Crisis Energética Foros

El otro dia hablando con un ingeniero que esta en el tema baterías empezamos a charlar sobre el petroleo y su futura escases. Yo le mostre mi preocupacion sobre el tema, y el me dijo que todo ya esta solucionado para el futuro, que la tecnología que se viene en materia de energía son las celdas de energía, celdas que funcionan con alcohol, acido fosfórico y un catalizador, produciendo una reacción química que produce una corriente de electrones y como desecho agua. Asi el me comento que cada casa tendrá su celda de energía y solo tendremos que proveerlas de alcohol y el ácido e igual los vehiculos y demás. ¿que opinan? ¿alguien sabe algo mas? Saludos

Pues algunos opinamos que como lo que se consume ahora en el mundo son 10.000 millones de toneladas de petróleo equivalente al año, que ese ingeniero debería empezar por indicar de dónde va a sacar el alcohol el ácido fosfórico, los catalizadores y las celdas de energía (que seguro ya ha calculado seriamente, pues para eso es ingeniero) que reemplazarán a los 10.000 millones de toneladas de energía primaria que se consumen en la actualidad (unas 4.000 de ellas de petróleo). Seguro que sabe cuánto pesa, mide y cuesta y de qué elementos está compuesta cada celda y lo que da de sí en KWh, cada celda de energía de las que van a sustituir al mundo actual, tan antiguo. Y por supuesto, el alcohol y el ácido fosfórico que se necesitan. ¡Ah, y que no se olvide de los catalizadores! Algunos son de platino, un elemento muy barato y abundante en la naturaleza y cuya obtención casi no cuesta energía.

Cuando haga las cuentsa, puedes volver a contarnos como salen.

Saludos

Sobre las pilas de metanol hay dos tecnologias:

Las PEMFC utilizan hidrogeno a partir de metanol u otro combustible

Las DMFC utilizan el metanol directamente.

Las pilas PEMFC son las que utiliza Mercedes en el NECAR 5, un clase A que funciona con pila de hidrogeno a partir de metanol.

Las DMF tienen menor densidad energetica, y se utilizan para ordenadores portatiles y telefonos moviles.

La ventaja de utilizar el metanol en lugar de hidrogeno esta en el transporte y el almacenamiento, que para el hidrogeno resulta complicado.

Mas informacion aquí

¿Dónde está el concesionario? (es broma)

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«It's the end of the world as we know it, but I feel fine" (REM)

Aqui puedes ver el estado actual de la tecnologia de los automoviles electricos y su historia.¡enlace erróneo!

El sitio es interesante, Petro.

Estuve a finales de los 90 en un grupo de trabajo para el desarrollo de este tipo de vehículos e incluso conduje uno por las calles de París. Un Peugeot de los de serie pequeña. Silencioso (sólo se oían las ruedas contra el asfalto y a punto estuve de atropellar a una anciana en un giro, porque no oyó ningún ruido y no se volvió a mirar), buen reprise, carga limitada por las baterías y una razonable autonomía. Yo participaba como "outsider" por el lado del fabricante de las baterías, que suministraba a poderosas entidades gubernamentales francesas, en gigantescos volúmenes y tenía unas divisiones de I+D tremendas.

Tenía un problema que los comerciales esperaban resolver con una fórmula adecuada y debo decir que ingeniosa de financiación: el coste de la batería; inventaron una ingeniería financiera para pagar por uso y otra para amortizar con el tiempo y así reemplazar sin dolor ante cada agotamiento (unos mil ciclos de carga y descarga bien hechos. Esperaban llegar a los 2 ó 3.000; de las cargas y descargas mal hechas -incompletas-, que son las habituales, nadie hablaba). Está a la vista que los esfuerzos fracasaron. Está a la vista que la larga lista de loables intentos ha ido fracasando ante el motor de combustión interna y ante la realidad social. Entre los problemas analizados en los "brainstorming" internos, estaban dos de enjundia. Uno era el de los ciclos de carga y descarga limitados (en esa época ya trabajaban con baterías de NiMeH ó níquel-metal-hidruro), que hacían que la batería fuese la parte ruinosa del coche. Entiendo que en esa dirección se ha progresado poco (según algunos, mucho; por lo que veo en la calle, más bien nada). Y es que los electrones entrando y saliendo continuamente hacen también de las suyas en los materiales. O peor aún: el muy reactivo hidrógeno entrando en las celdas, con ciertas e inevitables impurezas y los electrones saliendo por el otro lado, hacen todavía más de las suyas en los ciclos de vida de estos costosísimos aparatos. Y los materiales son necesariamente costosos. Si se toma la tabla de los elementos, los elementos investigados para los dipolos tienden a extremarse para sacar el máximo provecho y rendimiento. En baterías y en electrónica. Pero sucede que llevan en los extremos algunos años y son muy inmanejables y costosísimos, cuanto más raros. El litio y el hidrógeno en la izquierda y una parafernalia en el centro cada vez más derecha: Pb, el más antiguo y luego los Cd, Ni y demás rarezas de la naturaleza (por la ley en que generalmente se encuentran). Desde luego, a los científicos al servicio de las multinacionales les pagan por seguir tocándo el trigémino a los materiales, no para que avisen a sus empresas de que hasta aquí hemos llegado en un contexto general (p.e. miren ustedes,: les va a valer, socialmente hablando -no a los ricos, claro, que se pueden pagar de todo-, más caro el collar de la minería que el perro del servicio que les dará la batería).

Así pues, como nadie quería oír hablar de ir a transporte público, ese sí, eléctrico y ese sí, con mucha experiencia en transportes urbanos (desde los metros y trenes de cercanías actuales, a una buena colección de tranvías y trolebuses) abandoné el grupo de trabajo, en el que los ejecutivos jugaban a unas ventas de unidades de vehículos eléctricos para 2005, que si se las hubiesen hecho tragar hoy, se hubiesen más que indigestado. Pero que en aquella época gustaban a los que pagaban al grupo de trabajo; sonaban bien en sus oídos.

Otro problema que ni siquera se llegó a mencionar, porque "no era objeto del estudio" (ellos pagan, ellos marcan las reglas), era la creación de infraestructura para alimentar las recargas de las baterías a domicilio o en oficinas, empresas y aparcamientos. Por supuesto, las multinacionales que pensaban en el desarrollo del vehículo eléctrico, lo consideraban a beneficio de inventario de las eléctricas y del gobierno (que pague el gobierno las infraestructuras necesarias para que nosotros vendamos. En realidad, no es nada diferente a lo que están acostumbrados con los vehículos de motor de combustión interna. No es otra la razón de que la UE, dirigida por Alemania y Francia -principales vendedores de licencias y royalties de este negocio- haya financiado generosamente la red de autopistas españolas con el dinero de los contribuyentes y ahora mirten a Polonia y al este con ojos golositos: son insaciables).

Porque el primer análisis superficial que se hizo de los consumos domésticos, indicaba que había que multiplicar varias veces la red, su capacidad; sus estructuras, si el vehículo tuviese éxito. Lo de Gallardón en Madrid, resultaba un juego de niños, comparado con lo que habría que levantar para instalar las nuevas y mucho más portentosas redes eléctricas que había que montar hasta cada bloque deviviendas y cada zona residencial. El estudio de las plantas generadoras adicionales ni siquera se planteaba en aquel grupo. Se daría por añadidura. Hoy parece que ya hablan de unas 20.000 centrales nucleares, con gran desenvoltura. Todo sea por circular "sin contaminar"

Me temo que en el bonito enlace que has incluido, Petro, siguen sin aparecer estas dos calamidades que afligen a la industria del automóvil eléctrico. En fin, buena suerte. En el fondo, aquel Peugeot eléctrico, como usuario individual que se abstrae del mundo y se dedica al goce de la conducción urbana -no me diréis que no es un goce-, me resultaba muy cómodo y emocionante, debo reconocerlo. Aunque la abuela y las maletas no cupiesen, por el momento.

Saludos

Siempre lo he dicho PPP, que soy de pueblo, y yo veo la feria desde otro sitio. La verdad es que no comprendo como hay gente que pueda vivir en Madrid o en Barcelona, desde luego hay gente pa' to'.

Lo que si he visto por mi ecopueblo son las furgonetitas MEGA de 2.5 Kw, y no son ecologistas de la Pachamama los que las llevan, son agricultures o gente que tiene un negocio. Creo que es una buena solucion para pequeñas distancias.

Del enlace veo que no esta claro si se va ir hacia el hidrogeno directamente, al metanol, o a las baterias de bajo peso. Lo que veo mas practico y mas sensato son las baterias de bajo peso, si funcionan claro.

Lo que mas me ha gustado es el BLUECAR, no por el diseño precisamente. Dicen que su consumo es de 1€ a los 100 y unas prestaciones para mi gusto mas que suficientes.

¡enlace erróneo! os pongo un enlace del cochecito.

PPP, veo que eres poco dado a corregir errores. En este foro se te ha indicado en multitud de ocasiones que las celdas de Hidrogeno no son baterias, no tiene por tanto ciclos de carga y descarga.

Pues corrijo, si eso te complace. Veamos a ver si esta vez atino: una celda de hidrógeno es un dispositivo en el que ni entra hidrógeno, ni sale electricidad, ni hay que volver a meter hidrógeno, una vez se han realizado las transformaciones químico-electricas. Ni nada. Se llama celda de "hidrógeno" o bien para despistar a los turistas de natural obcecado, como un servidor, o bien porque no hay que inyectarle hidrógeno, sino que lo lleva directamente en vena, en su propio ser y no se consume, como las máquinas de imán permanente de Tesla. Algo parecido a arder como la llama eterna, como la zarza que vió Abraham. Y como ni entra ni sale nada, sino solamente pare energía de la nada, pues no tiene desgaste alguno. Ni hay que cargar nada en ellas, por lo tanto, no tienen ciclos de carga. Y por tanto, de descarga tampoco, salvo la energía que mana eternamente de ellas. Duran más que el conejo de Duracell. Aunque bien pensado, cabe otra posibilidad: si no hay que cargarlas de vez en cuando (no sabemos de qué, porque de hidrógeno, parece que no), a lo mejor es que son de usar y tirar. O una última posibilidad aún: que la Real Academia de la lengua haya definido carga y descarga EXCLUSIVAMENTE para baterías convencionales y para camiones y furgonetas en las ciudades, a las horas que fijan los carteles y a lo demás, a lo de la celda de hidrógeno, haya que llamarlo infusión-difusión, por ejemplo.

Espero que veas que ya voy aprendiendo.

Saludos

A mi lo que me gustaria saber vuestra opinion sobre las posibilidades de las diferentes tecnologias de automoviles electricos. (Hidrogeno, metanol, baterias)

Ya se que me direis que NO A TODO, pero a lo mejor podeis llegar a imaginar que existe alguna posibilidad remotisima, un epsilon infinitesimo de probablidad muy proximo a cero de que los coches electricos puedan llegar a ser factibles.

Pues bien en ese caso, ¿cual seria la tecnologia mas viable?

GRACIAS

PPP, no te lies que es muy sencillo.
Una bateria es un sistema de almacenamiento de energía. Metes y sacas electricidad. Como sabes perfectamente tiene un numero de cargas y descargas.

Las celdas de combustible NO son sistemas de almacenamiento de energia. No se cargan ni se descargan. No sirve para almacenar energía, sino para trasnformar un tipo de energia en otro. Entra hidrogeno y sale electricidad. No tiene sentido hablar de ciclos.
¿Cuantos ciclos de carga y descarga soporta un motor diesel?¿Cuantos ciclos aguanta una celda electrolitica?

Tus comentarios sobre zarzas ardiendo y celdas que funcionan sus combustible no vienen a cuento.

Un saludo
Alb.

El título del hilo era celdas de energía.


Sí se hace eso con ellas, no te pases.


Si entra energía (un tipo, química) y sale energía (de otro tipo, eléctrica) almacena energía. A esos se están refiriendo aquí.


Un motor diesel no es comparable a una celda ni a una batería, pues no almacena nada, simplemente convierte cantidades puntuales constantemente, bajo el flujo de algo que ya ha sido almacenado. Ese almacenamiento se produce en el depósito, claro. Y los depósitos sí tienen una vida útil: tienen válvulas que se estropean y hay que suistituir, filtros, tapones con cerraduras que se ajan con el uso; suelen ser de metales que se pueden oxidar con el tiempo o abollar con un golpe y aparecer poros; pueden ser de plásticos que se resequen con el tiempo... Sí tienen una vida útil finita, sus ciclos de carga y descarga son finitos en el tiempo, aunque el ser un buen invento comparativamente (con als celdas de combustible modernas) hace que la mayoría de depósitos duren más que el vehículo. Lo que debería ser y no es en el caso que estamos discutiendo.

Un saludo


P.D: Respecto a esto de otro hilo de petro

¿Era este el interesantísimo hilo del que se supone que puedo sacar buenas conclusiones? He visto discutir más sobre algunos partidos de futbol, sinceramente.

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Ni nuclear ni otras, gracias

Seguimos saliendo por la tangente.

Ahora ya aceptas que entra hidrógeno, sufre una transformación y sale una corriente de electrones por el otro. Algo es algo.

Sigues callando, sin embargo, sobre la duración de un dispositivo que cuesta un huevo y la mitad del otro y que sufre constantes transformaciones químico-eléctricas, igual, igual que una batería y que tiene que tener un tiempo de reacción del elemento hidrógeno con los componentes de la célula para descomponer el hidrógeno y que salga la corriente eléctrica, y lo equiparas, aviesamente, a un mortor diesel. Si eso no es liarse, que venga Dios y lo vea.

Para ti, las células de combustible deben ser eternas, porque nunca hablas de la duración (de hecho no me extraña que no lo hagas, porque las empresas que alardean con el producto, mientras siguen recibiendo ayudas para investigación, tampoco hablan del asunto). No están sometidas a ciclos, según tu. Sigue sin haber carga, aunque sea química, perro al parecer, como zarza que arde eternamente, hay salida de electricidad. El símil es mucho más adecuado que el de los ciclos de vida de un motor de combustión (que, por cierto, también se conocen y muy bien, en forma de emboladas hasta que los pistones cascan)

Debe ser que las recargas de los depósitos de hidrógeno, de al lado de la célula de combustible, sea comprimido o licuado) y pasos continuos y graduales de esas cantidades por las estructuras de la celda y por las reacciones que provocan con los elementos de las mismas, no suponen ni carga ni descarga de cantidades medibles y apreciables.

Es decir, que el hidrógeno parece un gas noble, que no reacciona ni a tiros. Vamos aprendiendo cada vez más en este hilo, Alb.

Veamos si podemos entender las cosas mejor y si ahora me sigo equivocando en algo.

Batería electrolítica. Un elemento en el que entra, por ejemplo ácido sulfúrico y agua (destilada, svp, sin impurezas) y reacciona con el plomo, creando una corriente eléctrica. El ácido y el agua pueden irse gastando paulatinamente y se pueden recargar. El plomo también se va degradando.

Tiene la virtud de especificar en sus lados la energía y la potencia que es capaz de acumular y que se recomienda desplegar, en términos de Ah (los amperios -corriente- que puede dar en una hora) y los amperios máximos recomendados, para el pico de consumo. Al tener la tensión definida, sabemos la carga nominal capaz de almacenar.

Esa energía se utiliza generalmente no para desplazar el móvil que la contiene (hablamos de transporte), sino apenas para crear la energía inicial de arranque, para el sistema de alumbrado del coche y para dotar de la chispa o el calentamiento para la ignición del combustible en el motor de combustión interna, una energía diferente a la de la batería. Por tanto, en un coche, tampoco tiene mucho sentido hablar de ciclos de carga y descarga, porque están constantemente arrancando y parando y prácticamente nunca realizan ciclos completos de carga y descarga de sus baterías. Además, hay un dispositivo de recarga eléctrica para esa batería, que es una realimentación del motor de combustible fósil, que "regenera" constantemente la batería. Así pues, hablar de ciclos de carga y descarga, no tiene mucho sentido en esas circunstancias.

Sin embargo, la experiencia es tan grande, que la única forma de saber cuánto duran realmente, consiste en "parametrizar" ciclos de carga y descarga completos (una fórmula de márketing, pero con cierta base científica), ya que esos ciclos raras veces se dan en la vida real (ni en coches, ni en ordenadores, ni el móviles) y todo el mundo sabe que las cargas y descargas parciales acortan la vida, si se hacen sobre consideraciones de equivalencia a ciclos completos de carga/descarga hechos a fondo.

Pero generalmente los fabricantes, sí hacen esos ensayos y el mundo de las baterías, suele disponer de datos fiables sobre un número de cargas/descargas (puramente eléctricas, aparte de recargas posibles de líquidos) que dura una batería en las mejores condiciones. Y todo el mundo sabe que están entre los 1.000 y los 3.000 ciclos, aunque hay baterías especiales (excepcionalmente caras, para usos satelitales o militares) que pueden aguantar condiciones más severas o un mayor número de ciclos equivalentes de carga/descarga. Y todos sabemos, porque lo hemos experimentado, cada cuánto tenemos que cambiar una batería, aproximadamente, según el tipo de uso y la frecuencia que damos al objeto que con ella funciona o que en ella se apoya. Esa duración es determiannte en la compra, sobre todo de ordenadores portátiles y de móviles. Y algunos estamos hasta la gorra de saber que una batería de móvil, incluso de las modernas sin efecto memoria, o de ordenador o de coche, dura lo que duran las condiciones ambientales a las que se expone y el uso que se la da permiten. Y sabemos que están entre un año y cinco, como mucho en todos estos equipos.

Y ahora vamos a la célula de combustible. Parece que he pecado, cuando insisto en saber el número de ciclos que dura un chisme de esos, que tan celosamente guardan los fabricantes. La célula de combustible se diferencia de la batería en que la pobre no admite que una dinamo o un alternador le vuelvan a inyectar energía eléctrica para recargarla. Sería como hacer un pan como una hostia, claro, porque precisamente es un dispostivo que produce, al igual que una batería, energía eléctrica de un proceso químico, de una reacción del hidrógeno con otro elemento. Y si eso sirve para mover el motor eléctrico que hará el desplazamiento del móvil y luego a eso hay que ponerle dinamo o alternador y los dispositivos electrónicos para volver a inyectar energía eléctrica serían tan estúpidos como el loco que intenta sodomizarse a sí mismo dando vueltas a toda velocidad alrededor de una farola.

Así pues, la diferencia de la pobre celda de hidrógeno, es que se la tiene que estar inyectando constamente el elemento químico reactivo para que pueda generar una corriente eléctrica de bigotes, pues no sólo tiene que arrancar el móvil, sino que lo tiene que propulsar. Así que lo que hay aquí es una continua inyección-transformación mediante reacción químico-eléctrica y generación eléctrica. El concepto de almacenamiento es ambiguo, porque aunque el hidrógeno se almacena, efectiva y primariamente en otro sitio, en el depósito, en forma de gas a gran presión (700 atmósferas) o licuado (a -253º C) y va perdiendo entre un 1 y un 2% diario de su capacidad energética por filtrado, tampoco se puede negar, en puridad, que la celda en la que luego se inyecta tenga el hidrógeno almacenado el tiempo que dura la reacción. En cualquier caso, una celda de combustible, debería tener las mismas especificaciones eléctricas que una batería convencional; a saber: los amperios que puede proporcionar y a qué tensión los proporciona. Eso da la potencia nominal. Luego sólo nos queda saber cuánto tiempo (efe de te: función del tiempo) aguanta una celda de ese tipo en funcionamiento nominal, antes de tener que tirarla a la basura. ¿Ves que sencillo es, si se quiere?

Pues ese factor, siendo la celda hoy la principal responsable de que un coche de hidrógeno cueste 100 veces más que uno de gasolina, está celosamente guardado. Y es fundamental, a mi juicio, porque aclararía además, no sólo si el coche es 100 veces más caro hoy, sino si lo tienes que tirar a los 5.000, a los 50.000 Km de uso o a los 500.000. Y eso, amigo mío hace que su TRE sea una o sea otra diez veces menor u otra cien veces menor.

¿Estoy pidiendo la luna? ¿Estoy muy liado, Alb?

Mientras no tenga este dato, la pregunta de Petro (las diferentes posibilidades del coceh de hidrógeno) me queda muy en el aire. ¿Se entiende?

Saludos

Esta frase me ha recordado a los foros politicos, donde todo se reduce a una lucha entre dos grupos y el tema de debate es lo de menos.

Este "Ahora ya aceptas" me obligaria a escribir un mensaje explicando que siempre he mantenido la "postura" de que en las celdas de hidrogeno entre hidrogeno y sale electricidad. Aunque podria contratacar con un "Me alegre que te unas al club de los que llevamos años defendiendo la vigencia del 2ºprincipio de la termodinamica".

De esta forma podemos pasarnos años o decadas debatiendo sobre nada.

Te sigues liando.

Lo unico que pretendo con mi mensaje es señalar que las celdas de hidrogeno NO son baterias, NO almacenan energía y por tanto, NO tienen ciclos de carga y descarga.

El resto de tu mensaje, puede ser muy interesante, pero es irrelevante a la cuestion que planteo.



¿Me puedes explicar como es un ciclo de carga y descarga de una celda de combustible?

Yo conozco como son los ciclos de carga y descarga de las baterias. Se conecta a la red cargandose de electricidad. Se desconecta de la red y se usa hasta que se descarga.

Pero no se a que te refieres con los ciclos de las celdas de combustible.

Una celda de combustible NO es el equivalente a una bateria, es el equivalente a un motor de combustion interna acoplado a una dinamo. Se introduce hidrogeno,metanol u otro combustible y se electricidad.

¿Cual es la diferencias? Las celdas de energía a las que haces referencia, que se alimentan con metanol y producen electricidad, son celdas de combustible




No, no puedes enchufar la celda de metanol a la red electrica para recargarla.


En una celulas fotovoltaica entra energía(un tipo, luz) y sale energia(de otro tipo, electrica)¿Almacenan las celulas Fotovoltaicas energia?
En el motor de un coche entra energia(un tipo, quimica) y sale energía(de otro tipo, mecanica).

En un sistema en el que entra de forma continua un tipo de energia y sale otro tipo de energia no es un sistema de almacenamiento, sino un sistema tranformador.
La energía no esta almacenada en la celda de combustible sino en el tanque de combustible.

Escurriéndonos por la pendiente del sinsentido. Empecé yo, si no recuerdo mal, exigiendo saber la duración de una celda de combustible y saliste con la marimorena y la obviedad de que eso no era una batería. Efectivamente, es una celda, como la de Santa Teresa en el convento, sólo que en vez de albergar monjas, alberga hidrógeno, que entra, está un ratito no bien definido por los fabricantes, reacciona con otros elementos existentes en la celda (los transforma, como es lógico -en otros aspectos se puede decir que los "degrada" de su situación original"-) y por dos bornas sale una corriente eléctrica a través del circuito que se le ponga a esa fuente, como consecuencia de la transformación ¿Voy bien?

Así que cuando dices:

lamento no estar de acuerdo una vez más. Porque la única reacción que se produce en el motor de combustión interna es química. La energía inyectada no tiene necesariamente que hacer una transformación químioco eléctrica, ni siquiera electro-química, sino sólo térmica; al contrario que la batería y la célula de combustible, que tienen que realizar una trandsformación químico eléctrica ambas, aunque la primera pueda realizar una químoc-eléctrica también.


Efectivamente, podríamos estar décadas discutiendo si entran monjas y salen santas o si eso es un convento o un albergue, o puede ser ambas cosas, pero mi pregunta, para que nadie se llame a engaño, es "¿cuánto dura un convento?" Y la respuesta es, entre otras: depende del trajín de monjas y de la meteorología en ese arzobispado.

Así que tu pregunta, esa sobre la que tienes dudas y sobre la que vengo intentándome centrar desde el principio, tiene muy fácil respuesta. Preguntas:



Y la contestación es muy sencilla. Si tengo un depósito de X litros de hidrógeno en un coche, con un determinado grado de pureza y por cada X litros de hidrógeno que inyecto en una celda salen Y KWh, con los que puedo rodar, en un determinado vehículo Z kilómetros, la respuesta es: Cuántas Z's dura una celda de combustible antes de tener que tirarla, dado que sus elementos se van transformando. También se puede expresar de la siguiente forma: ¿Cuantos KWh pueden salir de los bornes, antes de que la celda quede hecha un asquito? Y así, saldrá, claro y cristalino, cuantos X de hidrógeno pueden pasar por el convento, antes de jorobarlo del todo. Claro está, si hacemos un depósito que ocupe todo el coche, o por ejemplo 3 X, entonces aunque la celda de combustible siga durando exactamente lo mismo podrías decir triunfal "Ah, entonces son 3 veces menos ciclos". Pues para ti la perra gorda, Alb.

Yo estaba preguntando, antes de que esta distorsión del debate alcanzase aspectos esperpénticos, que cuántas cargas dura una celda; esto es, cuantos depósitos de X volumen, que es EXACTAMENTE el volumen que tiene que albergar y procesar esa celda durante toda su vida útil, antes de agotarse. O cuantás descargas de Z KWh aguanta, antes de decir hasta aquí he llegado. Carga y descarga, descarga y carga; carga y descarga, descarga y carga, medibles, mensurables, evidenciables.

Y dicho esto, para lo que me queda de estar en este convento, creo que por mi la discusión se ha acabado, porque me canso mucho de apuntar a la luna y que me miren el dedo y digan que lo tengo feo. Si alguien me puede dar pistas sobre las X's o Y's que dura una celda determinada, le estaré muy agradecido. Y si me da pistas sobre si alguien garantiza las X's o las Y's que dice aguanta su aparato, aún mejor. Nada más. Sólo vine a buscar eso.

Saludos

PPP, sigues sin entender lo que te estoy diciendo.
No estoy discutiendo si la celdas son buenas o malas, caras o baratas o duran mucho o poco.

Simplemente te digo que no tiene sentido hablar de ciclos de carga y descarga cuando uno se refiere a celdas de combustible.

Ningun fabricante te dira cuales son ciclos de carga y descarga de sus celda de combustible. No por que quieran esconderlo, sino por que es una parametro que no tienen, por que estas celdas ni se cargan, ni se descargan.

¿Significa eso que duran enternamente? Evidentemente no, No hay nada que dure enternamente y la mayor parte de las cosas no sufren ciclos de carga y descarga.
Por ejemplo:¿Cuales son los ciclos de carga y descarga de un panel fotovoltaico?

La vida util de la celdas fotovoltaicas(que si proporcionan todos los fabricantes) se parametriza en horas. Como bien señalas tambien se podria dar en Kwh(no he vito ningun fabricante que lo haga), Otras forma seria en Kg de combustible que puede procesar o incluso Kg de impurezas.

Pero no se puede expresar la vida util de una celda de combustible en ciclos de carga y descarga.
¿Que significaria que un tipo de celda de Hidrogeno soportar 1000 ciclos de carga y descarga?

Pero sigues insistiendo en hablar de ciclos refiriendote a las celdas de combustible. Y cuando se te indica respondes soltando toda tu retaila de lo caras y poco duraderas que son las celdas de combustible.

Voy a ver si puede arbitrar en este punto :)

Lo que PPP quiere saber es la vida útil de estos cacharros.

Exprésala en ciclos de carga/descarga o en depósitos de hidrógeno o metanol o exprésala en la electricidad producida, pero exprésala de alguna manera.


Un saludo

PD: Yo tampoco lo llamaria ciclo pero creo que eso es lo de menos :)

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Piensa globalmente pero actua localmente

Muchas gracias, Kalevala. Había pedido hora para el psiquiatra. Uno quería sólo saber si eso se pudre o no cuando le han pasado por los poros o membranas o entresijos determinadas cantidades de un fluido y ha sacado por bornes otra tanta cantidad de KWh (es decir, iba buscando los X’s y los Y’s de una máquina maravillosa) y se ha encontrado, sin comerlo ni beberlo, con una disquisición de cargas y descargas de fusilería. Y aquí, por lo visto, ni se carga nada, ni se descarga nada y no hay nada que medir y mucho menos, se almacena nada. Y no me hable usted de ciclos, que me ofendo.

Y uno se da una vuellta por Internet y tiene que volver a pedir hora al psiquiatra. Porque, por ejemplo, estos tíos de Ovonics, todavía no se han enterado del teorema de Alb, consistente en que una célula de combustible, ni por el forro almacena y siguen hablando de una célula rara, diciendo “Conventional fuel cells are energy generators. They generate electricity from chemical fuels, but do not store energy. By contrast, batteries do not generate electrical energy, but function as energy storage devices. The Ovonic® Metal Hydride Fuel Cell is a unique technology which combines fuel cell and battery functionalities. In a fundamentally new approach, hydrogen storage materials in the fuel cell anode provide intrinsic energy storage capability within the fuel cell stack. Traduzco para el lector:

“Las células de combustible son generadores de energía. Generan electricidad de combustibles químicos, pero no almacenan energía (obsérvese cómo dan la razón a Alb: no almacena) y luego siguen. Por el contrario, las baterías no generan energía eléctrica (¿? Las interrogaciones son mías), sino que funcionan como dispositivos de almacenamiento de energía. (¡o sea, que sí almacena y he ahí la gran ventaja diferencial! Señorita, póngame con el psiquiatra) La Célula de Combustible de hidruro metálico de Ovonic es una tecnología única que combina las funciones de célula de combustible y batería. (<i<(No leen a Alb, seguro)[/i] Con una visión fundamentalmente novedosa, los materiales que almacenan el hidrógeno en el ánodo de la célula de combustible, proporcionan una capacidad de almacenamiento intrínseca en la propia pila de la célula de combustible”

O sea, que no sólo sí que almacenan, sino que además lo hacen de forma "intrínseca", o sea, a mala leche. Debe ser como las células del extinto GRAPO, que se creían que almacenaban algo y en realidad sólo tenían de paso a algún militante desinformado.

Nanotubos, nanohilos, microesferas de vidrio, polímeros varios y membranas complejas, etc., etc. Todo un mundo de anuncios novedosos que, si no almacenan dentro, almacenan al lado, a ver si el encendido puede hacerse antes. En fin, señorita, ¿para cuando dice que me recibe el doctor? Verá, es que me perdí por las X’s y las Y’s

Saludos.

Yo creo que hay gente que hasta que no les pase por encima un coche movido por pila de hidrogeno, no se creeran que esos artilugios existen.

BMW adelanta la fecha de lanzamiento del serie 7 movido con pila de hidrogeno. SERA DENTRO DE DOS AÑOS.

Pero no hagais mucho caso, los ingenieros alemanes no tienen ni idea de cargas y descargas, ni de fiabilidad y rendimientos. Simplemente se aburren y diseñan juguetes que no sirven para nada, solo para entretenerse. Y los dueños de la empresas pagan millones de euros para satisfacer sus caprichitos, porque el dinero esta para gastarlo y nadie les pide cuentas.

aquí

Saludos

PPP, Resulta sorprendente la de vueltas que le das para no entender algo tan sencillo que llevamos intentado explicartelo desde hace por lo menos un par de años.

En octubre del 2004, Belerofonote te lo explico de manera muy clara :

Ya entonces era la enesima que intentaba explicar este aspecto y desde entonces peridicamente hay quien lo intenta...Pero sigues empeñado en creer que las celdas de combustible son baterias, que se cargas y desacargan y almacenan energia quimica.

En el texto que cuelgas lo explica muy clarito:
Hay celdas de combustible, que generan electricidad y no almacenan.
Hay baterias que almacenan y no generan(la electricidad que sacas es la que antes has cargado)

La tecnologia unica de Ovonic consiste en juntar las dos cosas, un sistema que es al mismo tiempo tanque y celda de combustible y por tanto hace las dos cosas.


Kalevala, ¿Como se puede expresar la duracion de las celdas de combustible en ciclos de carga/descarga? No se puede no tiene sentido.

La vida de las celdas de combustible era una barrera cuando empezamos a debatir estas cuestiones. Pero esta dificultad tecnica ya se ha superado. El objetivo era que las celdas de combustible duraran 4000 horas para aplicaciones portatiles(Vehiculos) y 35.000 horas para sistemas estacionarios. En la actualidad hay celdas basadas en acido fosforico (PAFC) con una vida util de 80.000 horas.

Pese a estos avances no creo que los coches a hidrogeno vayan a popularizarse. Hay muchos inconvenientes por resolver y algunos, como el origen de la energia, son irresolubles.

Creo que hay que felicitarse, después de la defensa de las posiciones previas, por fin una respuesta a la pregunta inicial, más o menos.



Ahora sí que me has matado, Alb... anda, explícale a Petro que los coches de hidrógeno funcionan y existen, lo mismo que el transbordador espacial, que el problema no es de la "tecnología del coche de hidrógeno", sino del origen de la energía que va a producir el hidrógeno...

Pediría un poco de cordura con las discusiones, que si galgos, que si podencos, cuando el asunto importante está en otro sitio... en que el sistema actual no tiene sus problemas en los coches de hidrógeno, en las placas fotovoltáicas o los molinos de viento, sino en una carrera hacia adelante que por precaución sería mejor no seguir. Esto es como discutir sobre el pulgón de una flor cuando el tallo está totalmente arrancado...

Eso sí, eran podencos!

200 AUTOBUSES DE HIDRÓGENO EN EUROPA CON 8.000 MILLONES DE PESETAS.

¿ES UNA CUESTIÓN DE ESCALA? ESTO ES, ¿ES POSIBLE ABARATAR TODO EL MONTAJE DE LAS GUAGUAS DE HIDRÓGENO, Y EL PROBLEMA ES SOLO DE ESCALA, COMO DICEN SUS DEFENSORES.

¡enlace erróneo!

La CE financia la puesta en marcha de 200 autobuses de hidrógeno

La Comisión Europea (CE) financiará con 48 millones de euros la puesta en funcionamiento de 200 vehículos alimentados por pila de combustible destinados al transporte urbano. Barcelona y Madrid, que ya cuentan con autobuses de hidrógeno, son dos de las ciudades participantes en el proyecto.

18 de mayo de 2006

La iniciativa es continuación del proyecto “ Transporte Urbano Limpio para Europa” (CUTE, según sus siglas en inglés), cuyos resultados han sido valorados muy positivamente por la CE. Desde mediados de 2003, un total de 27 autobuses de transporte público han recorrido más de un millón de kilómetros y llevado más de cuatro millones de viajeros en nueve ciudades europeas sin provocar emisiones a la atmósfera ni accidente alguno.

Ahora, la CE enviará medio centenar de autobuses de hidrógeno a tres continentes: 34 a Ámsterdam, Pekín (China), Barcelona, Londres, Luxemburgo, Madrid, Perth (Australia occidental) y Reykiavik (Islandia), y 14 a Berlín. Este es uno de los proyectos en los que se divide la nueva iniciativa.

El segundo proyecto, llamado 'Zero Regio', pondrá en circulación ocho coches turísticos no contaminantes en la ciudad alemana de Frankfurt, y en la región francesa de Mantoue. También está incluida la creación y explotación de nueve cadenas de abastecimiento de hidrógeno.

" La cuestión ya no se centra en si esta tecnología funcionará, sino si será competitiva", declaró el comisario responsable de Energía, Andris Piebalgs, al presentar los resultados del programa CUTE la semana pasada.

Las nueve ciudades que cuentan ya con estos buses son Ámsterdam, Barcelona, Hamburgo, Londres, Luxemburgo, Madrid, Oporto, Estocolmo y Stuttgart.

Más información:

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La Comisión Europea (CE) financiará con 48 millones de euros la puesta en funcionamiento de 200 vehículos alimentados por pila de combustible destinados al transporte urbano. Barcelona y Madrid, que ya cuentan con autobuses de hidrógeno, son dos de las ciudades participantes en el proyecto.

Moderador: enlaces editados, texto repetido borrado

La parte buena del asunto es que, con energías renovables, probablemente tendremos picos de excedentes energéticos. Véase la discusión de la sobreproducción eólica.
La parte mala es que la escasez de platino hace que los costes de las celdas de energía para el hidrógeno se disparen, aún más si se produjeran en masa.
Cuando se puedan librar del platino, entonces creo que se podrán hacer a mayor escala. Para transporte urbano colectivo puede ser una buena opción.

Para contribuir un poco más a este hilo, propondría que a las celdas de energía se las llamase "pasillos (o corredores)transformadores de energía". Ello, porque dado que las celdas, como todo el mundo sabe, sirven para albergar personas (en los monasterios de forma más o menos voluntaria y en las comisarías y prisiones de forma totalmente involuntaria), el concepto no aplica con exactitud, ya que aunque puede transformar al sujeto que pasa por ellas -o levita o se reintegra a la sociedad o a veces termina acuchillado- y de ellas se entra y se sale, creo que tienen un concepto de alojamiento de sujeto, más que de simple via de paso con transformación. Tampoco aplica con exactitud el concepto "células de energía", pues la célula, si bien transforma un tipo de energía, la química y puede soltarla de otra forma (impulsos eléctricos, por ejemplo, en las neuronas), no deja de tener una cierta capacidad "almacenadora". Tampoco sirve la expresión. Y finalmente, con el concepto "pila de energía" viene a pasar lo mismo: la pila efectivamente transforma energía química en eléctrica, pero no cabe duda de que puede almacenar esa energía en sus entrañas un tiempo considerable. Y puede recibirla también en forma eléctrica (si es batería recargable) y regurgitar esa misma energía eléctrica después de horas o días y a veces, incluso meses.

Así que los tres bautismos más populares del invento me parecen impropios, para terminar de dar la razón a Alb, que comenta además, con mucha lógica, que el problema sigue siendo su carácter de sumidero energético y que NO ES FUENTE.

Si el único problema que tuviesen los pasillos o corredores transformadores de energía de hidrógeno a eléctrico, fuese el platino, hace tiempo que el problema estaría resuelto, LoadLin.

En cuanto a la durabilidad ("life cycle", otro concepto muy común y al parecer, erróneo, en el mundo de los pasillos o corredores transformadores de energía de hidrógeno a eléctrico) alcanzar las 80.000 horas se consigue de la misma forma en se consigue que Jamens Bond siga siendo igual de joven en las películas de 2006 que cuando salió por primera vez en 1962: se va cambiando de Sean Connery hasta llegar a Pierce Brosnan o al último rubio, pasando por varios otros y sigue siendo siempre el mismo. Sanseacabó el problema de la durabilidad o del mal llamado "life cycle". No importa si hay que cambiar los "stacks" a cada dos por tres, o los múltiples y complejos chismes del aparato, porque se vayan descarajando; siempre que el código de barras de la carcasa se mantenga igual, podemos decir que la celda/célula/pila de energía (esto es, el pasillo o corredor transformador de energía) dura la tira. Lo que queramos, vaya.

La reactividad del hidrógeno con metales y con muchos elementos de la tabla, es proverbial, pero a muchos les parece que no es ningún problema. Así que ¡adelante! con los 48 millones de euros de ayudas de la UE para poner en marcha 200 autobuses hidrogenados como la margarina. ¡Que siga el espectáculo! Seguro que la UE estaba pensando en mejorar la vida de los ciudadanos de Niger, en el desierto del Teneré, esos que viajan hacinados en camiones, encima de millones de trastos (ver la entretenida película ¡enlace erróneo!, para que puedan ir cómodamente por el desierto a ver la final del Mundial.

¡Mondo cane!

Saludos
Saludos

Pedro ¿Qué es eso de los "stacks"?

Gracias. Siempre un placer leerte.

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Ni nuclear ni otras, gracias

Las producciones pico de las eolicas, aunque se podrian usar para producir hidrógeno, seria un grave error usar este hidrógeno para alimentar coches, valdria mas usarlo para producir electricidad e inyectarlo a la red "in situ" para los valles de producción eolica, en lugar de estar transportando de aquí para allá el hidrógeno que no representaria ni un 0,001% de lo necesario para el transporte.

Si alguien no encuentra la forma de violar las leyes termodinamicas para producir mas energía en hidróheno que la que se utilice para conseguirla, el mundo automovilistico que conocemos tiene sus dias contados a pesar que podrán proliferar los transportes públicos que usen dicho sumidero energético, el hidrógeno.

Mas clarito, el problema no es si existe o no las pilas o coches de hidrógeno ni si duran 100 horas o 1 millon, el problema es de donde saldrá ese hidrógeno para permitir que el mundo siga creciendo con vehiculos particulares un 3% anual.

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Zzar:
Los stacks viene a ser a los "pasillos o corredores transformadores de energía"; es decir a las celdas o células o pilas de hidrógeno, lo que los electrolitos a las baterías comunes: partes que se desgastan (y mucho) con el uso y que hay que cambiar en la celda, aunque no haya que cambiar toda ella. Por supuesto, otras partes también sufren desgaste, pero eso raras veces se menciona.

Jprebo:

Si utilizas un generador eólico para que en sus ratos libres de exceso de capacidad (hoy día son muy poquitas horas al año) en los que no pueda inyectar en red, se dedique a hacer electrólisis, tienes que pensar en un ya complejo y complicado generador eólico (pon alrededor de 1,5 M€ por MW instalado), al que, además, hay que colocar un sistema de generación de hidrógeno por electrólisis (si intentas hacer uno solo para un parque, lo que ahorras por volumen, lo tienes que diomensionar en mayor tamaño); luego un sistema de almacenamiento de hidrógeno, sea a presión (unas 700 atm.) o si quieres que sea menos voluminoso, licuado, con lo que tienes que tener equipos de comrepsión o licuefacción, muy costosos total para poca energía excedentaria. Además, por si fuera poco, unos sistemas de combustión del hidrógeno y una turbina para generar electricidaad o los famosos "pasillos o corredores transformadores de energía"; es decir a las celdas o células o pilas de hidrógeno (al disparatado precio al que están, total para unas horitas de nada al año) Y finalmente, por si no habías caído en ello, un sistema electrónico de control y monitorización de desconexión del generador eólico de la red (ya suelen ir instalados por decreto ley) para cuando no pueden inyectar, pero al mismo tiempo, sincronizado con el sistema de generación y almacenamiento. Luego, el sistema de control, tendría que tener datos telemétricos o remotos de cuándo se puede volver a inyectar energía mediante el quemdao o transofrmración del hidrógeno (conexión informática con la red) y poner en marcha el sistema, que debería tener, detras del generador un sistema de sincronización con la frecuencia y tensión de red, según norma. Todo ello, adobado con su respectivo mantemiento (¿has pedido precios del mantenimiento de estos chismes?) y sumando al molinillo el que al convertirse en almacen de combustible muy volátil e inflamable, ahora tendría que cumplir con normativas que el generador eólico por sí solo no necesita. ¿Por qué siemrpe tendemos a complicar tan enormemente las cosas para intentar seguir como estamos, consumiendo desaforadamente?

Saludos

PPP, por mi parte, totalmente de acuerdo que es una perdida de tiempo tan siquiera el plantear la producción de hidrógeno con energías alternativas que ya tienen otra misión, la de inyectar directamente en red mientras esta la admita. El comentario vino a raiz de que ya en varias ocasiones alguien ha comentado cosas parecidas para usar el escedentario de dichas energías para producir hidrógeno para el transporte movil.

Loadlin:

Y por ejemplo, en su momento, tambien Miguel comento algo parecido para comprimir aire para usarlo en vehiculos de aire comprimido. Un molino eolico está diseñado para su uso actual de inyección, intentar aprovechar esas pocas horas escedentarias, acarrea mas gastos y quebraderos de cabeza que lo que podria incrementarse en rentavilidad productiva de dichos molinos, es decir, parece que en el afan de aportar ideas para mejorar estos sistemas o ayudar a otros, nos olvidamos de pararnos a pensar lo que esas modificaciones supondrian en la practica.

Decir que llenando el Sahara de paneles fotovoltaicos se podria producir tanto o cuanto o que llenando las costas para mareomotriz o llenando de molinos eolicos españa o espejos o tubos que bajen a miles de Km para geotermica, se me antoja mas unas aportaciones desesperadas en busca de soluciones que ideas friamente pensadas y recapacitadas.

Siento no ser muy tecnico para poder exponer como lo haces tu (es un placer leer tus comentarios), pero intento por todos los medios ser objetivo y realista (aunque no siempre lo consiga).

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jprebo, ppp. Yo creo que es una cuestión de costes (energéticos, claro).
Si los dispositivos de almacenamiento y producción de energía por hidrógeno fueran baratísimos, estoy seguro que sería una alternativa áltamente viable.
Pero tengo los pies en la tierra. Se que esto no es para sustituir el petróleo en su actual configuración.
Pero hay que tener en cuenta que si a lo que se aspira es a tener una base energética 100% renovable, y creo yo que ese es el objetivo, esta necesitará estar sobredimensionada necesariamente, ya que a pesar de las posibilidades de combinación de energías de diferente origen y que la energía hidráulica puede regularse, sigue siendo demasiada energía y demasiado irregular. Se que la conversión eléctrica - hidrógeno - eléctrica no es precísamente el caso más eficiente, pero puestos a perder una cierta cantidad de energía eléctrica, mejor hacer esta conversión que nada, de eso estoy seguro.
Confío en que con el tiempo, veremos otras formas de almacenar la energía. Por ejemplo, las torres termosolares pueden mantener la energía calorífica durante bastantes horas. Eso supone que la transferencia de calor de los focos frio-caliente puede mantenerse "latente" aunque con pérdidas durante un tiempo de excedente eólico, por poner un ejemplo. E incluso en un excedente brutal, se podría usar la energía eléctrica para mantener caliente el foco, para cuando el pico eólico decayese. ¿Sería esto más eficiente que una conversión electrica - hidrógeno - electrica ? Quien sabe.
Hablamos en otro hilo de la posibilidad teórica de la metanización de la biomasa. Otra forma de almacenar parte de la energía sobrante.
Etc, etc.

Soy consciente de que si tuviéramos que tener la misma escala de transporte y consumo de hoy, hablaríamos de una dimensionalidad de las renovables brutal. Pero estaba imaginando, en el post del hilo, una escala menor, teniendo en cuenta las futuras reduciones de consumo y aumentos de rendimientos.
Me imagino las tendencias. Más transporte electrificado, menos transporte de mercancias (producción más local), etc. etc..
Pero aún así, seguro que habrá picos de energía "sobrantes" (por limitaciones del perfil de producción renovable) y, según los casos, quien sabe, la opción del hidrógeno puede ser energéticamente competitiva, si resuelven algunos "problemillas".

El problema es que si para aprovechar esa cierta cantidad de energía has de instalar un sistema complejo que jamas aportará tanta energía o mas que la que ha costado su frabricación, instalación y mantenimiento, entonces ¿para qué complicarse en aprobechar hasta el ultimo vatio posible?, seria mas logico colocar un par de molinos mas para compensar esa pequeña perdida, cosa que seguramente ya habran estudiado cuando hacen un parque eolico.

Mas que arañar unos vatios mas, creo que seria muchisimo mas eficaz ahorrarlos, por ejemplo agua sanitaria caliente por paneles solares, iluminación de bajo consumo (incluso en las calles), usar mas el transporte publico, viviendas bien aclimatadas y aisladas termicamente, apagar del todo los aparatos electricos cuando realmente no se usan (incluido los stan-vie "o como se escriba"), Solo con esas medidas un poco generalizadas entre la sociedad, se podria ahorrar mas energia que toda la producción eolica y fotovoltaica de españa.

Empecemos por no derrochar y despues..... lo que haga falta y sea rentable energéticamente.

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