Instrumentación, luces de señalización, faros, radio, elevalunas, encendedor etc etc). En el análisis de los motores de gasolina y diésel están incluidos estos costes, luego si en el motor de aire lo queremos comparar habrá que incluirlos
etc etc

¿Como lo he calculado? Pues no lo he calculado he dado un valor a ojo intentando ser generoso.



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Miguel

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Alb, puedes conmigo. Pero creo que con cualquiera, dudo que cualquier invento, sea lo bueno que sea, obtuviera tu visto bueno. Supongo que será tu forma de ser, pero permiteme tan sólo dudar que álguien con esa actitud pueda inventar algo. Tu dices ser inventor. ¿Que has inventando Alb?. ¿Por que no lo pones aquí y lo machacamos los otros?. Yo seguramente no podré debatirlo a nivel técnico, pero te lo puedo machacar a nivel de marketing. Y seguro que hasta me lo pondrás facilísimo, porque si alguno de tus inventos fuera realmente viable estaría en el mercado y que yo sepa tu no vives de royalties, no? .

Mira, te propongo un empate: tu te quedas con tu "baga escusa" y yo me quedo con mis "KWh". A fin de cuentas a los dos nos resta credibilidad esa incultura, seamos de ciencias o de letras. ¿Hace?. Y así tan amigos. Sino corres el riesgo de quedarte en tu inamovible postura de "todo es falso, es inviable, nunca saldrá" y que un buen día te asomes a la ventana y veas montones de coches con motor de aire comprimido circulando (aunque creo que incluso así seguirás pensando lo mismo, pero en fin...).

¡Ah! y por cierto, el coche que Tata y MDI van a fabricar será monoenergía por ciudad, que lo sepas, solo aire comprimido, nada más (si te hubieras leido la ficha e vez de especular con los números que tu mismo calculas o que "das un valor a ojo" lo habrías visto. Y nadie ha dicho en ningún momento que no vaya a salir un modelo monoenergía, además de otro bi-energía, asi que el aire comprimido tan inviable no será, ¿no te parece?.

El gobierno francés entrego el pasado febrero al inventor "La Palma de Oro de la Academia Nacional para el Fomento de la Creatividad Industrial, Artesana y Artística." (08/02/2005 - Asamblea Nacional - París)

¡enlace erróneo!

Vamos, que el único "científico" que no está de acuerdo eres tu, que ni conoces el proyecto. Los que han estudiado bien el tema son sólo un atajo de pardillos principiantes que no saben lo que dicen. Si es que hay maderas que no agarran el barniz

Bona nit a tots.

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Alb

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Mensajes: 2195
¿Que has inventando Alb?

Pues varias cosas en varias área diferentes:
* Desarrollo de nuevas síntesis orgánicas.
* Programas de gestión de la información en plantas industriales
* Controlado de caudal basado en modelo.
* Programa de inteligencia artificial como asistente en la operación de plantas residuales.
* Proceso de reciclado de plástico.
* Formulación de nuevos materiales plásticos.
* Valorización de subproductos de la obtención de biodiesel.

¿Por que no lo pones aquí y lo machacamos los otros?
No puedo ponerlo aquí ya que he firmado documentos de confidencialidad y no poseo la propiedad intelectual de los mismo. Ya me gustaría poder contar con un análisis gratuito.

Mira, te propongo un empate: tu te quedas con tu "baga escusa" y yo me quedo con mis "KWh".

No, por que yo reconozco mis equivocaciones y si se pudiese editar lo hubiera corregido, y tu llevas 2 años sin reconocer que lo has puesto mal y sin corregirlo.De hecho en este ultimo mensaje escribes "KWh" cuando deberías haber escrito "KW"(que es lo que escribías incorrectamente) Ademas mis faltas de ortografía no cambian el sentido del mensaje. Si escribes "henergía" es una falta de ortografía, pero si escribes "potencia" en lugar de energía estas cometiendo una falta de concepto.

el riesgo de quedarte en tu inamovible postura de "todo es falso, es inviable, nunca saldrá"

Te he analizado cual es lo bueno y lo malo de tu coche. He avanzado mucho en el conocimiento de sus posibilidades. ¿Soy yo el de la postura inmovilista?
Tu sigues dando los mismo datos erróneos y sacando una y otra ves cosas tan carentes de sentido como los barcos recargadores(¿Tambien esta el Sr.Tata interesado en esos barcos? :D)

El coche que Tata y MDI van a fabricar será monoenergía por ciudad, que lo sepas, solo aire comprimido, nada más

Si conocieras un poco el fundamento de lo que estas vendiendo, sabrías que el modelo en bioenergía siempre puede funcionar en mono energía, basta con cerrar la llave del combustible.

Vamos, que el único "científico" que no está de acuerdo eres tu, que ni conoces el proyecto.


Dime un solo científico, experto, catedrático o ingeniero de toda esa legión que trabaja para tata, que este de acuerdo con las tres afirmaciones que das y que te repito otra vez:


- Para recorrer 100/150 km necesitamos comprimir 90 m3 de aire a 300 bares.
- Para conseguir eso necesitamos consumir 22 KW
- Y todo ese aire comprimido, con el motor MDI, nos entrega de nuevo 17 KW


Y ya puestos, dime el nombre de un solo ingeniero en energías renovables que NO le parezca que los barcos recargadores de energía es una estupidez.

Por ultimo, tenia un par de ideas para mejorar vuestro motor pero viendo como las valoras creo que mejor me ahorro el esfuerzo.




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Dario_Ruarte

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Miguel, dado que es la TERCERA VEZ que se discuten los aspectos técnicos del "motor de aire", poco es lo que puede sobreabundarse en este aspecto a esta altura.

Y, más allá de la incapacidad NUESTRA (te aclaro que tengo tan poca idea de cómo se reconoce un kWh como tú -y seguramente menos incluso-), creo que Alb es más que claro en explicar los RENDIMIENTOS REALES y no los del "folleto para inversores".

Desde ya que no hace falta que tú cambies tu vida. Has puesto dinero en esto y ahora tienes que remar para recuperarlo. Todo bien.

Lo que no podemos es confundir nuestras posiciones o necesidades con LA REALIDAD. Negre puede ganar todos los premios que quieras y firmar todos los convenios que consiga... pero lo cierto es que HACE AÑOS que promete algo que no entrega.

El mundo ha cambiado -en general- por el tesón, constancia y trabajo en contra de la adversidad con el que ciertos tipos han conseguido sus objetivos (no está de más recordar el trabajoso camino de Edison para llegar a una bombilla de luz que funcionase).

Desde ya que Negre, a esta altura, casi que puede entrar en esa categoría. Pese a todos los inconvenientes no ha cejado, ha modificado sus conceptos, ha cambiado, ha seguido investigando y sigue en la lucha. Mäs meritorio que eso, casi imposible.

Pero... lo que a veces nos produce todas estas tormentas es la resistencia -por parte de la gente pensante de este Foro (que no me incluye)- a comernos cualquier bulo de marketing porque "queda bonito".

Tu escaso tiempo no te habrá dejado participar en el maravilloso tema del biocombustible de algas, marketineado al extremo por BFS. Sin embargo a veces pretendes que comamos una dosis de "folletos de marketing" en este tema del auto de motor de aire.

- Quieres mantenerte estimulado y feliz con la cercanía de alguna estrategia comercial con futuro y que te permita recuperar lo invertido ?

Estás en todo tu derecho !! (y créeme que te apoyo en eso).

Pero, una vez más, no caigas en argumentos de marketing para sustentar algo a todas luces indefendible.

Hasta no hace mucho (y te invito al tema PREVIO a este nuevo post), tus argumentos trataban de justifica el motor "mono" de aire, cuando muchos te hacían notar que no iba muy lejos esa solución.

Hoy, gracias al mayor criterio de Don Tata (que si Negre lo hubiese tenido hace AÑOS posiblemente que estarías entregando autos "bi"), es posible que logren un vehículo que pueda empezar a comercializarse.

Pero, de ningún modo se debe a que la viabilidad del aire comprimido haya cambiado en relación a lo que siempre se discutió en este Foro... sencillamente Negre tuvo que ACEPTAR lo inviable de su planteo "mono" y dar lugar a una fórmula mixta.

A lo que voy:

a) Hasta acá el Foro demostró que sus argumentos técnicos eran SOLIDOS Y REALES.
b) La realidad, ha dado la razón AL FORO (el que cambió el concepto finalmente fué Negre).

Esto no quita que todos estaremos MUY FELICES si pronto puedes empezar a entregar autos hibridos y ganas dinero !! (y, si el vehículo sale bueno, hasta le consigues descuento a los del Foro !!)

:-)

Estas son las buenas noticias. Ahora te doy las malas.

Puestos en modelos "híbridos" creo que gana por goleada el modo "combustible-eléctrico" frente al modelo "combustible-aire" de Negre.

Y esto, no por razones técnicas (de las que ni tú ni yo entendemos mucho) sino por cuestiones de MARKETING, MERCADO Y POSICIONAMIENTO.

Te las enumero brevemente:

a) Las grandes compañías han gastado ya dinero por desarrollos híbridos/eléctricos... no perderán sus inversiones modificando su estrategia por híbridos/aire salvo que estos tuvieran ventajas técnicas INCREIBLES (que no las tiene)

b) La recarga eléctrica puede hacerse en redes YA EXISTENTES. El subsistema de aprovisionamiento de aire a 300 bares tiene que ser INSTALADO a escala mundial !! (vaya desafío).
Esto significa que imponer en el mercado el modelo hibrido/aire require de inversiones gigantescas y globales que no debe enfrentar el modelo hibrido/eléctrico.

c) Si bien el modelo hibrido/eléctrico tiene dos contras (largo tiempo de carga vs. el aire que se carga rápidamente y el tema de las baterías que es más caro, contamintante y problemático que el depósito de aire), por otro lado los rendimientos del motor eléctrico son mayores que los del de aire.

===

Por estas causas es que creo que se las verán "negras" para lograr imponer un hibrido/aire en el mercado (aún con Don Tata atrás). Tendrían que lograr un PRECIO A PUBLICO tan, pero tan apabullante que la demanda pública presionase al mercado para montar la red de aire global y terminase obligando a las grandes compañías a meterse en este mercado -seguramente pagando licencias y patentes a Negre-.

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Me permites una respetuosa sugerencia ?

Si bien me parece que Negre es un tipo al que no le gusta mucho modificar sus conceptos (y no todos ellos son buenos por lo que veo), dada tu posición en el Proyecto y tu relativa influencia, puede ser importante que empieces a PENSAR (tú y los otros comerciales, estrategas y marketineros del auto de aire) en buenas ESTRATEGIAS para quebrar o vencer los obstáculos que les juegan en contra.

Hay que pensarlas MUY BIEN porque, si finalmente sale un auto hibrido/aire (cosa que depende de los técnicos), el siguiente problema es COMERCIAL y, en ese tema te tocará pelear tu batalla.

Mis sugerencias en esta materia son:

a) Empiecen a buscar contactos "políticos" a nivel europeo y, aunque más no sea, a nivel francés. Si consiguen que el estado saque ciertas "leyes" que puedan beneficiar el modelo hibrido/aire (las baterias contaminan, por ese lado se puede pelear), ya tendrán un interesante mercado para empezar.

b) Empezando en Francia, es posible que otros países europeos (o todos) apoyen "esta" tecnología en vez de la "otra" (y ya, con ese mercado, te podrías dar más que satisfecho).

c) Con el manejo inicial de uno o más mercados, ya tendrán ahorros de escala que, quizás, les permitan luchar contra el hibrido/eléctrico en otro terreno: el de los precios finales. Hasta es posible que en ese terreno terminen ganando.

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Menudo trabajo que tienes por delante !!

Ahhh... pero Alb tenía razón !

:-)

Estado: desconectado

escéptico

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Mensajes: 951
Cita de: Alb

Pero el motor de aire no trabaja a 300bares, sino que trabaja a una presión de entrada constante de 20bar empleando una valvula reguladora. en esta descompresion se pierde el 37% de la energía. Por tanto el trabajo máximo teórico queda en 6,36kwh



¿seguro que no hay un error en esto?

Si no me equivoco, las válvulas de descompresión suelen ser prácticamente adiabáticas.
O sea, prácticamente no pierden energía.
Esto es porque son pequeñas, y no tienen apenas superficie para intercambiar energía con el exterior, por tanto, ¿donde va esa energía que "se pierde"?.


O yo me equivoco, o ese 37% de pérdidas no es tal.

Si es como digo (que no estoy seguro) entonces el rendimiento no se reduciría tanto como dices, y el valor sería muy superior al que indicas al final.



Respecto a la energía requerida para mover válvulas, etc.
Cuando estudiaba "motores térmicos", indicaban que el rendimiento mecánico de los motores era del orden del 95% (o sea, más o menos el 5% de la energía se usa para vencer fricciones y mover válvulas, alternador, bombas de aceite, de refrigeración, etc.).

Aquí se incluye todo, porque también se incluye el movimiento del alternador para generar electricidad para todos los usos del coche.


Un saludo.

El Sr. Tata no es un pardillo.
Aunque sus coches nos parezcan de calidad inferior al estándar europeo, tiene una pedazo de corporación.

Cuando alguien de este nivel se interesa en el invento, dedica técnicos a su estudio, y luego invierte, algo me dice que hay viabilidad en el tema.


Después de todo, cuando los europeos llevamos décadas "jugueteando" con los coches eléctricos, a precios elevados y sin atrevernos a comercializarlos en masa (twike, coches del grupo PSA, etc.), llegan los indios con el REVA, y nos lo ponen delante de nuestras narices a 10 mil euros (un precio muy interesante para un vehículo de estas características: tiene mejores prestaciones que cualquiera de los miles de cuadriciclos ligeros que se ven todos los dias en nuestras calles, al mismo precio, y eléctrico).

Estado: desconectado

Alb

Forum User
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Mensajes: 2195
Hola escéptico:
Interesante cuestión la que plantea
Este rendimiento esta calculado suponiendo una descompresión isoterma, si se emplease una válvula adiabatica e lugar del 37% se perdería mas del 60%(esto no lo he calculado)

Al descomprimir el gas se enfría, si la válvula no esta aislada, absorbe calor del exterior mejorando su rendimiento.
En una de las ¡enlace erróneo!, una de las mejoras que proponen para mejorar el rendimiento es precisamente emplear un sistema de descompresión isoterma.

La expansión entre el depósito (Solo a 200 bares) y el motor se efectúa a través de un reductor clásico (La expansión desde los 200 bares hasta la presión de uso no es rigurosamente isotérmica)



Preguntas: ¿donde va esa energía que "se pierde"?
La respuesta es sencilla .... realmente no se pierde energía. La energía de un gas únicamente depende de la temperatura y no de la presión. La energía del aire comprimido a 300bares es la misma que la del aire a 1bar, siempre y cuando su temperatura sea la misma. Lo que se pierde en la válvula de descompresión no es energía, sino la capacidad de producir trabajo, o dicho de otra forma se gana entropia.

Como decir "se pierde la capacidad del gas de producir trabajo" es muy largo y confuso, coloquialmente se habla de almacenar energía y perdidas de la misma pero rigurosamente no es correcto.

El consumo eléctrico es un porcentaje muy bajo si cuentas con un coche muy potente. 2kW es un 1% de un coche con un motor de 200kw, pero representa el 18% del motor de 11kw.

Los coches consumen gran cantidad de electricidad y esto va en aumento. Los nuevos vehículos tienen una potencia instalada de hasta 5kW(mas de lo que tengo contratado en mi casa). Leí hace tiempo un documento en francés de MDI, donde se analizan la producción y consumo eléctrico de su coche. No lo encuentro ahora en la red, así que supongo que es de los documentos que Miguel me envió por correo. No me acuerdo de las cifras pero recuerdo que pese a que habían logrado recortar al máximo el consumo eléctrico, este representaba un importante porcentaje del consumo de energía y limitaba mucho la autonomia.

Lo mismo ocurre con las fricciones. Al reducir la potencia del motor, la fricción de los engranajes representan un mayor porcentaje, ademas la biela articulada tiene mas partes móviles y por tanto mayor fricción.

Todo esto sumado a otras desviaciones del sistema ideal. La expansión no se ajusta perfectamente a la expansión politropica, no siempre se trabaja en el régimen optimo etc etc. Creo que la cifra del 60% no anda desencaminada.

No creo que Tata sea un pardillo y puede que el coche con motor bienergía sea menos dañino(que no beneficioso) para el medio ambiente que otros. Pero eso no quita para que los datos que nos intenta vender Miguel a sean erróneos, y que los datos de los informes que presentan sean cuando menos engañosos.


Gracias Dario_Ruarte, me alegra ver que alguien entiende lo que pretendo explicar.

Estado: desconectado

mockba

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Identificado: 18/03/2006
Mensajes: 1214
Si lo siento, gracias por aclarar Alb. Comprendo tus puntos y tus razones para pensar en el modo que lo haces con respecto a los motores de aire comprimido, pero sí hay cosas en las que siento que no tiene claros todos los conceptos. Yo no soy un experto en neumática ni motores de aire comprimido, pero trato de mantenerme al margen de las ideas lógicas y que logro entender de manera integral.

Con respecto a lo que mencionas:

La respuesta es sencilla .... realmente no se pierde energía. La energía de un gas únicamente depende de la temperatura y no de la presión. La energía del aire comprimido a 300bares es la misma que la del aire a 1bar, siempre y cuando su temperatura sea la misma. Lo que se pierde en la válvula de descompresión no es energía, sino la capacidad de producir trabajo, o dicho de otra forma se gana entropia.

Como decir "se pierde la capacidad del gas de producir trabajo" es muy largo y confuso, coloquialmente se habla de almacenar energía y perdidas de la misma pero rigurosamente no es correcto.


Extraigo una breve nota de un libro de física, lo pueden checar si quieren:

"Se puede pensar que la energía es cualquier cosa que pueda ser convertida en trabajo. Cuando decimos que un objeto tiene energía, queremos dar a enteder que es capaz de ejercer una fuerza sobre otro para realizar trabajo sobre él. Y viceversa; si realizamos trabajo sobre un objeto le hemos añadido una cantidad de energía igual al trabajo realizado." nota extraida de: Paul E. Tippens. (1988). Física: "Conceptos y Aplicaciones" (segunda edición en español), Ed.McGraw-Hill

Entoces, como ves no lo digo yo, la capacidad de producir tabajo es la definición más simple la palabra "energía". Sin embargo, toda esta plática me lleva a pensar en algo más. Si bien como mencionas, la temperatura de un gas es lo que determina su energía o su capacidad de producir trabajo, ¿sería conveniente buscar una forma de recalentar el aire comprimido en un tanque para aumentar su energía?. Además se habla de que los tanques para los autos prototipo son de termoplásticos recubiertos de fibras de carbono, supongo que es porque de esa forma se detiene un poco la pérdida de energía térmica dentro del tanque, porque después de un tiempo de haber comprimido aire dentro el calentamiento producido por la compresión se desvanece a través de las paredes del tanque. En efecto, cuando se descomprime el aire al tener una cierta temperatura de confinamiento, esta deciende dramáticamente por el cambio de presión en el gas, reclamando calor del exterior, el mismo calor que en algún momento se perdió por la conducción térmica de las paredes del contenedor.

Por ejemplo, este tipo de motores de aire comprimido han sido utilizados para producir electricidad. He visto un par de videos estas de pruebas. Recalentando el aire comprimido dentro del tanque de almacenamiento se estaría anexando energía al sistema y al liberar la válvula mientras aun el gas está recalentado se podría realizar una mayor cantidad de trabajo. Esa bien podría ser otra forma de aprovechar la energía térmica.

Saludos...





La especialización corrompe...

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