A vueltas con los mitos: el coche eléctrico y el desarrollo sostenible

Pedro Prieto, vicepresidente de AEREN y co editor de esta web, nos reseña un artículo reciente, publicado en El País:

El suplemento de Negocios del diario español El País (¡buen suplemento para el día de descanso dominical: negocio, del latín, no-ocio) publica el 4 de octubre de 2009 un artículo en su sección de Tribuna y bajo el antetítulo de Laboratorio de ideas (hoy día parece que el prestigio de las ciencias sociales se alcanza utilizando y apropiándose de usos y maneras de las ciencias físicas, siempre más exactas; de ahí que haya laboratorios de ideas y observatorios de la violencia de género, por poner algún ejemplo).

Es de Jeffrey D. Sachs,  en cuyo curriculum se dice que es una de los 100 líderes más influyentes del mundo, según la revista Time en 2004 y 2005 y profesor de Economía y director del Instituto de la Tierra de la Universidad de Columbia, universidad que figura, según traducción de Carlos Manzano, como “Universidad de Colombia”, esperemos que por un error mecanográfico.

El artículo en cuestión se titula “Coches eléctricos y desarrollo sostenible“, y aunque sus derechos están protegidos por el Project Syndicate, 2009, nos vamos a permitir reproducirlo aquí, con objeto de comentarlo de forma crítica, dado su indudable interés público y en ejercicio del derecho a la crítica de una web sin ánimo de lucro. Allá vamos con los comentarios, como suele ser habitual, en cursiva y entre líneas.

Llama la atención, en primer lugar, cómo un economista se lanza a hablar de coches eléctricos como una parte de la solución, obviamente a la lucha contra el cambio climático. No sólo es que los economistas monopolicen ya todo el entero ámbito de la economía (clásica, neoclásica, keynesiana, neoliberal o mediopensionista) y el acceso a los grandes medios de difusión, sino que ya entran claramente a pontificar sobre soluciones técnicas, las que corresponden a la ciencia. Dirán, claro está, que apoyados por opiniones “relevantes”.

La clave para la lucha contra el cambio climático estriba en una tecnología mejor.

La primera (falacia) en la frente). Desde aquí se invita al Sr. Sachs a que indique en qué periodo de la historia de la Humanidad, más tecnología (sea mejor o peor) ha supuesto, a nivel mundial, menos emisiones de gases de efecto invernadero o en general, de menos deterioro del medio en el que vivimos. Que nos lo explique, antes de empezar a pontificar y a soltar verdades apriorísticas. Es más bien, justo todo lo contrario. Citando a Einstein por enésima vez, podríamos decir que “no se puede resolver una problema utilizando la misma lógica que lo creó”. Pero esta verdad de Perogrullo, parece tan inaccesible e inabarcable para los economistas convencionales como la teoría de la relatividad.

Tenemos que encontrar nuevas formas de producir y utilizar la energía, satisfacer nuestras necesidades alimentarias, trasladarnos de un lugar a otro y calentar y refrescar nuestros hogares, que nos permitan reducir el consumo de petróleo, gas, carbón, fertilizantes de nitrógeno y otras fuentes de gases que provocan el efecto de invernadero.

Hay suficientes opciones válidas disponibles mediante las cuales el mundo puede lograr el objetivo de luchar contra el cambio climático con un costo razonable (tal vez el 1% de la renta mundial al año), sin por ello impedir a la economía mundial seguir creciendo y elevando el nivel de vida. Una de las novedades más interesantes que se perfilan en el horizonte es la nueva generación de automóviles eléctricos.

De nuevo esta cargante suficiencia que obvia cualquier exigencia de demostración. De nuevo, sin citar ni demostrar, la renta mundial (esa entelequia que puede desaparecer en una parte considerable en pocos meses, por arte de birlibirloque, con la simple maniobra de cuatro golfos y deficientes como Madoff y similares), es la que va a resolver el problema de la energía en el mundo, con sólo dedicar un 1% de la misma a esta faena, simplemente con orientarla a alguna de esas “suficientes opciones válidas” y además, ello permitirá a la economía mundial seguir creciendo y elevando el nivel de vida. Esto lo dice el famoso economista en un momento en que la ONU emite un informe que indica que mil millones de personas pasan hambre. Esta es la sensibilidad social y el horizonte de progreso que vislumbra este señor Y como solución tecnológica abanderada de esta salida del atolladero en que nos encontramos, ciertamente reconocido con desgana, nos coloca a la nueva generación de automóviles eléctricos.

En los primeros tiempos del automóvil, al final del siglo XIX, muchas clases de coches competían entre sí: vapor, batería y motor de combustión interna (MCI). Los motores de combustión interna propulsados por gasolina y diésel se llevaron la palma con el éxito del modelo T, que salió por primera vez de la cadena de montaje en 1908. Cien años después, la competencia vuelve a despertar.

No me diga, señor Sachs. O sea, que después de cien años de libre mercado, ahora resulta que la competencia, ese elemento clave del libre mercado, vuelve a despertar? ¿Qué pasa, que el señor Ford y su concepto de fabricación en serie impidieron el ejercicio de la libre competencia a los vehículos eléctricos y no nos lo habían dicho hasta hoy?

La era de los vehículos eléctricos está al caer. El Toyota Prius, vehículo eléctrico híbrido introducido por primera vez en Japón en 1997, constituyó un hito inicial.

Otro lugar común. ¿Dónde está el hito inicial del Toyota Prius? ¿Cuántas unidades se han vendido en estos últimos doce años de coches híbridos, frente a los convencionales? ¿No ha sido un hito mucho más relevante el que la producción de los 70 millones de vehículos de todo tipo que se producían cada año en el mundo haya caído a niveles de entre la mitad y la cuarta parte de la producción de 2007?¿Por qué no se pregunta por ese verdadero hito, que nada tiene que ver con los automóviles eléctricos ni con los de motor de explosión?

Al conectar un pequeño generador y una batería recargable al sistema de frenado de un coche normal, el híbrido cuenta, además de con el motor normal, con otro propulsado por una batería. El kilometraje obtenido aumenta lo suficiente para que el híbrido resulte comercialmente viable y, cuando los consumidores deban pagar impuestos por el dióxido de carbono que emitan sus vehículos, los que ahorren gasolina llegarán a ser comercialmente aún más viables.

Esto de que el Toyota Prius resulta comercialmente viable, es tremendo en boca de un economista como Sachs y exige alguna mayor explicación, que Sachs obviamente no ofrece. Otra verdad del barquero. ¿Qué sectores del mundo ven “comercialmente viable” el Toyota Prius frente a sus teóricos equivalentes, aparte del señor Al Gore, que tanto presume de poseer uno? ¿A qué consumidores se refiere que verán esas ventajas competitivas, cuando lleguen los impuestos por emisiones? ¿Son suficientes en volumen para acabar con el cambio climático? Hombre, por favor, un poco de seriedad y menos marketing automovilístico.

Hay mucha más innovación en marcha, encabezada por el vehículo híbrido eléctrico de General Motors, el Chevy Volt, al final de 2010. Mientras que el Prius es un vehículo MCI normal con un pequeño motor, el Volt será un vehículo eléctrico con un motor adjunto.

La del Volt será una batería de iones de litio, de vanguardia y de gran rendimiento, que promete una autonomía de unos sesenta kilómetros por carga y un lapso de recarga de seis horas a partir de un enchufe normal de pared. Conforme a los modos normales de conducir, el Volt recorrerá tantos kilómetros con la batería, ¡que alcanzará unos 360 kilómetros por galón de gasolina!

El colmo de los colmos. Un economista de la talla de Sachs, metido a promotor y vendedor de vehículos eléctricos, ofreciendo las mismas características interesadas y parciales de estos coches y hablando de modelos comerciales. Ya no sabe uno donde se encuentra la barrera entre lo público y lo privado. Ni un solo estudio sobre la viabilidad de que un auto se tenga que cargar en seis horas para la vida actual. Ni una sola sospecha de que con baterías que dan 60 Km. de autonomía, cuando están nuevas, no se puede replicar el modelo de transporte privado actual. Copiando las comparativas tendenciosas e interesadas de kilómetros por galón de gasolina equivalente (se recomienda al traductor que cuando traduzca millas por galón lo pase a litros a los 100 Km. para que los lectores europeos puedan ver inmediatamente la comparación, aunque sea interesada y oculte muchos otros gastos necesarios para que eso sea realidad). Ni un solo comentario sobre los precios disparatados de las baterías de iones de litio. Ni una sola observación sobre que no se puede generalizar la carga de millones de vehículos a los enchufes normales de pared. Ni una sola a una visión que no sea la del propietario de chalet estadounidense, que siempre tiene garaje, frente a los millones de personas que viven en bloques en la mayor parte del mundo y tienen que dejar el coche en la calle..

Larry Burns, el visionario jefe del departamento de investigación e innovación de GM hasta su reciente jubilación, considera el vehículo eléctrico mucho más que una oportunidad para ahorrar gasolina, aun siendo esto importante. Según Burns, la era de los vehículos eléctricos remodelará la red energética, modificará las modalidades de uso de los vehículos y en general mejorará la calidad de la vida en las zonas urbanas, en las que vivirá y circulará la mayor parte de la población mundial.

En primer lugar, habrá muchos tipos de vehículos eléctricos, incluidos el eléctrico híbrido, el vehículo sólo con batería y los vehículos propulsados por células de combustión de hidrógeno, esencialmente una batería alimentada por una fuente externa de hidrógeno. Esos diferentes vehículos podrán aprovisionarse en innumerables fuentes energéticas.

Al citado Larry Burns no le ha dado tiempo a experimentar el cambio con el que sueña, antes de enviarlo a la jubilación, no se sabe bien si por la quiebra del gigante automovilístico en le que trabajaba o por soñar despierto. Ni un solo dato de cuántos vehículos y en cuanto tiempo, para reemplazar a los 800 millones de vehículos de combustión interna que hay circulando por le mundo y que sólo representan una parte del problema de emisiones de CO₂ y de degradación acelerada del medio. ¿Cómo puede un economista de este porte hacer estas aseveraciones sin sostén alguno de unas mínimas cifras, cuando todo su argumento es que este cambio de vehículos de motor de explosión por eléctricos, es uno de “las novedades más interesantes” para luchar contra ello? ¿Por qué no nos ilustra con algún dato, aunque solo sea uno, como suelen hacer los economistas, que a veces arrojan demasiados?

Las electricidades solar, eólica y nuclear -todas ellas carentes de emisiones de CO₂- pueden alimentar la red energética que recargará las baterías. Asimismo, se pueden utilizar esas fuentes energéticas renovables para dividir el agua en hidrógeno e iones de hydroxyl y después utilizar el primero para propulsar las células de combustión de hidrógeno.

Otra falacia asimilada y reproducida como propia. Que la solar, la eólica y la nuclear, que no emiten CO₂, resolverán este problema. Esto ya roza el bochorno y el descrédito. Así que la energía solar fotovoltaica y la eólica, junto con la nuclear, ¿son las que se van a encargar de alimentar los mil millones de motores eléctricos que sustituirán a los que ahora hay de combustión interna? ¿De dónde sale esta entelequia y de dónde salen estos supuestos, más que de un voluntarismo sospechosamente alineado por la industria que pide ayudas y subsidios para esto y alienado por ella? La energía eólica suministra hoy apenas el 1,3% de la electricidad que se consume a nivel mundial. La energía solar fotovoltaica ni aparece en las estadísticas. Y de la energía nuclear, basta con analizar, curiosamente en el mismo suplemento de Negocios de El País, la entrevista a John rice, vicepresidente de General Electric, titulado “El planeta va a necesitar energía nuclear”.

En él, este insigne defensor de la energía nuclear (es su negocio) ve un futuro en los EE. UU. en el que hasta 2040 se tengan que construir aceleradamente 3 plantas nucleares nuevas por año… ¡¡pero para sustituir a las 100 centrales nucleares que tienen en la actualidad (en realidad son 104; ni el vicepresidente de GE lleva bien la cuenta, qué más da), que llegarán a su ciclo de vida extendido antes de esa fecha y alcanzar a aumentar algo el parque hasta alcanzar unas 125 centrales nucleares que sigan ofreciendo apenas el 18% de su electricidad, para un crecimiento económico moderado.

¿En qué quedamos pues y a quién hacemos caso? Resulta patético el descontrol en el suministro de la información, sus contradicciones evidentes y la desvergüenza de tantos pronósticos de estos notables en el poder, que tan graciosa y fácilmente les abre las puertas de los grandes medios de difusión, que les fabrica un perfil profesional digno de mejor empeño.

En segundo lugar, la capacidad de almacenamiento de la flota de vehículos desempeñará un papel importante en la estabilización de la red energética. No sólo los vehículos propulsados por batería obtendrán corriente de la red eléctrica durante la recarga, sino que, además, cuando estén estacionados, podrán devolver la electricidad suplementaria a la red durante los periodos de mayor demanda. La flota de automóviles pasará a formar parte de la red eléctrica general y será gestionada eficiente (y remotamente) para optimar el momento de la recarga en la red y de la devolución de electricidad a ella.

Aquí nos encontramos con la repetición automática del mito de Jeremy Rifkin. El toma y daca energético que planteaba Rifkin como “colchón energético” de las fuentes de energía llamadas renovables, que son intermitentes y erráticas, de forma que el coche entrega energía a la red, cuando hay que estabilizarla y cuando su dueño va a salir de viaje, se encuentra sin carga y sin autonomía suficiente. Esto es un recorrido penoso por los sucesivos “wishful thinking” de la industria, que el señor Sachs ha deglutido sin masticar una pizca.

En tercer lugar, los vehículos propulsados por electricidad harán posible un nuevo mundo de vehículos "inteligentes", en los que los sistemas de sensores y las comunicaciones de vehículo a vehículo permitirán la protección contra las colisiones, la distribución del tráfico y la dirección remota del vehículo. De ese modo, la integración de la tecnología de la información y del sistema de propulsión del vehículo introducirá nuevos niveles de seguridad, comodidad y mantenimiento.

Se trata de ideas visionarias y, aun así, están al alcance de la tecnología, pero su aplicación requerirá nuevas formas de colaboración entre el sector público y el privado.

Los fabricantes de automóviles, los suministradores de conexiones de banda ancha y los constructores de carreteras estatales habrán de contribuir, cada cual por su lado, a un sistema integrado. Todos esos sectores requerirán nuevas formas de competir y cooperar con los demás. El sector público tendrá que aportar fondos para que sea posible la comercialización de la nueva generación de vehículos: mediante inversiones en investigación e innovación, subvenciones a los consumidores y apoyo a la infraestructura complementaria (por ejemplo, puntos de recarga en lugares públicos).

Y finalmente llegamos al meollo de la cuestión. Los coches serán maravillosos; controlarán que no nos choquemos, sus GPS’s y demás “sistemas inteligentes” nos dirán donde el atasco es de solo hora y media en vez de dos horas, para “ahorrarnos” tiempo y estaremos todos mucho más confortables, se lo asegura Jeffrey D. Sachs, uno de los 100 líderes más influyentes del mundo, al decir de la revista Time en 2004 y 2005. Es decir, que aquí van a mojar los fabricantes de coches, los de bandas anchas y los de carreteras estatales de forma integrada, eso si. Y para ello, nada mejor que competir y cooperar (esto es novedoso; debe ser como una competición por relevos en la que se pasan los testigos del más rápido al más lento) y evidentemente, la clave final del artículo: el sector público (léase, las espaldas de los ciudadanos, a fin de cuentas de economista no convencional, al contrario que el Sr. Sachs) tendrá que aportar fondos para que “la era de los vehículos eléctricos que está al caer”, al decir de Sachs, termine cayendo de una vez con dinerito ajeno entregado a estos colosos de la “competencia en cooperación” ¿No es una conclusión magnífica? Seguramente por eso este hombre es de los 100 líderes más influyentes del mundo.

La nueva era del vehículo eléctrico ejemplifica las importantes oportunidades que podemos aprovechar, mientras avanzamos desde la insostenible era de los combustibles fósiles hasta una nueva era de tecnologías sostenibles. Los negociadores actuales sobre el clima se pelean porque sólo ven la amenaza climática desde un punto de vista negativo: ¿quién pagará para reducir la utilización de los combustibles fósiles?

Sin embargo, la concepción del automóvil de Burns nos recuerda que la transición a la sostenibilidad puede aportar avances reales en la calidad de vida, cosa que es aplicable no sólo a los automóviles, sino también a la elección de sistemas energéticos, diseños de edificios, planificación urbanística y sistemas alimentarios (en vista de que la producción y el transporte de alimentos representan una sexta parte, aproximadamente, del total de emisiones de gases que provocan el efecto invernadero).

Por fin un dato del Sr. Sachs. Ahora resulta que comer es lo que contamina al planeta en una sexta parte. Seguramente por eso, en vez de volver a la agricultura ecológica y respetuosa con el suelo, el agua y la hiperexplotación de los recursos y la inyección masiva de fertilizantes y pesticidas de síntesis, este artículo se ha dedicado no a los tractores, sino a los coches privados de GM, de Toyota y demás fabricantes, que compiten y cooperan, sin embargo con los de la manga ancha y los de las autopistas. Verdaderamente sensacional finiquito del artículo.

Debemos replantearnos la amenaza climática como una oportunidad para la transformación y la cooperación mundiales en una serie de avances tecnológicos a fin de lograr el desarrollo sostenible. Mediante ingeniería de última hora y nuevos tipos de colaboración entre el sector privado y el público, podemos acelerar la transición a escala mundial a tecnologías sostenibles, con beneficios tanto para los países pobres como para los ricos, y con ello encontrar una base para acuerdos mundiales sobre el cambio climático que hasta ahora han resultado esquivos.

Efectivamente, ante la amenaza climática (¡en qué negocio se ha convertido esto del cambio climático!) lo mejor es que los ciudadanos aporten fondos, a través del sector público, para hacer muchos coches híbridos y eléctricos y ya verán ustedes como con ello, ricos y pobres, como dice Sachs, se verán beneficiados, incluyendo los mil millones de personas que hoy pasan hambre, según el informe de la ONU, verán aliviada su hambruna, pero no porque vayan a comer alimentos, que eso incrementa mucho las emisiones de gases que provocan el efecto invernadero, sino porque aunque sigan pasando hambre de alimentos, seguro que llegan a disponer de un coche eléctrico muy ecológico y competitivo que llevarse a la boca. En fin, blanco y en botella.