Los fabricantes de coches ultrabaratos, al descubierto

Bajo el título "Renault y Nissan se suben a los coches ultrabaratos para competir con Tata" el diario español El País publica un artículo el 18 de mayo de 2008 en su sección de economía que, por su interés público y su relación con los modos y volúmenes de consumo de energía, hemos considerado de interés subir a las páginas de Crisis Energética. Especialmente por lo que mueve a reflexión el subtítulo: "Los automóviles de bajo coste, de menos de 2.000 euros, no se venderán en Europa". Los comentarios, como es habitual, entre líneas y en negrita y en cursiva. La industria del automóvil se ha lanzado a la carrera del bajo coste. El lanzamiento, el próximo septiembre, del Nano, el coche más barato del mundo -saldrá a la venta a 100.000 rupias, al cambio del viernes, poco más de 1.500 euros-, por parte del conglomerado indio Tata Motors, ha revolucionado al sector. Las reacciones no se han hecho esperar. La alianza Renault Nissan ha anunciado esta semana su réplica: un vehículo, conocido hasta el momento con el nombre en clave de ULC (ultra low cost, coche ultrabarato) con un precio de partida de 2.500 dólares, poco más de 1.600 euros.

Venimos comentando en Crisis Energética con frecuencia, que de nada sirve reducir los consumos individuales en un sistema aislado, si el conjunto de la sociedad y sus modos de vida siguen haciendo buena la paradoja de Jevons: a mayor nivel tecnológico, siempre más consumo, no menos. A mayor supuesto ahorro individual en una máquina, más máquinas que hacen aumentar el consumo general. Este es un caso claro, en el que se les ven los intestinos funcionales a los grandes del automóvil y en el que no se les adivina el corazón. Sólo se venden coches baratos, si hay posibilidad de vender más o si hay que competir por mercados con otros. Mientras tanto, sigamos vendiendo coches más caros, más lujosos y más contaminantes donde podamos. Mientras sus anuncios en Europa se llenan de color verde, y bautizan a sus producciones con el etiquetado “verde”, “ecológico”, “respetuoso con el medio”, etc. etc. y mientras aquí venden “seguridad”, confort” y demás, en el populoso Oriente, en pleno despertar consumista, sus preocupaciones consisten en poner a todo el mundo en el modelo del desplazamiento individual a cuatro ruedas (el más ineficiente que se conoce), pero apelando al magro bolsillo de sus usuarios. Ahí la seguridad lleva un doble rasero y muestra que o desprecian infinitamente la seguridad de miles de millones de personas, o que habían estado vendiendo falsas e innecesarias seguridades en el rico occidente. El asunto es bastante escandaloso.

La demanda de vehículos pequeños -Tata Nano mide 3,1 metros de largo por 1,5 de ancho- y baratos crecerá por encima de la media en los próximos cinco años, hasta alcanzar un volumen de 18 millones de unidades en 2012, según un estudio de 2007 de Roland Berger. La consultora asegura que se trata de un "fenómeno global", que se vivirá tanto en los mercados más desarrollados (Estados Unidos, Europa y Japón), como en los emergentes (China, India, Brasil o Rusia, los llamados brics).

Primero hacen la promoción y machacan con una publicidad gigantesca en todos los mercados y luego pronostican las ventas que sus incentivos publicitarios han inducido en el inconsciente colectivo, como si fuesen el libre albedrío y la voluntad intocada del ciudadano la que crea el “fenómeno global”. Es exactamente la misma técnica que la del manejo político electoral de las democracias burguesas: primero cocina con los medios gigantescos de propaganda publicidad y difusión (mal llamada comunicación) a tu disposición quienes son los únicos candidatos que pueden ganar y una vez la gente está convencida de ello, trátalos como si ellos hubiesen elegido libremente a los dos candidatos que se les ofrezcan (dos dan credibilidad de opción libre; uno quedaría feo, aunque los dos difieran en lo accesorio para coincidir en lo fundamental). Está muy bien. Ya saben los grandes expertos (siempre conviene citar a alguna consultora que pueda sacar estadísticas “serias” a relucir, los “fenómenos globales que se vivirán en los mercados”. Es que lo saben todo. Ahora van a por los países BRIC, pero dirán que son los ciudadanos de los BRIC los que lo han elegido.

Pero estos coches no se podrán vender en Europa. Por ahora no reúnen las condiciones de seguridad ni de medio ambiente. No es lo mismo el bajo coste en un punto del planeta que en otro. El estudio de Roland Berger incluye a todos los turismos de tamaño más reducido, cuyos precios oscilan en una horquilla de entre 3.500 y 10.000 euros. Y "una cosa es el low cost y otra un coche pequeño", matiza Pedro Nueno, profesor de la escuela de negocios IESE. "Es una dimensión totalmente distinta", abunda el portavoz de Renault en España, José Manuel Jañez. Tanto el Nano como el futuro ULC "están pensados para motorizar a los países emergentes, como India y China, donde la comparación no es entre un coche de 18.000 euros y otro de 12.000. Allí, la alternativa es la bici, la moto e incluso el elefante; un coche de entre 1.500 y 2.000 euros es más seguro".

Eso si, ahora viene el despliegue de cinismo. En Europa no van a vender esto, no. La razón de que aquí las condiciones de seguridad y medio ambiente no se cumplen con estos coches es para denunciar a los fabricantes, no para premiarlos por haber sabido “segmentar” tan bien los mercados. ¿Es que hay varas de medir diferentes? ¿Es que la seguridad de brasileños, chinos, indios o rusos no es necesario que sea tan rigurosa? ¿Es que vamos a llegar al cinismo de que una multinacional europea, como Renault produzca coches baratos que no valen para europeos y sí valen en materia de seguridad para brasileños, chinos, indios o rusos? Y eso de que no cumplen con los requisitos de medio ambiente (que se supone es de efectos globales), que lo diga y lo acepte para un sitio un productor europeo o japonés, pero que en otro sitio sí valgan, da la medida de lo que les importa el medio ambiente a estos señores: un carajo. Uno lo que se malicia, es que seguramente, de lo que se trate es de que hay que vender lo que se pueda, donde se pueda y por encima de todo, y si eso exige crear estándares diferentes, para unas personas y otras, pues se crean y se justifican como haga falta. Así, el “nicho” europeo, seguirá pagando por coches caros, aunque sean pocos y para ello, se les exigirá que lleven airbags hasta en el portaequipajes, cinturones de seguridad hasta para el perro, sillitas de cinco dimensiones para el niño, según la edad y con casco de poliuretano reforzado y GPS y móvil de serie con manos libres para no entretenerse; mientras, en el “nicho” BRIC, si sólo puede pagar porquerías, según los estándares europeos, pues que compren porquerías con los estándares de seguridad y medioambientales tan relajados como sea necesario. Ver las inefables justificaciones de más abajo. El colmo del cinismo mercantilista. Al fin y al cabo, estamos “desasnando” a estos pobres, literalmente; es decir, si tienen más peligro subidos a un elefante, ¿qué importa que vayan metidos en una hojalata?

Los automóviles ultrabaratos "están destinados a abastecer la demanda de países en desarrollo, con rentas per cápita bajas y con necesidad de motorización", resume David Barrientos, portavoz de Anfac, la patronal española del sector. Un coche del pueblo, define al Nano de forma muy ilustrativa el presidente de Tata, Ratan N. Tata. Como lo fueron en su momento en Europa el Citroën 2CV, el Renault 4 o el Fiat 500 (Seat 600 en España).

Primero se crea la demanda y luego se dice que lo que se les pone en el mercado está “destinado a abastecer la demanda”. Pero siempre asegurando que hay “necesidad de motorización”. Faltaría más. De nuevo “el coche del pueblo”, el mito hitleriano redivivo. Cabe preguntarse que por qué ahora, precisamente ahora es necesaria la “motorización” de esos miles de millones de personas, que nunca habían preocupado un ápice a la poderosa industria del automóvil. La respuesta, se la pueden imaginar: allá donde haya alguien que empieza a tener algo de dinero, allá vamos a vender hasta el rosario de la aurora si hace falta. Luego buscaremos más adelante las excusas de por qué es conveniente hacerlo así.

En China, "no hace falta un coche con toda la tecnología del mundo, sino un automóvil pequeño, que contamine poco y permita circular sin atascos, y que sea barato", explica Nueno, que también es presidente ejecutivo de la China Europe International Business School (CEIBS), de Shanghai.

Se entiende que un experto europeo en escuelas de negocios en Shanghai, sea el que diga estas cosas. Al fin y al cabo, ellos son los únicos que parecen poder opinar lo que “se necesita” en China. Y lo que se necesitan son cientos de millones de coches privados en las calles, que sean baratitos y de bajos estándares. Así se les devuelve la pelota de los productos baratos que ellos llevan años exportando a Europa y EE. UU. Lo curioso es que primero se diga, en el mismo artículo que no se venderán en Europa por motivos medioambientales y luego se diga que este tipo de coche “contamina poco”. Y lo de que permita circular sin atascos, con las previsiones de ventas de cientos de millones de vehículos que babean los fabricantes, desde luego lo dirá un experto en negocios, porque a poco que supiera de tráfico, se daría cuenta de que eso es una solemne falsedad.

Los modelos más baratos del mundo están hoy en el gigante asiático: el BYD F1 (2.147 euros) y el Chery QQ (3.209 euros). Pero la India se está consolidando como laboratorio de este segmento, con el objetivo de venderlos masivamente en los países en desarrollo.

Muy bien. Las virutas para los países pobres y las cosas buenas para los países ricos, pero en cualquier caso, a vender masivamente.

Como el Nano, el nuevo ULC de Renault Nissan se fabricará en el país indio, cuyo mercado de automóviles ha estado creciendo a una media del 15% en los últimos cinco años y donde se estima que en 2010, 40 millones de hogares tendrán suficiente poder adquisitivo para comprar un automóvil. La alianza que preside Carlos Ghosn se ha aliado con la firma de motocicletas india Bajaj Auto. Producirán 400.000 unidades al año.

Lo dicho: se les ve muy preocupados por el medio ambiente: 15% de crecimiento anual (matemáticamente, eso supone duplicar la producción de bienes cada 5 años. Tremenda la preocupación ambiental de estas personas, sobre todo cuando segregan placeres gástricos, como los perros de Paulov, con estos porcentajes de crecimiento anual), 40 millones de familias con ganas de motorizarse, etc., etc. Unos ecologistas natos, vamos. Como para seguir poniendo anuncios de verdor ecologista y de seguridad absoluta con ABS’s climatizados y autoestabilizadores de amortiguación hipersuspensiva en Europa.

"Es imposible que lleguen a Europa en las mismas condiciones, no cumplen con la normativa y su adaptación encarecería los precios", aseguran Barrientos y Jañez. En Asia es otra cosa. Lamentablemente, advierten urbanistas y ecologistas, asustados por la masiva entrada de coches en países con más de 1.000 millones de personas y cuyas metrópolis figuran entre las más contaminantes del mundo.

Pero nadie se atreve a negarles el derecho a vivir. Además, un indio emite en promedio 17 veces menos CO2 que un estadounidense y seis veces menos que un español.

Sin embargo, no deben preocuparse los sindicatos europeos: los coches de hojalata son para los pobres. Aquí en Europa no entrarán si no cumplen con las normas que les hemos impuesto. Pero sí podremos entrar con las fabricaciones de hojalata europeas en los países BRIC, porque total, allí las normas, también las imponemos nosotros, los fabricantes de los países ricos y las podemos hacer más relajaditas. Y si ellos ya van en burro, elefante (¡qué curioso esto de ir en elefante: van dos y es como si fuesen mil millones1) o en moto cutre o en motocarro, ¿qué más les da ir en un coche de hojalata? Doble rasero para doble moral. Y ya, para rematar la faena, se saca a los que algunos gozan llamando “ecolojetas” como impedimentos para la “sana” entrada de cientos de millones de vehículos de hojalata a los países pobres y se vuelve al problema de la contaminación, después de haber dicho que eran “poco contaminantes”. Y finalmente se utilizan los datos de la injusticia y mala distribución entre pobres y ricos, que aquí hemos puesto en evidencia tantas veces, para decir que los pobres tienen derecho también al coche, ya que emiten 17 veces menos que un estadounidense y 6 veces menos que un español. Obsérvese que se trata de inducir y apelar a la igualdad en la aportación de mierda y contaminantes. No se les ocurre decir que los europeos y norteamericanos deberían dejar la horrorosa senda del crecimiento infinito de la producción de vehículos privados a mansalva y virar hacia un modelo de transporte colectivo. No. Se trata del “y si tu más, yo también”, para justificar la bondad de la multiplicación de los coches de hojalata hasta el infinito. Sin desperdicio y muy educativo sobre los verdaderos fines de los productores de automóviles privados, a los que habrá que poner coto algún día y cuanto antes, mejor.